АТП. Организационная структура автотранспортного предприятия

Различают стоянки для постоянного хранения автомобилей (в жилой застройке) и для временного хранения - в основном у общест­венных, административных, торговых, спортивных зданий и сооруже­ний.

Размер стоянок составляет от 10-25 до 500 и более автомобилемест.

АЗС являются пред­приятиями по снабжению автомобилей эксплуатаци­онными материалами, пре­имущественно топливом, а также маслами, пластичны­ми смазками, водой, охлаж­дающей жидкостью и др., а также для подкачки шин. АЗС подразделяют на городские и придорожные. Обычно АЗС специализируется по роду топлива: бензиновые, дизельные, газобаллонные. В частности, газобаллонные автомобили, работаю­щие на сжиженном газе, заправляются на автомобильных газонапол­нительных станциях (АГНС), а работающие на сжатом природном газе - на газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС). Кроме того, на заправочных станциях могут продаваться различные смазоч­ные и другие эксплуатационные материалы.

АЗС подразделяются на городские и дорожные. В свою очередь городские делятся на АЗС общего типа, расположенные вне централь­ной части города (жилой застройки) и рассчитанные на заправку всех типов подвижного состава и мототехники, и АЗС «тротуарного типа», находящиеся в центральных районах города. Кроме того, АЗС, в том числе и передвижные, могут размещаться на конечных пунктах автобусных маршрутов, на стоянках автомобилей у пос­тоянно обслуживаемых предприятий. Это позволяет сократить простой автомобилей при заправке, снизить порожние пробеги, вести достоверный учет расхода топливно-смазочных материалов.

Мощность АЗС определяется их пропускной способностью и для городских АЗС составляет от 150 до 1000 заправок в сутки, что зависит от числа топливозаправочных колонок, и их производительности.

Дорожные АЗС, как правило, располагаются на автомобильных дорогах и предназначены для заправки автомобилей всех типов. Мощность этих АЗС зависит от грузонапряженности дорог и составляет от 1000 до 1500 и более заправок в сутки.

Получают развитие как самостоятельные предприятия пункты периодического освидетельствования баллонов и испытания систем питания газобаллонных автомобилей. Мощность таких пунктов – обслуживание 1800 автомобилей в год.

В зависимости от мест распо­ложения АЗС могут иметь в своей структуре мастер­ские по выполнению мел­ких типовых работ: замене масла, замене или ремонту шин, регулировке системы зажигания, питания и пр.

По целевому назначению, характеру производственно-хозяйст­венной деятельности, подчиненности и формам собственности АТП могут быть: общего пользования (республиканских ведомств автомо­бильного транспорта, государственных концернов), ведомственные, (автотранспортные подразделения), акционерные, частные и др.

По организации производственной деятельности АТП подразделя­ются на автономные и кооперированные.

К автономным АТП относятся самостоятельные предприятия, которые осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава. Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа подвижного состава. Типаж автономных АТП имеет широкий диапазон; для грузовых - от 100 до 500 единиц под­вижного состава, для автобусных - от 100 до 400, для легковых таксо­моторных - от 200 до 1000 единиц.

На автомобильном транспорте общего пользования имеются крупные автономные АТП (автокомбинаты) с числом автомобилей от 600 до 1500 и более, в том числе специализированные по виду перево­зок и типу подвижного состава.

К кооперированным относятся АТП, деятельность которых осуще­ствляется на основе централизации транспортной работы, а также полной или частичной специализации и кооперации производства ТО и ТР подвижного состава.

Совершенствование организации эксплуатационной и инженерно-технической службы обуславливает выделение в составе АТП эксп­луатационных и производственных филиалов.

В эксплуатационных филиалах предусматривается хранение подвижного состава, выполнение ЕО, в отдельных случаях ТО-1 и нетрудоемких работ ТР. Эти филиалы организуются преимущественно в местах интенсивных грузо- и пассажиропотоков, вблизи пунктов массовой загрузки и разгрузки, конечных станций маршрутов пас­сажирского транспорта, что способствует приближению подвижного состава к потребителям (сокращению нулевых пробегов).

Производственные филиалы создаются для выполнения ТО-1, ТО-2, когда они не производятся в эксплуатационных филиалах, и наиболее трудоемких работ ТР. Централизация ТО и ТР в производственных филиалах способствует более эффективному использованию ПТБ и повышению качества работ.

При небольшой производственной программе, когда организация отдельных видов технических воздействий на отдельных АТП эконо­мически невыгодна, используются различные формы кооперации между АТП по оказанию взаимных услуг по выполнению ТО и ТР.

Производственно-техническая база автотранспортных предприятий

Производственно-техническая база предприятия включает производственно-складские и административно-бытовые помещения, открытые площадки стоянок, площадки для стоянки личного автотранспорта, АЗС, другие объекты, предназначенные для технического обслуживания, ремонта и хранения автомобильного транспорта.

ПТБ оказывает большое влияние на работоспособность автомобиля и срок его эксплуатации. Каждый узел и агрегат имеет разный срок службы. К сокращению числа неисправностей помогают прийти периодическое ТО и при необходимости ТР.

Основная задача ПТБ - обеспечение требуемого уровня технической готовности подвижного состава для выполнения перево­зок при наименьших трудовых и материальных затратах.

Уровень развития ПТБ во многом определяется размерами и формами организации производственной деятельности АТП. На транспорте общего пользования преимущест­венно получили развитие автономные АТП, в которых выполняются все работы по ТО и ТР подвижного состава без специализации и коопе­рации производства, что требует наличия в каждом предприятии всего комплекса производственных и вспомогательных участков, склад­ских, технических и подсобных помещений, а также оснащения ПТБ всей номенклатурой рабочих постов и технологического оборудова­ния. Это приводит к малоэффективному использованию производст­венных мощностей, нерентабельным затратам и низкой фондоотдаче ПТБ. Средний размер таких АТП составляет 260-280 автомобилей. Кроме того по данным НИИАТа, около 20 % АТП имеют до 100 автомо­билей, ПТБ таких предприятий, как правило, недостаточна для при­менения современных технологических процессов и оборудования, что приводит к большим затратам на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и простою их в ожидании ТО и ТР. Коэффициент технической готовности на таких АТП не превышает 0,7, а коэффициент выпуска - 0,5. Еще хуже показатели на мелких ведом­ственных автотранспортных предприятиях.

Значительный удельный вес смешанных АТП (до 50 %) включаю­щих подвижной состав различного типа (грузовые автомобили, авто­бусы, автомобили-такси). Большая разномарочность подвижного состава в смешанных АТП затрудняют организацию ПТБ и выполнение ТО и ТР.

Существующая сеть ПТБ характеризуется большим износом (45-65 %) и недостаточной обеспеченностью производственными площадями, постами и средствами механизации, что отрицательно сказывается на уровне работоспособности подвижного состава.

Одной из причин такой недостаточной обеспеченности ПТБ явля­ется консервативность ее элементов к изменениям структуры, конст­рукции подвижного состава и условиям его эксплуатации. За свой срок службы ПТБ обслуживает несколько «поколений» транспортных средств, имеющих различную надежность, режимы ТО и ремонта и т.д. Эти факторы влияют на изменения площадей, числа постов, оборудо­вания и других элементов, т.е. требуют от ПТБ приспособленности к этим факторам. Однако на практике часто этого не происходит, что связано с дополнительными трудовыми и материальными вложе­ниями.

Воспроизводство основных производственных фондов ПТБ преи­мущественно осуществлялась в результате нового строительства и

расширении АТП. В то время как реконструкция и техническое пере­вооружение предприятий позволяет более эффективно использовать капитальные вложения при сокращенной потребности в рабочей силе.

В условиях формирования рыночных отноше­ний совершенствование и развитие ПТБ будет определяться в каждом конкретном случае в зависимости от численности, структуры, типа и интенсивности эксплуатации подвижного состава, состояния и усло­вий функционирования предприятия, целесообразности специали­зации и кооперации производства ТО и ТР с другими предприятиями, материальных и трудовых ресурсов, возможности расширения пред­приятия и других факторов на основе всестороннего технико-экономи­ческого обоснования. Поэтому возможны различные формы развития ПТБ (новое строительство, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий).

На основе анализа состояния ПТБ действующих предприятий автомобильного транспорта и прогноза развития подвижного состава, учета ограничений в капитальных вложениях разработана концепция совершенствования ПТБ на отраслевом уровне [11], в которой рассмат­ривается три варианта развития производственно-технической базы:

1-й вариант - совершенствование существующей ПТБ без сущест­венного изменения ее структуры и принципов функционирования;

2-й вариант - создание развитой системы специализации и коопе­рации производства ТО и ремонта главным образом для автомобиль­ного транспорта общего пользования;

3-й вариант - организация ПТБ на основе концентрации, специали­зации и кооперации производства на региональном уровне независимо от ведомственной принадлежности подвижного состава.

Для 1-го варианта основными направлениями совершенствования ПТБ являются:

реконструкция и техническое перевооружение существующих АТП с доведением их до нормативной обеспеченности производствен­но-складскими площадями, рабочими постами и средствами механи­зации;

специализация и кооперация АТП по выполнению наиболее слож­ных видов работ ТО и ТР;

частичная кооперация АТП с авторемонтными заводами (АРЗ) и авторемонтными мастерскими (АРМ) при выполнении работ текущего ремонта;

совершенствование методов управления производственными процессами;

переход на хозрасчетные отношения между технической и эксп­луатационной (перевозочной) службами.

Для 2-го варианта предусматривается специализация и кооперация АТП и ремонтных предприятий с доведением этих форм до рацио­нального уровня. При этом возможно как сохранение существующей организационной структуры ПТБ, так и ее изменение на базе введения полной хозяйственной самостоятельности инженерно-технической службы.

Для 3-го варианта предусматривается создание единой системы организации ПТБ для ТО и ремонта подвижного состава региона вне зависимости от ведомственной подчиненности. Увеличение до 80 - 85 % обслуживаемого парка региона позволит наиболее полно реализовать преимущества специализации, кооперации и индустриальных способов выполнения работ, принципы хозяйственных отношений между технической и эксплуатационными службами.

Реализовать программу развития ПТБ по каждому варианту в отдельности нецелесообразно и невозможно. Все варианты взаимосвя­заны и в перспективе будут реализовываться одновременно, но в различных масштабах. Так, 1-й вариант практически осуществляется в течение последних лет, и поэтому продолжение его в больших масш­табах целесообразно в начальный период развития ПТБ в виде пере­хода к последующим вариантам.

Как показывает предварительная оценка вариантов развития ПТБ, наиболее высокие технико-экономические показатели будут достиг­нуты для 3-го варианта. Однако для его реализации необ­ходим более высокий исходный уровень развития ПТБ, который может быть достигнут при 2-м варианте.

В целом с учетом масштабов и последовательности реализации вариантов развития общая эффективность совершенствования ПТБ оценивается следующими изменениями технико-экономических показателей:

· увеличением коэффициента технической готовности на 4 - 7 %;

· повышением производительности труда ремонтных рабочих на 40-43%;

· сокращением удельных затрат на ТО и ТР на 21-26 %;

· снижением удельных капиталовложений на 16—20 %.

Вопросы для самоконтроля:

1. Назовите основные методы определения значений показате­лей качества продукции.

2. Дайте определение понятию "эксплуатационные качества" автотранспортных средств.

3. Что понимается под условиями эксплуатации подвижного состава, и как они классифицируются?

4. Перечислите основные эксплуатационные качества, по кото­рым оцениваются АТС.

5. Раскройте содержание таких эксплуатационных качеств АТС, как вместимость и компактность.

6. Что понимают под тягово-скоростными свойствами АТС и его проходимостью?

7. От каких факторов зависит безопасности движения АТС и какими показателями она характеризуется?

8. Что является измерителями топливной экономичности ав­тотранспортных средств?

9. Дайте характеристику такому эксплуатационному свойству, как удобство использования АТС.

10. Что понимается под надежностью АТС?

11. Охарактеризуйте понятие "провозные качества (возможно­сти)" АТС. Какими параметрами они определяются?

12. Что такое эффективность использования АТС?

13. Как вычисляется производительность АТС, и от каких фак­торов она зависит?

14. Что понимается под совершенством конструкции авто­транспортного средства?

15. Перечислите основные принципы проектирования АТС.

16. Назовите типы автотранспортных предприятий

17. Какие функции выполняют автотранспортные предприятия?

18. Какие функции выполняют автообслуживающие предприятия?

19. Какие функции выполняют авторемонтные предприятия?

20. Перечислите типы стоянок.

21. Назовите типы АЗС.

22. Перечислите основные виды деятельности ПТК.

23. Назовите отличительные черты БЦТО.

24. Перечислите составляющие производственно-технической базы.

Список литературы:

1. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства – М.: Горячая линия – Телеком, 2007 – 848с [стр. 231-294]

2. Высоцкий М.С., Грицкевич А.И., Гилелес Л.Х. и др. Автомобили: Специализированный подвижной состав. – М.: Высшая школа, 1989 – 240с. [стр. 79-97]

3. Кузнецов Е.С., Болдин А.П. Власов В.М. и др. Техническая эксплуатация автомобилей – М.: Наука, 2001г.

4. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и эксплуатационные свойства. - М.: Академия, 2004 -528с.

5. Богатырев А.В., Есеновский-Лашков Ю.К. и др. Автомобили – М.: Колосс, 2004 – 496с

6. Иванов А.М., Солнцев А.Н., Гаевский В.В. и др Основы конструкции автомобиля – М.: «За рулем», 2005 – 336с

Дата добавления: 2014-01-03