Организация текущего и капитального ремонтов

Оборудование для технического обслуживания подвижного состава

Диагностика технического состояния АТС

Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

Опорная проходимость

В соответствии с требованиями стандарта опорная проходимость АТС оценива­ется сцепной массой и коэффициентом сцепной массы. Кроме того, широко использу­ется величина удельного давления в контакте колес с опорной поверхностью.

Сцепной массой называют часть полной массы АТС, создающей нормальные на­грузки на ведущих колесах.

Коэффициентом сцепной массы называется отношение сцепной массы (нагрузки на ведущие колеса) к полной массе АТС:

К_φ = М_в.к. / М_а.

Условие возможности движения АТС P_j ≥ P_т ≥ Р_y можно записать в виде:

М_в.к. g φ ≥ М_а.g ψ,

откуда

М_в.к. / М_а = К_φ ≥ ψ / φ.

Таким образом, опорная проходимость может быть повышена спосо­бами, умень­шающими коэффициент общего дорожного сопротивления и увеличивающими коэф­фи­циент сцепления.

Техническую эксплуатациюавтомобилей (ТЭА) можно представить как область практической деятельности и как науку, котораяопреде­ляет пути и методы наиболее эф­фективного управления техни­ческим состоя­нием автомобильного парка с целью обеспе­чения регулярности, безопас­ности и экономичности перевозок.

Как область практической деятельности ТЭА – это комплекс взаимо­связанных технических, экономических, организационных и социальных мероприятий, обеспечи­вающих:

- своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспо­собных автомобилей необходимых номенклатуры и количества и в нужное для клиен­туры время;

- поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии при рацио­нальных затратах трудовых и материальных ресурсов, норма­тивных уровнях дорожной и экологической безопасности, нормативных условиях труда персонала.

Как отрасль науки ТЭА определяет пути и методы управления тех­ническим со­стоянием автомобилей и парков для обеспечения:

- регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реа­лизации тех­нико-эксплуатационных свойств автомобилей;

- заданных уровней работоспособности и технического состояния;

- оптимизации материальных и трудовых затрат;

- минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на население, персонал и окружающую среду.

5.1. Техническое состояние автомобиля и причины его измене­ния

На техническое состояние автомобилей при их эксплуатации оказы­вают влияние как внутренние, так внешние факторы. Учет этих факторов необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (пер­сонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы).

К внутренним факторам относятся процессы, происходящие при ра­боте автомо­биля, его агрегатов, систем, узлов, механизмов и деталей; ква­лификация водителей; об­служивающего и ремонтного персонала; техноло­гические процессы, используемые для технического обслуживания и ре­монта (ТО и Р) и другие; а к внешним – природно-клима­тические условия; транспортные условия и интенсивность использования подвижного со­става; природно-климатические и сезонные условия.

Если внутренними факто­рами путем каких-либо воздействий (технических, техно­логических, орга­низационных) возможно управлять, то к внешним факторам можно лишь приспосабливаться, путем обоснованного подхода к той или иной ситуации.

Интенсивность изменения параметров технического состояния авто­мобиля во многом определяется внешними условиями эксплуатации, ока­зывающими влияние на режим работы деталей, узлов и механизмов авто­мобиля, ускоряя или замедляя интен­сивность изменения параметров тех­нического состояния.

Дорожные условия характеризуются технической категорией до­роги, которая за­висит от ширины проезжей части, типа покрытия, вели­чины подъемов и спусков, радиу­сов закругления.

Транспортные условия или условия перевозок характеризуются чис­лом дней ра­боты в году, числом смен работы в сутки, продолжительно­стью работы на линии, коэф­фициентом использования пробега, коэффици­ентом использования грузоподъемности и другими.

Влияния дорожных и транспортных условий движения эксплуатации переплета­ются и учитываются с помощью поня­тия «категория условий эксплуатации».

Природно-климатические и сезонные условия характеризуются тем­пературой ок­ружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уров­нем солнечной радиации и другими параметрами. Данные условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов, которые, в свою очередь, оказывают влияние на надежность автомобиля в це­лом.

В процессе эксплуатации свойства автомобилей не остаются посто­янными, что внешне проявляется в снижении их динамических свойств, безопасности движения, по­вышенном рас­ходе горюче-смазочных материа­лов, ухудшении пуска двигателя, появле­нии стуков, шумов и так далее. Это результат вредных процессов, постоянно протекаю­щих в течение всего времени суще­ствования автомобиля.

К вредным процессам относят: изнашивание рабочих поверхностей деталей, ста­рение, коррозия, вибрации узлов и механизмов, внутренние напряжения в деталях, и другие.

Вредные процессы подразделяются на три группы:

- быстропротекающие – вибрация узлов, изменение сил трения в подвижных со­пряжениях, колебательные нагрузки (период их действия – секунды);

- средней скорости – температура окружающей среды и самого ав­томобиля, влажность среды (период их действия – минуты, часы);

- медленные – изнашивание деталей, усталость металла, коррозия (период их дей­ствия – дни, месяцы).

Устранить эти процессы невозможно, но замедлить можно путем проведения ТО и Р, что приводит к снижению уровня вредных про­цессов и проявлении их в допусти­мых пределах.

Изнашивание – процесс постепенного изменения размеров, формы и состояния поверх­ности детали, происходящий при трении. В результате трения изнашивание по­верхностей может протекать по-разному, что зави­сит от многих факторов: нагрузки на поверхности трения; величины зазора между трущимися поверхностями; твердости и чистоты обработки поверх­ностей; скорости от­носительного перемещения трущихся де­талей; вязко­сти, температуры, чистоты смазки, но в конечном итоге приводит к износу.

Износ – это процесс отделения материала и (или) увеличения оста­точной дефор­мации, про­являющийся в изменении размеров и формы де­тали. Износ может быть есте­ственным, уско­ренным и аварийным. Естест­венный износ появляется в результате тре­ния, действия высоких темпера­тур и нагрузок при нормальных условиях эксплуатации. Ускоренные и аварийные износы возникают в результате некачественного ТО и Р, недо­работок в конструкции, низкого качества материалов и других факторов.

Трение и износ не являются до конца изученными явле­ниями, по­этому для их объяснения используют различные виды классификаций по внешним признакам.

Механическое изнашивание является результатом механических дейст­вий и включает резание, цара­пание, деформирование, отслаивание и вы­крашивание микрообъемов ма­териала.

Основными видами механического изнашивания деталей автомоби­лей являются: абразивное, гидро - и газоабразивное, гидро-, газо- и элек­троэрозионное, кавитационное, усталостное, при фреттинге, и изнашива­ние при заедании.

Абразивное изнашивание заключается в режущем и царапающем дей­ствии на де­таль твер­дых частиц находящихся в свободном или закреплен­ном состоянии. Царапание заключается в образовании углублений на по­верхности в направлении скольжения под воздействием выступов сопря­жений детали или свободных твердых частиц; при этом могут происходить многократная пластическая деформация и цикличное образование хруп­кого слоя, который затем разрушается.

Абразивному изнашиванию в сочетании с другими видами подвер­жены практиче­ски все трущиеся детали автомобиля.

Гидроабразивному изнашиванию, происходящему под действием твердых частиц, взвешенных в жидкости и перемещающихся относительно изнашивающейся детали, подвержены водяные, топливные и масляные ка­налы, а также детали, смазываемые под давлением. При этом абразивными частицами являются не только частицы кварца и других соединений, попа­дающие на трущиеся поверхности снаружи, но и частицы на­гара и про­дукты износа, образующиеся внутри агрегатов автомобиля.

Газоабразивное изнашивание возникает под воздействием частиц, взвешенных в газе. Этому виду изнашивания подвержены впускные и вы­пускные системы автомо­бильных двигателей, а также наружные лакокра­сочные покрытия кузовов автомобилей, особенно при работе в запыленных условиях. Наибольший износ трущихся поверхно­стей деталей автомобиля вызывают частицы кварца, поэтому обеспечение чистоты воз­духа и экс­плуатационных жидкостей, поступающих во внутренние полости агрегатов автомобиля, является важнейшим методом уменьшения интенсивности различных видов абразивного изнашивания.

Трение потоков жидкостей и газов о поверхности деталей вызывает их эрозион­ное и кавитационное изнашивание.

Эрозионное изнашивание является механическим видом изнашивания в результате воздействия на поверхность детали потока жидкости, газа или электрических разрядов. Гидро- и газоэрозионное изнашивания представ­ляют собой процесс вымывания и вы­рыва отдельных микрообъемов мате­риала. Электроэрозионное изнашивание является видом эрозионного из­нашивания поверхности в результате воздействия разрядов при прохожде­нии электрического тока.

Интенсивность эрозии зависит от агрес­сивности среды, характерным является на­личие латентного (скры­того) периода в начале износа, когда износ не обнаруживается.

Наиболее сложным во внешних проявлениях является эрозионно-ме­ханический износ, когда в износе одновременно участву­ют струи жидко­сти или газа и механическое истирание.

Кавитация представляет собой образование, а затем разрушение па­рогазовых пу­зырьков в движущейся по поверхности детали жидкости при определенных соотноше­ниях давлений и температур в переменных сече­ниях потока. Разрушение кавитационных пузырьков сопровождается гид­равлическими ударами по поверхности детали и образо­ванием каверн (ямок), полостей.

Усталостное изнашивание – это процесс разрушения детали под действием мно­гократно повторяющихся знакопеременных нагрузок, кото­рые превышают предел вы­носливости материала. Проявляется в виде вы­крашивания, приводящего к обра­зованию ямок (питтинга) на поверхности трения.

Накопление усталости объясняют смещением дислокаций (мик­ро­скопических не­сплошностей) на гранях кристаллов при их рас­качивании, объединением дислокаций и образованием за счет этого микротрещин. По­степенно микротрещины перерастают в макро­трещины, которые умень­шают сечение детали, за счет чего возрастают фактиче­ские напряжения, что и приводит к разрушению детали. Источниками циклических на­грузок могут быть условия есте­ственного функционирования детали, вибрацион­ные на­грузки.

Изнашивание при фреттинге возникает вследствие трения скольже­ния соприка­сающихся деталей при возвратно-поступательных перемеще­ниях в условиях динамиче­ской нагрузки с малыми амплитудами.

Заедание – результат схватывания, глубинного вырывания мате­риала, переноса его с од­ной поверхности на другую и воздействие возник­ших неровностей на сопряжен­ную поверх­ность. Изнашивание при схваты­вании рабочих поверхностей определяется свойствами материалов, тру­щихся деталей и зависит от скорости скольжения поверхно­стей, а также от температуры. Схватывание рабочих поверхностей может завершаться пре­кращением относительного движения деталей и вызывать их задир – по­вреждение поверхностей трения в виде широких и глубоких борозд в на­правлении скольжения.

Химическая активность поверхностей вызывает коррозию – разру­шение материа­лов вследствие взаимодействия с внешней средой. Таким образом, коррозионно-механиче­ское изнашивание является результатом меха­нического воздействия, сопровождаемого химическим и (или) электриче­ским взаимодействием материала со средой. Для деталей автомобиля кор­розия при трении в основном связана с окислением материала поверхно­стей деталей, то есть ведущее значение имеет окислительное изнашивание, при котором основное влияние на изнашивание имеет химическая реакция материала с кислородом или окисляющей окружающей средой. Скорость изнашивания резко меняется в зависи­мости от коррозионной агрессивно­сти среды.

Окислительное изнашивание заключается в том, что кислород воз­духа или рас­творенный в масле образует на металле окисную пленку, ко­торая механически удаля­ется при трении и на обнаженных участках про­цесс повторяется вновь.

Следует отметить, что пленки окислов и других соединений из-за неметалличе­ской природы не способны к схватыванию. Это используют при разработке противоза­дирных присадок к маслам – образующиеся дос­таточно стойкие к стиранию пленки ис­ключают молекулярное схватыва­ние поверхностей.

Изнашивание при фреттинг-коррозии наблюдается в том случае, ко­гда изнаши­вание при фреттинге сопровождается агрессивным воздейст­вием среды.

Старение – это изменение физико-химических свойств материалов деталей и экс­плуатаци­онных материалов в процессе эксплуатации и при хранении автомобилей или его частей под действием внешней среды.

Техническое состояние основной доли деталей автомобилей лимити­руется изно­сом их рабочих поверхностей. Величина износа увеличивается в течение всего пробега автомобиля до предельного состояния детали, при этом интенсивность изнашивания V_И, являющаяся отношением величины износа И к наработке L, зависит от разных факторов и различна на разных этапах работы. Зависимость между этими показателями называ­ется типо­вой кривой изнашивания.

Детали после сборки сопрягаются по выступам микронеровностей, образовавшихся при изготовлении. Размеры деталей в пределах заданных чертежом завода-изготовителя допусков имеют отклонения, что приводит к также макронеровностям деталей – овальности, конусности, неплоскост­ности. Фактическая площадь контакта трущихся деталей в начальный пе­риод мала, поэтому происходит их приработка (I).

Приработка – это процесс изменения геометрии поверхностей тре­ния и физико-механических свойств поверхностных слоев материала в на­чальный период трения, обычно проявляющийся при постоянных внешних условиях в уменьшении работы тре­ния, температуры и интенсивности из­нашивания. Уменьшение приработочных износов достигается работой де­талей в облегченных нагрузочных и скоростных режимах, при­менением специальных эксплуатационных материалов (масел, присадок) и усилен­ной очисткой их от продуктов износа. На период приработки деталей (1 – 5 тыс. км. пробега) назначают режим обкатки автомобиля.

Период установившегося изнашивания (II) характеризуется постоян­ной интен­сивностью и, следовательно, линейно-возрастающей прямой или близкой к ней кривой износа. Этот период (период гарантийной эксплуа­тации), составляющий для различных деталей 60 – 500 тыс. км пробега ав­томобиля, характеризуется стабильностью рабочих процессов, при кото­ром происходят постепенное накопление напряжений и изменение разме­ров и формы детали.

В процессе эксплуатации износ рабочих поверхностей увеличивает зазоры в со­пряжениях деталей, что приводит к ухудшению условий смазки, повышению динамиче­ских, ударных нагрузок; разрушению специ­ально обработанных износостойких поверх­ностных слоев. В результате интенсивность изнашивания повышается (III), что приво­дит к аварийному изнашиванию в период постгарантийной эксплуатации. С целью ис­ключе­ния полного разрушения детали и всего сопряжения (особенно для дета­лей, обес­печивающих безопасность движения автомобилей) устанавли­вают величину предель­ного износа, соответствующую предельному со­стоянию детали на начало этого периода.

Знание основных причин изменения работоспособности и техниче­ского состояния важно как для совершенствования конструкции автомоби­лей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреж­дению отказов и неисправностей в эксплуата­ции.

5.2. Надежность и ремонтопригод­ность АТС

Большинство задач, решаемых технической эксплуатацией, связано в большей или меньшей степени с качеством изделий (в данном случае ав­томобилей, агрегатов, де­талей, технологиче­ского оборудования) и экс­плуатационных материалов при их функ­ционировании или использовании в определенных условиях эксплуатации.

По международному стандарту ISO качество – это совокуп­ность ха­рактеристик объекта, относящихся к его способности удов­летворять уста­новленные и предполагае­мые потребности. По оте­чественному стандарту качество – это совокупность свойств про­дукции, обусловливающих ее при­годность удовлетворять опреде­ленные потребно­сти в соответствии с ее на­значением. Можно также сказать, что качество – это совокуп­ность свойств изделия выполнять заданные функции при использовании его по назначе­нию.

Качество автомобиля закладывается в процессе его проекти­рования, обеспечива­ется в процессе его производства и поддер­живается в процессе эксплуатации.

Надежность является специфическим свойством качества, по­скольку проявля­ется только в течение дли­тельного времени. Обобщенно можно считать, что надежность – это качество изделия, развернутое во времени. По общепринятому определению на­дежность – это свойство из­делия (объекта) вы­полнять заданные функции, сохраняя во времени значе­ния уста­новленных показателей в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, ТО и Р, хранения и транс­портирова­ния.

Надежность – сложное понятие, оно выражается четырьмя парамет­рами:

безотказность – свойство объекта (изделия) непрерывно со­хранять работоспособ­ное состояние в течение некоторого време­ни или наработки. Показателями безотказно­сти являются: сред­няя наработка на отказ; интен­сивность потока отказов – вели­чина, обратная средней наработке на отказ; вероятность безот­казной работы при заданной на­работке;

долговечность – свойство объекта сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для ТО и текущего ремонта (ТР). Показателями являются: средний ресурс (в единицах нара­ботки), средний срок службы (обычно в ка­лен­дарных годах), гамма-про­центный ресурс (это ресурс, который достигается, напри­мер, 95% объек­тов);

ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) – свой­ство объекта, заключающееся в его приспособленности к предупрежде­нию, обнаружению и устране­нию отказов и неисп­равностей. По­казателями ремонтопригодности автомобилей явля­ются: периодичность ТО, разовая оперативная трудоемкость ТО, удельная трудоемкость ТО, количество ис­пользуемых видов горючего и смазочных материа­лов (ГСМ), инстру­мен­тов и оснастки и другие;

сохраняемость – свойство объекта обеспечивать установленные по­казатели каче­ства в процессе хранения, транспортирования и непосредст­венно после. Показателями сохраняемости являются средний и гамма-про­центный срок хранения.

Основными терминами и понятиями надежности также явля­ются:

отказ — изменение одного или нескольких показателей задан­ных параметров объекта, приводящее его в неработоспособное состояние. Из­менения могут быть вне­запными (случайными) и систематическими с на­рушением геометрии деталей или свойств материалов. Изменения, посте­пенные по развитию, могут быть внезапными по проявлению;

неисправность — состояние, когда объект не отвечает хотя бы од­ному из требова­ний нормативно-технической документации;

сбой — самоустраняющийся отказ.

Для анализа причин их возникновения, разработки мероприятий по их предупре­ждению и устранению от­казы классифицируются по следую­щим признакам:

- по источнику возникновения: конструкционные (возникают вслед­ствие наруше­ния установленных правил и (или) норм конструирования), производственные (возни­кают из-за нарушения или несовершенства тех­нологического процесса изготовления или ремонта), эксплуатационные (являются следствием нарушений правил эксплуатации изделия или небла­гоприятного сочетания режимов эксплуатации);

- по влиянию на работоспособность: частичные (отказы элементов объекта, при которых он может продолжать выполнять свои функции) и полные (вызывающие неис­правность, или отказ объекта в целом);

- по связи с отказами других элементов: зависимые (отказ одного из элементов объекта вызывает отказ или неисправность другого и (или) объ­екта) и независимые (от­каз одного элемента объекта не влияет на исправ­ность других элементов и (или) объекта в целом);

- по характеру возникновения: постепенные (характеризуются моно­тонным изме­нением параметров технического состояния объекта, вызваны чаще всего изнашива­нием) и внезапные (характеризуются скачкообразным изменением параметров, вызваны скрытыми производственными дефек­тами или некачественными материалами, из кото­рых изготовлены детали);

- по частоте возникновения: с малой наработкой (3 – 4 тыс. км), средней (до 12 – 16 тыс. км), большой (свыше 12 – 16 тыс. км);

- по трудоемкости устранения: с малой трудоемкостью (до 2 чел.-ч.), сред­ней (2 – 4 чел.-ч.), большой (свыше 4 чел.-ч.);

- по влиянию на потери рабочего времени: без потери (устраняются при плановом ТО или в нерабочее время) и с потерей (устраняются при прекращении работы).

- по последствиям: безопасные (не влекущие за собой человеческие жертвы, не имеющие вредного влияния на окружающую среду) и опасные (являющиеся причинами человеческих увечий, жертв, оказывающие вред­ное влияние на окружающую среду);

- по возможности устранения: устранимые и неустранимые.

Оценку качества, надежности и других свойств автомобиля осущест­вляют при помощи параметров. Под параметром понимается качественная мера, характеризующая свойства объекта, определенная конкретным про­цессом. Параметры могут быть струк­турными, конструктивными и диагно­стическими.

Структурные параметры характеризуют свойство структуры и от­ражают качест­венную сторону процессов, происходящих в изделиях (теп­ловая напряженность, изме­нение микроструктуры, физико-механические свойства). Они подразделяются на основ­ные и дополнительные. При этом основные структурные параметры характеризуют воз­можность выполне­ния системой заданных функций, а дополнительные – удобство в эксплуа­тации, внешний вид и другие.

Конструктивные параметры характеризуют качественную меру про­явления тех­нического состояния объектов и их составных частей по гео­метрическим характеристи­кам (размеры деталей, положение деталей отно­сительно друг друга и другие).

Диагностические параметры характеризуют качественную меру про­явления тех­нического состояния объектов и их составных частей по кос­венным признакам (шум, вибрация).

Кроме того, параметры бывают входными и выходными. Входной параметр – это качественная мера воздействия на систему извне, а выход­ной характеризует внешнее проявление свойства системы. К входным от­носят нагрузку на двигатель, дорожные и климатические условия и ряд других. К выходным относят, например, такие, как мощ­ность двигателя, расход топлива, частота вибрации элементов трансмиссии и другие.

Номинальная величина параметра характеризует, как правило, объ­ект (сопряже­ние, узел, агрегат), как новый или капитально отремонтиро­ванный (в некоторых случаях после обкатки и приработки).

Допустимая величина параметра – величина параметра, при кото­ром объект (со­пряжение, узел, агрегат) годен к эксплуатации без ремонта, регулировки или других профилактических мероприятий до следующего регламентированного контроля его тех­нического состояния. Для ряда ос­новных параметров технического состояния машин и механизмов установ­лены два допустимых значения. При этом, первая величина допус­тимого параметра определяется исходя из необходимости обеспечения работоспо­собно­сти механизма до соответствующего ТО, вторая величина – до оче­редного ремонта.

Предельная величина параметра – это величина параметра, при ко­торой даль­нейшая эксплуатация объекта (сопряжения, узла, агрегата) не­допустима по определен­ным критериям.

Текущая величина параметра – это действительная величина пара­метра, измерен­ная (установленная) в процессе диагностирования, дефекта­ции, ремонта и (или) ТО.

Для эффективной работы предприятий автотранспортного комплекса с учетом со­ставленных и реализуемых планов и программ необходимо ис­пользование обоснован­ных нормативов.

Норматив – количественный или качественный показатель, установ­ленный нор­мативно-технической документацией и используемый для упо­рядочения процесса при­нятия и реализации решений.

Нормативы регламентируют, в частности:

- свойства изделий (надежность, безопасность, производительность, масса);

- состояние изделий (номинальные, допустимые и предельные значе­ния парамет­ров технического состояния) и материалов (плотность, вяз­кость, содержание компонен­тов, примесей);

- ресурсное обеспечение (капиталовложения, расход материалов, за­пасных частей, трудовые затраты);

- технологические требования, определяющие содержание и порядок проведения определенных операций и работ ТО и Р.

Нормативы используются при определении уровня работоспособно­сти автомоби­лей и парка, планировании объемов работ, определении необ­ходимого числа исполните­лей, потребности в производственной базе, в технологических расчетах.

К важнейшим нормативам технической эксплуатации относятся пе­риодичности ТО, ресурс изделия до ремонта, трудоемкость ТО и Р, расход запасных частей и экс­плуатационных материалов.

Ресурс – это наработка объекта от начала эксплуатации нового или после капи­тального ремонта (КР) до наступления его предельного состоя­ния, оговоренная норма­тивно-технической документацией.

Предельное состояние объекта в зависимости от значимости опреде­ляется тремя критериями:

- технический критерий устанавливает такое состояние объекта, при котором он либо не способен выполнять установленные функции, либо его работа обеспечивается критическим (или близким к критическому) состоя­нием;

- экономический критерий устанавливает такое состояние объекта, при котором дальнейшая его эксплуатация экономически не целесообразна;

- критерий безопасности устанавливает такое состояние объекта, при котором он является опасным для людей и окружающей среды по ка­кому-либо условию.

Основной целью ТЭА является обеспечение эксплуатации автомоби­лей путем проведения своевременного и в полном объеме ТО и Р при ми­нимальных затратах тру­довых, материальных, природных, топливно-энер­гетических и других ресурсов.

Под работоспособным состоянием понимается такое, при котором значения всех параметров, характеризующих способность подвижного со­става выполнять транспорт­ную работу, соответствуют требованиям норма­тивно-технической документации.

Следовательно, работоспособность – это состояние подвижного со­става, при ко­тором он способен выполнять функции в соответствии с па­раметрами, установленными нормативно-технической документацией.

Под исправным состоянием (исправностью) подвижного состава по­нимается та­кое состояние, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-техниче­ской документации. Соответственно, неисправность – это состояние, при котором под­вижной состав не соответствует хотя бы одному из требований.

Автомобили с неисправными агрегатами, состояние которых не со­ответствует ус­тановленным требованиям безопасности или вызывает по­вышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию. Другие неисправ­ности могут быть устранены после завершения транспортной работы в пределах смен­ного или суточ­ного задания.

Таким образом, можно выделить три состояния автомобиля, либо аг­регата:

- исправное;

- неисправное, но работоспособное;

- неисправное неработоспособное.

Существуют основных две стратегии обеспечения работоспособно­сти ав­томоби­лей в процессе их эксплуатации:

- поддержание работоспособности путем планово-предупреди­тель­ных воздейст­вий – техническое обслуживание, к которому относятся также уборочно-моечные ра­боты по поддержанию внешнего вида и ком­форта автомо­билей;

- восстановление работоспособности после наступления отказа – те­кущий ре­монт.

Проведенные исследования показали, что наибольшая эффектив­ность ТЭА на­блюдается при переходе от стратегии устранения отказов к предупредительной страте­гии с двумя-тремя видами ТО. При этом сум­марные удельные затраты на предупрежде­ние и устранение отказов со­кращаются на 30 – 40%.

Основной задачей при формировании системы ТО является разра­ботка оптималь­ных режимов, то есть определение требуемого перечня и последовательности операций ТО, оптимальной пери­одичности их выпол­нения с учетом конкретных условий эксплуа­тации автомобиля.

Периодичность ТО – это нормативная наработка (в километрах про­бега или часах работы) между двумя последовательно проводимыми одно­родными работами или ви­дами ТО.

При обслуживании автомобилей, как и многих других изделий, при­меняются две тактики проведения профилактических работ, то есть дове­дения до нормативного тех­нического состояния: по наработке и по техни­ческому состоянию.

При обслуживании по наработке всем изделиям при достижении на­значенной наработки (периодичность ТО) выполняется установленный (регламентный) объем про­филактических работ, а параметры технического состояния или качества материалов до­водятся до номинального или близ­кого к нему значения. Данная тактика проста в при­менении и гарантирует работоспособность изделия. Ее недостаток состоит в том, что в условиях неизбежной вариации показателей технического состояния значительная часть изделий имеет потенциальную наработку до отказа, существенно превосходящую (или меньшую) установленную периодичность ТО, и для этих изделий ТО получится преж­девременным (или запоздалым) и вызовет дополнительные затраты.

В случае ТО по состоянию в соответствии с установленными (эко­номическим, экологическим или другими) требованиями изделия необхо­димо обслуживать реже (или чаще), например через одно ТО. Для этого при каждом ТО необходимо проконтролиро­вать техническое состояние всех изделий и разделить их на две группы.

Первая группа имеет потенциальную наработку на отказ, приходя­щуюся на оче­редной межосмотровой промежуток. Эти изделия (с опреде­ленной вероятностью R₁) по­требуют не только контроля, но и выполнения работ, обеспечивающих восстановление номинального или близкого к нему значения параметров технического состояния. Если такая работа не будет выполнена, то эта группа изделий с вероятностью R₁ откажет в ин­тервале наработки до очередного ТО.

Вторая группа изделий с вероятностью R₂ имеет потенциальную нара­ботку на отказ больше установленной периодичностью ТО. Поэтому для них достаточно ограничиться контролем (диагностикой) технического со­стояния, а исполнительскую часть отложить до следующего обслуживания.

Преимущество этой диагностической тактики технического обслу­живания по со­стоянию – более полное использование потенциального ре­сурса конкретных изделий с учетом вариации изменения их фактического технического состояния. При этом методе с установленной периодично­стью выполняется контрольная часть операции, а исполни­тельская часть проводится в зависимости от результатов контроля с определенной веро­ятностью (коэффициентом повторяемости), учитываемой при нормирова­нии трудовых и материальных затрат.

Недостатки, а вернее, условия реализации этой тактики связаны с необходимо­стью тщательного и дорогостоящего контроля технического состояния всех изделий при каждом ТО с целью разделения изделий на из­делия, требующие немедленного доведе­ния до нормативного состояния, и те, которые без отказа могут проработать до очеред­ного ТО.

Среди широко спектра методов определения периодичности ТО можно выде­лить также следующие методы:

- аналогий и уточнений;

- визуально-диагностический;

- по допустимому уровню без­отказности;

- технико-экономический.

Метод аналогий и уточнений – применение нормативов ТО с автомо­билей-прото­типов (аналогов). Этот метод базируется на ак­сиоме о полез­ности учебы на ошибках других, но во многих слу­чаях этот метод может давать существенные ошибки.

Визуально-диагностический метод – периодичность ТО опре­деляется на основе внешнего осмотра или диагностики. Этот ме­тод приемлем только для легко и постоянно наблюдаемых объектов.

Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню без­отказности может быть применен при известных законах рас­пределения вероятностей наработки до отказа обслуживаемой си­стемы.

Технико-экономический метод основан на минимизации суммарных затрат на ТО и Р автомоби­лей.

Основой системы ТО являются ее структура и нормативы.

Структура системы определяется видами (ступенями) соответст­вующих воздей­ствий и их числом. Нормативы включают конкретные зна­чения периодичности воздей­ствий, трудоемкости, перечни операций и другие. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоем­кость составляют режимы ТО.

На структуру системы ТО и Р влияют уровни надежности и качества автомоби­лей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспор­том и ТЭА; условия экс­плуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения.

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что обслужи­вание включает в себя 8 – 10 видов работ (смазочные, крепеж­ные, регулировочные, ди­агностические и другие) и более 200 – 300 кон­кретных объектов обслуживания, то есть агрегатов, механизмов, соедине­ний, деталей, требующих предупредительных воздейст­вий.

Каждый узел, механизм, соединение, может иметь свою оптималь­ную периодич­ность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомо­биль в целом практически ежедневно необходимо направлять на ТО раз­личных соединений, механизмов, агрега­тов, что вызовет большие сложно­сти с организацией работ и значительные потери рабо­чего времени, осо­бенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объ­ектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его состав­ные элементы.

Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, ко­торые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной перио­дичности каждой опе­рации производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность умень­шить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группи­ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично­сти ТО дан­ного вида от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.

При определении периодичности ТО группы операций («групповой периодично­сти») применяют следующие методы.

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполне­ние операций ТО приурочивается к оптимальной периодично­сти так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

- влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

- влияют на работоспособность, безотказность, экономичность авто­мобиля;

- характеризуются большой трудоемкостью, требуют специального оборудования и конструкции постов;

- регулярно повторяются.

При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодич­ность, которая соответствует минимальным суммарным затратам на ТО и Р автомобиля по всем рассматриваемым объектам.

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональ­ные периодич­ности, то используется метод естественной группировки.

Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой исполь­зуются закономерности ТЭА. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспери­ментальных исследований, критиче­ского обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности ав­томоби­лей в сочетании с решениями эвристического характера.

Полномасштабная разработка системы ТО и Р непосильна отдель­ным, даже круп­ным, автотранспортным предприятиям (АТП) и компа­ниям. Поэтому на практике ис­пользуется следующая схема:

1. принципиальные основы системы, техническая политика, струк­тура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, напри­мер на государственном или отраслевом уровне (Россия), на уровне крупных транспорт­ных объединений и компа­ний (США, Германия), на уровне производителей (фирменные системы);

2. эти рекомендации, как правило, в основном выполняются в соот­ветствии с зако­нодательством или добровольно большинством АТП и фирм;

3. в зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (ме­тоды управле­ния, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррек­тивы и уточнения.

Для корректирования нормативов ТЭА используются ресурсный и оперативный методы.

Главные задачи ресурсного корректирования нормативов:

- количественно учесть влияние объективно действующих иденти­фицирован­ных факторов на нормативы ТЭА;

- оценить реальную потребность в ресурсах (персонал, оборудова­ние, помеще­ния, расход энергии, материалы и запасные части) с учетом условий эксплуатации;

- обеспечить сопоставимость трудоемкостей и затрат АТП на авто­мобили, рабо­тающие в разных условиях эксплуатации;

- иметь законное обоснование для контролирующих органов (налого­вая и транс­портная инспекция, прокуратура, местные администра­ции) при изменении себестоимо­сти и тарифов.

Основной метод ресурсного корректирования – это изменение нор­мативов техни­ческой эксплуатации автомобилей с помощью коэффициен­тов корректирования для данных условий относительно эталонных.

Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП силами ин­женерно-технических работников после внедрения на предпри­ятии исходных нормати­вов ТЭА и ресурсного корректирования

Целями оперативного корректирования являются:

- учет специфических условий конкретного предприятия, группы ав­томобилей, маршрута (нагрузка, характер груза, маршруты движения, ре­гиональные требования);

- повышение уровня технического состояния парка;

- более эффективное использование ресурсов (посты, оборудование, агрегаты, персонал).

Практически эти задачи решаются следующим образом:

1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объектив­ным и субъек­тивным (местным).

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по сте­пени и меха­низму влияния на надежность автомобилей и, как следствие,– на затраты по обеспече­нию их работоспособности.

На автомобильном транспорте России принято учитывать следую­щие объективно действующие факторы:

- условия эксплуатации, характеризуемые типом дорожного покры­тия, рельефом местности и условиями движения;

- тип, модификация и класс автомобиля;

- природно-климатические условия;

- возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок, отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта;

- концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его раз­нотипность и разномарочность).

Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные признаки, которые по­зволяют выделять специфические группы автомобилей, рабо­тающих в данных условиях.

3. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации.

Принципиальные основы организации и нормативы ТО и Р регла­ментируются в нашей стране «Положением о ТО и Р подвижного состава автомобильного транспорта», которое является результатом, во-первых, проводимых научных исследований в области ТЭА, во-вторых, опыта пе­редовых АТП, в-третьих, работы, проводимой автомобильной промыш­ленностью по повышению качества автомобилей.

Данным «Положением…» определена планово-­предупредительная система ТО подвижного состава и ремонт агрегатным методом. Особенно­стью этой системы явля­ется то, что профилактические работы проводятся в плановом порядке по достижении установленного пробега, а ремонтные работы, связанные с устранением возникших в процессе эксплуатации от­казов и неисправностей,– по потребности.

Профилактические и ремонтные воздействия преследуют одну цель – постоянное поддержание транспортных средств в технически исправном состоянии при наимень­ших суммарных материальных и трудовых затра­тах, отнесенных к единице пробега или транспортной работы, а также при минимальных потерях рабочего времени подвижного состава при снятии его с эксплуатации для восстановления работоспособности и обес­печения готовности к последующей работе.

В связи с тем, что в конструкциях современных автомобилей перио­дически про­исходят изменения, а также в связи с непостоянством условий их эксплуатации, преду­сматривается оперативный учет происходящих из­менений, для чего в «Положение…» включены две части.

Первая часть, содержащая основы ТО и Р подвижного состава, опре­деляет сис­тему и техническую политику на автомобильном транспорте. В этой части установлены: система и виды ТО и Р, а также исходные норма­тивы, регламентирующие эти воздейст­вия; классификация условий экс­плуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства ТО и Р подвижного состава на АТП и другие ос­новопола­гающие данные.

Вторая часть содержит конкретные нормативы по каждой базовой модели авто­мобиля и ее модификациям, в названии которой указывается конкретное семейство под­вижного состава. В ней содержатся: введение (во введении приводится краткая характе­ристика конструкции, изменений данной модели и ее модификаций, повлиявших на нормативы ТО и Р; ука­зывается год выпуска автомобиля (номер шасси или кузова), на­чиная с ко­торого вводятся уточненные нормативы); виды ТО и Р; периодичности ТО; нормы пробега автомобилей и агрегатов до КР; нормы затрат на запасные части по ин­тервалам пробега до КР; нормы оборотных агрегатов; уточнен­ные перечни операций ТО и контрольно-диагностических работ, рекомен­дуемых дли выполнения с использова­нием диагностического оборудова­ния; перечни работ сопутствующего ТР; трудоемко­сти ТО и ТР; распреде­ление трудоемкости ТО и ТР по агрегатам и видам работ; нормы простоя в ТО и Р; коэффициенты корректирования нормативов ТО и Р для специфи­че­ских условий эксплуатации; перечень основных изменений, внесенных в конструкцию автомобиля для повышения надежности, приспособленности к условиям эксплуатации и снижения затрат на ТО и Р; а также химмото­логическая карта.

Во второй части «Положения…» допускается конкретизация класси­фикации ус­ловий эксплуатации по семействам подвижного состава, усло­вия эксплуатации которых существенно отличаются от подвижного со­става общетранспортного назначения. До­пускается включение других ма­териалов, контрольно-диагностических параметров, спо­собствующих обеспечению высокой надежности работы подвижного состава и сниже­нию затрат на ТО и Р.

Как уже было отмечено ранее, весьма разнообразные формы ТЭА, зависящие от принадлеж­ности автомобиля, его назначения, режимов ис­пользования и других условий, можно свести к трем характерным видам:

- автомобили эксплуатируются в течение максимально возможно­го срока при вы­полнении минимальных объемов работ по ТО и Р. При резком ухудшении технического состояния они направляют­ся в капитальный ре­монт или утиль. Этот метод экономиче­ски неоправдан и совершенно неже­лателен в аспекте безопасности движения автомоби­лей;

- устанавливаются конкретные пробеги автомобилей, по исте­чении которых в плановом порядке проводятся определенные объе­мы работ по ТО всех основных систем автомобиля. Этот метод до сих пор находит наи­более широкое применение в крупных АТП, руководствующихся «Поло­жением…»;

- после определенного пробега в принудительном (плановом) порядке проводятся только контрольные операции и простейшие работы по содер­жанию автомобиля. Регули­ровочные и другие опе­рации ТО (так же, как и ремонтные работы) выполняются по по­требности на основании результатов контроля (диагностики). Две последние формы орга­низации ТЭА являются практичес­ки оправданными и, в некотором роде, конкурирую­щими.

Диагностирование (контроль) – процесс определения технического состояния объ­екта без его разборки путем сопоставления измеренных пока­зателей с нормативными, яв­ляющийся технологическим элементом ТО и Р.

Цель диагностирования при ТО заключается в определении действи­тельной по­требности в производстве работ, выполняемых не при каждом обслуживании, и прогно­зировании момента возникновения отказа или не­исправности.

Очевидным условием эффективности диагностики является сущест­венное сниже­ние вероятности отказов автомобиля, а так­же исключение из­лишних (ошибочных) про­филактических ра­бот, что достигается при хо­рошо отработанной системе диагно­стирова­ния. Эффективность диагно­стики в большой степени зависит от коэффициента вариации наработки до предельного состояния элементов автомобиля. При достаточно стабильных величинах этой наработки можно надежно прогнозировать момент наступ­ления отказа и своевременно проводить плановые технические воздей­ст­вия.

Контрольно-диагностические работы составляют примерно 30% тру­доемкости ТО и вместе с регулировочными работами составляют 15 – 20% трудоемкости ТР автомо­биля. Кроме того, высока трудоемкость этих работ при ремонте отдельных узлов и агре­гатов. Однако важнейшим является то, что потребность в ремонте, а также в регулиро­вочных работах выявляется по результатам контрольно-диагностических работ, то есть практически весь объем технических воздействий определяется качеством этих работ. Поэтому развитие всей системы ТО и Р автомобилей в настоящее время направлено на совершенствование методов и средств технической диагно­стики.

Техническая диагностика – область знаний, изучающая и устанавли­вающая при­знаки неисправного состояния автомобиля, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которого дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, сис­темы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы.

Между технической диагностикой и теорией надежности существует тесная взаи­мосвязь. Диагностика обеспечивает необходимую информаци­онную базу для управле­ния работоспособностью и надежностью машин. В свою очередь, одно из свойств на­дежности – ремонтопригодность – харак­теризует приспособленность объекта (машины и ее составных частей) к диагностированию.

В общем процессе диагностирования можно выделить три этапа.

Первый этап технической диагностики заключается в анализе ин­формации о на­дежности автомобилей, проведении эксплуатационных ис­следований процессов изме­нения технического состояния объектов.

На втором этапе на основании инженерного анализа определяют до­пустимые и предельные отклонения параметров технического состояния объектов, выбирают ме­тоды диагностирования, комплектуют диагностиче­скую систему необходимым обору­дованием, производят оценку техниче­ского состояния объекта.

Третий этап диагностирования (прогнозирование) заключается в том, что на ос­нове закономерности изменения технического состояния предска­зывают поведение объ­екта в будущем, делают заключение об ожидаемом ресурсе основных элементов, уста­навливают периодичность их замены, регулировки.

Под прогнозированием техни­ческого состояния понимают опреде­ле­ние техниче­ского состояния объ­екта с заданной вероятностью на пред­стоящий интервал времени. Це­лью прогнозирования технического состоя­ния может быть определение с заданной вероятностью интервала времени (ресурса), в течение кото­рого сохранится работоспо­собное (исправное) со­стояние объекта или вероятности сохранения работоспо­собного состояния объекта на заданный интервал времени.

Оценку технического состояния объекта в прошлом называют рет­роспекцией.

Практические задачи прогнозирования или ретроспекции решают, пользуясь из­вестными закономерностями изменений параметров техниче­ского состояния объекта в функции наработки (пробега) путем соответст­венно их экстраполяции или интерполя­ции.

Комплекс диагностирования, включающий объект, средства и алго­ритмы, обра­зует систему диагностирования.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимо­стью и возмож­ностью диагностирования. В свою очередь, необходимость диагностирования автомо­биля определяется закономерностями изменения его технического состояния и затра­тами на поддержание работоспособно­сти. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних при­знаков, позволяющих определить неисправность автомобиля без его раз­борки, а также доступностью измерения этих признаков.

Средства диагностирования представляют собой технические уст­рой­ства, пред­назначенные для измерения количественных значений диаг­ностических параметров. В их состав входят в различных комбинациях следующие основные элементы:

- устройства, задающие тестовый режим;

- датчики, воспринимающие диагностические параметры и преобра­зующие их в сигналы, удобные для обработки или непосредственного ис­пользования;

- измерительное устройство и устройство отображения результатов.

Кроме того, средства диагностирования могут включать в себя уст­ройства авто­матизации задания и поддержания тестового режима, измере­ния параметров и автомати­зированное логическое устройство, осу­ществ­ляющее постановку диагноза.

Средства и системы диагностирования классифицируются по сле­дующим призна­кам:

- по характеру связи с автомобилем: внешние (отдельные) и встроен­ные (являю­щиеся составной частью автомобиля);

- по условию съема информации: функциональные (диагностирова­ние проводят в процессе работы объекта) и тестовые (когда при измерении диагностических парамет­ров работу объекта воспроизводят искусственно);

- по функциональному назначению: универсальные (предназначен­ные для не­скольких различных диагностических процессов) и специальные (обеспечивающие только один диагностический процесс);

- по полноте охвата: общие (объектом является автомобиль в целом, а назначе­нием – определение его состояния на уровне «годен / ­негоден») и локальные (для диаг­ностирования отдельных агрегатов, систем, механиз­мов);

- по степени участия человека: ручные (диагноз ставит человек) и ав­томатические (диагноз устанавливается без участия человека).

Алгоритм диагностирования предусматривает выполнение некото­рой условной или безусловной последовательности определённых экспе­риментов с объектом. Экспе­римент характеризуется тестовым или рабочим воздействием и составом контролируе­мых признаков, определяющих ре­акцию объекта на воздействие.

Различают алгоритмы проверки и алгоритмы поиска. Алгоритмы проверки позво­ляют обнаружить наличие дефектов, нарушающих исправ­ность объекта, его работоспо­собность или правильность функционирова­ния. По результатам экспериментов, прове­дённых в соответствии с алго­ритмом поиска, можно указать, какой дефект или группа дефектов (из числа рассматриваемых) имеются в объекте.

Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагности­рования в виде, пригодном для производства. Она включает: по­рядковые номера опера­ций и переходов, трудоемкость операций, приме­няемое оборудование и материалы, ис­полнителей, коэффициенты повто­ряемости.

Методы диагностирования автомобилей характеризуются физиче­ской сущно­стью диагностических параметров. Они делятся на две группы: измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамич­ности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на ок­ружающую среду) и измерения параметров про­цессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, виб­рации, шумы). Кроме того, существует группа методов диагностирования, обеспечивающих измерение геометрических величин, непосредственно характеризую­щих техническое состояние механизмов автомобилей.

Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуата­ционные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из прин­ципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование (на основе обобщенных параметров), а затем для конкретиза­ции техниче­ского состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование.

Выбор диагностических параметров особенно для сложных объек­тов является непростой задачей. Это связано, во-первых, с тем, что между структурными и диагно­стическими параметрами в зависимости от сложно­сти объекта могут существовать раз­личные взаимосвязи, во-вторых, раз­личные диагностические параметры в разной мере удовлетворяют требо­ваниям к параметрам выходных процессов, используемых для це­лей диаг­ностирования.

Поэтому при решении задачи выбора диагностических параметров в сложных си­туациях сначала определяют возможный набор параметров. Для этого применяют по­строение так называемой структурно-следствен­ной схемы узла или механизма, пред­ставляющей собой граф-модель, увя­зывающую в единое целое основные элементы ме­ханизма, характеризую­щие их структурные параметры, перечень характерных неис­правностей, подлежащих выявлению, и набор возможных для использования диагно­сти­ческих параметров. Перечень характерных неисправностей механизма составляют на основе статистических оценок показателей его надежности.

С целью обеспечения требуемой достоверности и экономической це­лесообразно­сти получения диагностической информации диагностические параметры должны быть однозначны, стабильны, чувствительны, и ин­формативны.

Требование однозначности заключается в том, что все текущие зна­чения диагно­стического параметра должны однозначно соответствовать значениям структурного па­раметра в интервале изменения технического состояния механизма, агрегата.

Стабильность диагностического параметра определяется дисперсией (рассеянием) его величины при многократных замерах в неизменных усло­виях измерения на объектах, имеющих одно и то же значение структурного параметра.

Чувствительность диагностического параметра определяется ско­ростью его из­менения при изменении величины структурного параметра.

Информативность является главным критерием, положенным в ос­нову опреде­ления возможности применения параметра для целей диагно­стирования. Она характери­зует достоверность диагноза, получаемого в ре­зультате измерения значений параметра.

Диагностические нормативы – это количественная оценка техниче­ского состоя­ния диагностируемой системы. К ним относятся:

- начальное значение диагностического параметра;

- предельное значение параметра, при достижении которого возни­кает вероят­ность появления отказа;

- допустимое значение параметра при заданной периодичности ди­агностирова­ния.

Начальное значение параметра (начальный норматив) соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объ­ектов. В эксплуатации начальный норматив используют как величину, до которой необходимо довести изме­ренное значение параметра путем вос­становительных и регулировочных операций. На­чальный норматив зада­ется нормативно-технической документацией.

Предельное значение параметра (предельный норматив) соответст­вует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономиче­ским соображениям. Предельный норматив параметра задают требова­ниями нормативно-­технической документации или же опреде­ляют, поль­зуясь установленными методиками.

Допустимое значение параметра (допустимый норматив) является основной ве­личиной при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-преду­предительной системы ТО автомобилей. Она пред­ставляет собой ужесточенную вели­чину предельного норматива, при кото­рой обеспечивается заданный уровень вероятно­сти отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диаг­ноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилак­ти­ческих ремонтов или регулировок.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как гра­ница неис­правных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробега. Состоит допустимый норматив из начального значения и допускаемого отклонения. Если текущее значение диагности­ческого параметра выходит из допустимого норма­тива, это означает, что, хотя объект и является работоспособным, его не следует выпус­кать в оче­редной пробег без регулировки или ремонта из-за высокой вероятности от­каза или пониженных технико-эксплуатационных свойств.

После выбора диагностических параметров необходимо решить два важных во­проса: назначить периодичность диагностирования и выбрать допус­тимое значение ди­агностического параметра, при достижении кото­рого следует проводить профилактиче­ские работы по восста­новлению со­стояния объекта.

Решения обоих вопросов являются взаимосвязанными, поэто­му чаще всего вна­чале задаются периодичностью диагностирова­ния, а затем нахо­дят соответствующее значение допустимого диагностического параметра. При внешней диагностике перио­дичность диагностирования целесооб­разно совмещать с пла­новыми ТО автомобиля. При встроенной автомати­ческой диагно­стике периодичность диагностирования может быть связана с про­бегом автомобиля.

Согласно «Положению…» в зависимости от назначения, периодич­ности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделя­ются на два вида: общее (Д-1) и углубленное поэлементное (Д-2) диагно­стирование.

Экспресс-диагностика (Д-1) – общая проверка узлов и механизмов автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 рекомендуется выполнять перед поста­новкой автомобиля на пост ТО-1. Общее диагно­стирование выявляет пригодность авто­мобиля к дальнейшей экс­плуатации без регулировочных и ремонтных работ по узлам и системам, обеспечи­вающим безопасность движения (рулевое управление, тормозные системы, приборы освещения и сигна­лизации, двигатель), для чего применяют диаг­но­стическое оборудование с боль­шой пропускной способностью, позво­ляющее делать за­ключение в форме «годен / негоден» без уточнения ха­рактера неисправности.

Углубленная поэлементная диагностика (Д-2) – определение техни­ческого со­стояния агрегатов, узлов, систем автомобиля; выявление неис­правностей, опреде­ления их места, причины и характера; уточнение объе­мов ТО-2, поскольку Д-2 проводится пе­ред ТО-2. Контрольно-диагности­ческое оборудование, используемое для Д-2, применя­ется также при про­ведении ТР, для оценки качества выполненных работ.

5.5. Организация технического обслуживания подвижного со­става

Техническое обслуживание – комплекс профилактических организа­ционно-техни­ческих мероприятий, направленных на поддержание автомо­билей в исправном и рабо­тоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечение надежности, безо­пасности и экономичности их работы; снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждение отказов и неисправностей, а также выявление их с целью своевременного устранения.

«Положением…» в зависимости от назначения, периодичности, пе­речня и трудо­емкости выполняемых работ предусмотрены следующие виды ТО: ЕО – ежедневное об­служивание, ТО-1 – первое техническое обслужи­вание, ТО-2 – второе техническое об­служивание и другое периодическое обслуживание (для автомобилей, оснащенных до­полнительным оборудова­нием нетранспортного назначения); СО – сезонное обслужива­ние.

ЕО включает общий контроль, направленный на ежедневное обеспе­чение безо­пасности движения, а также работы по поддержанию надлежа­щего внешнего вида, за­правку топливом, маслом и охлаждающей жидко­стью, а для некоторых видов подвиж­ного состава – санитарную обработку кузова. ЕО выполняется на АТП после работы подвижного состава на ли­нии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на ли­нию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.

ТО-1 и ТО-2 включают ряд работ, направленных на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения техни­ческого состояния подвиж­ного состава, экономию топлива и других экс­плуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия ав­томобилей на окружающую среду.

При этом ТО-1 предназначено в основном для обеспечения работо­способности узлов и систем, обеспечивающих условия безопасности дви­жения, экологической безо­пасности и топливной экономичности.

Периодичности ТО-1 и ТО-2 для автомобилей установлены «Поло­жением…» для I категории условий эксплуатации в умеренном климатиче­ском районе с умеренной аг­рессивностью окружающей среды. При этом периодичности ТО прицепов и полуприце­пов равны периодичностям ТО их тягачей. Периодичности замены масел и смазок уточ­няются в зависимо­сти от типов (моделей) и конструктивных особенностей агрегатов (узлов), а также марки применяемого масла (смазки).

ТО выполняется на самих АТП (комплексное АТП) или на специали­зированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях ТО (СТО), ремонтных мастерских, базах централизованного ТО.

Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоемкость ЕО, причем допустимое отклонение от нормативов периодичности ТО со­ставляет ±10%. Нормативы, приведенные для ТО, не учитывают также трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости ТО и ТР по АТП.

В состав вспомогательных работ входят: ТО и Р оборудования и ин­струмента; транспортные и погрузо-разгрузочные работы, связанные с ТО и Р подвижного состава; перегон автомобилей внутри АТП; хранение, прием и выдача материальных ценностей; уборка производственных по­мещений, связанных с ТО и Р подвижного состава.

Особенностью работ ТО являются:

- поддержание технического состояния в заданных пределах;

- регулярность и плановость – выполнение с определенной, заранее заданной пе­риодичностью (наработкой);

- выполнение, как правило, без разборки или с минимальной разбор­кой;

- сравнительно малая трудоемкость и продолжительность операций;

- сравнительно малая пери

Дата добавления: 2014-01-03