Методы управления 2 страница

ц²о41- доставка точно в срок пассажиров и груза;

ц²о42- выполнение расписания движения;

ц²о4з- сохранность груза;

Ц²о44- гарантия оказания помощи неисправным транспортным средствам;

Ц²о45- эффективная система страхования людей и грузов;

Ц²о51- безопасность движения;

Ц²о52- безопасность пассажиров;

Ц²о5з- безопасность персонала;

ц²о54- безопасность населения;

Ц²055- экологическая безопасность;

Ц²о56- гарантия оказания помощи участникам транспортного процесса; Ц²об1- беспрепятственный выбор вида транспорта и услуги клиентом; Ц²об2- альтернативность и выбор уровня обслуживания;

Ц 063- комфортность и альтернативность размещения пассажиров;

Ц²об₄- надежность транзита и пересадок

; Ц²065- сохранность багажа;

Ц²обб- совместимость транспортирования пассажира и багажа;

Ц²071- обеспечение транспортных требований армии и органов защиты

внутренней и внешней безопасности страны;

ц²о72- резервирование перевозочных и пропускных способностей транс­портного комплекса; Ц²о7з- транспортное обслуживание действий в особых условиях; Ц²о74- поддержание конкурентоспособности и расширение участия в ме­ждународных перевозках, в том числе и транзитных; Ц²о75- обеспечение транспортных интересов страны в регионе СНГ, ближнего зарубежья и европейско-азиатского сообщества.

₈ ДЕРЕВО СИСТЕМ И ЕГО РОЛЬ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВОМ

После того, как установлены конкретно цели системы, необходимо определить наиболее эффективные способы достижения этих целей. При этом очевидно, и это неоднократно отмечалось, что цели, как пра­вило можно достичь несколькими способами или их комбинацией. На­пример, сократить число отказов автобусов на линии можно: обновив парк, приобретая более надежные автобусы, улучшив обслуживание и ремонт существующего парка, подняв заинтересованность водителей и ремонтных рабочих в безотказной работе автобусов на линии и т.д.

Поэтому следует указать еще на одно важное условие управления: обязательность анализа и сравнения нескольких путей достижения по­ставленных целей, т.е. их состязательность и альтернативность. Отсю­да следует еще одно правило разумного управления.

Правило № 11. Целесообразна, а вернее, обязательна альтернатив­ность при выборе решений, т.е. избыточность банка решений при выборе методов достижения постав­ленных целей.

Почему при управлении и принятии решений важна альтернатив­ность?

1. При выборе альтернатив рассматриваются многие варианты дости­жения цели, т.е. вероятность пропуска хороших, но сразу не видимых решений, сокращается.

2. Появляется состязательность вариантов.

3. При защите своих вариантов в ходе дискуссии их авторы выявляют слабые стороны и могут улучшать свое предложение, совершенствуя

его.

Руководитель, принимая окончательное решение, может взять луч­шие блоки из разных альтернатив (морфологический метод).

Пр авило №12 Грамотный и умный руководитель должен не только позволять, но и стимулировать подчиненных к по­иску и обоснованию различных альтернатив реше­ний, применяя для этого определенные механизмы и процедуры (которые будут рассмотрены ниже).

Во всяком случае, начинать руководителю процесс выработки и ^пРинятия решений с изложения своих собственных взглядов и тем более ^Декларировать сразу решение нельзя.

В Японии в системе управления предприятиями применяется ме­тод "внесения предложений" (идей, проектов, нововведений) персоналом среднего и нижнего звена управления. Эти предложения обязательно рассматриваются и частично или полностью учитываются руководство при принятии решений. Такой подход консолидирует персонал при вы­работке и реализации решений.

Итак, для выявления всех возможных технологических способов достижения поставленной цели (целей) определяется ряд альтерната или их комбинаций, которые находятся в определенных иерархически связях и по-разному могут влиять на достижение целей системы. Таким образом, способы достижения поставленных целей требуют такой же систематизации, как и сами цели и подцели.

Правило № 13. Систематизацию и упорядочение выявленных

способов достижения поставленных перед систе­мой целей рекомендуется осуществлять построени­ем дерева систем - ДС.

Если дерево целей определяет, что необходимо сделать, каких по­казателей эффективности достичь, то ДС - с помощью каких меро­приятий этого можно добиться.

Поэтому в ДЦ вершины - это генеральная и частные цели или функции, а в ДС в вершинах указываются объекты или системы, которые реализуют эти функции (целереализующие системы). Ино­гда их называют факторами, а задача управления определяется следующим образом: выбрать из ДС ряд факторов (подсистем), влияя на которые можно наиболее эффективно добиться достиже­ния поставленных целей. ДС может воспроизводить или не совпа­дать с ДЦ.

Дерево систем строится по тем же законам, как и дерево целей, т.е. определяется генеральная система U, которая структуризируется на подсистемы первого (C¹oi, С¹ог, ■••, С¹_0п), второго и последующих уровней. На рис. 19 приведены три верхних уровня ДС технической экс­плуатации автомобилей.

Высший уровень ДС представляет собой техническую эксплуата­цию в целом, которая обеспечивает перевозочный процесс достаточным количеством работоспособного подвижного состава необходимых видов и типоразмеров.

Рис. 19. Схема высшего, первого и второго ярусов дерева систем технической эксплуатации Обозначение на рис. 19:

С²оп - маркетинговый анализ рынка услуг (спрос, содержание, конкурен- ₂ Ция);

- внутренняя потребность предприятия; С 013- оценка возможностей собственного производства (объем услуг, ₂ цены, предложения);

диверсификация и расширение сфер деятельности предприятия; С 015- корректирование производственной программы предприятия с

₂ учетом внутренних и внешних потребностей; Ч°21- применение обоснованных нормативов системы; ^2⁰²2- обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы; ^ 023- совершенствование технологии, организации и управления про­цессами ТО и Р;

С²о24- обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной техно­логической и др. документацией;

С"о25- компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при тех­нической эксплуатации автомобилей;

С²о26- совершенствование проектной документации по строительству и реконструкции предприятий;

С²о27- повышение адаптивности к изменению конструкций изделий, условиям работы;

С²оз1- обеспеченность производственно-технической базой;

С²оз2- оптимизация мощности и структуры базы;

С²озз - оптимизация пропускной способности средств обслуживания;

С²оз4- выбор средств механизации, автоматизации и роботизации ТО и ремонта;

С²оз5- специализация предприятий ПТБ;

С²озб- кооперация предприятий ПТБ на отраслевом и региональном уровнях;

С²о41- обеспечение предприятия персоналом;

С²о42- повышение квалификации персонала;

С²04з- совершенствование систем стимулирования персонала;

С²о44- обеспечение стабильности трудовых коллективов;

С²о45- повышение престижности профессий;

С²о46- развитие коллективных форм работы персонала;

С²о51- совершенствование структуры системы снабжения;

С²о52- применение рациональных норм расхода топлив, масел и др, ма­териалов;

С²о5з- обеспечение оптимальных запасов и методов их пополнения;

С²о54- совершенствование процесса обмена изделий при капитальном I ремонте (КР);

С²о55- совершенствование процессов заказа и приобретения новых ав­томобилей, комплектующих изделий, материалов, включая лизинг;

С²о56- создание резерва производственных площадей, оборудования, персонала;

С²о57- создание резерва исправных автомобилей;

С²об1- выбор рациональных типов и моделей автомобилей;

С²об2- выбор эксплуатационных материалов;

С²обз- повышение качества восстановления и КР изделий;

С²об4- изменение структуры парка (тип, грузоподъемность, вместимость, I применяемое топливо и др.);

С²об5- управление возрастной структурой парка, рациональные сроки i службы;

С²обб- повышение уровня унификации изделий и материалов;

С²о71- учет природно-климатических условий;

С²о72- учет дорожных условий;

С²о7з- учет транспортных условий и интенсивности использования изде- | лий;

С²о74- выбор автомобилей, комплектующих изделий, материалов с уче­том условий эксплуатации;

С²о75- использование автомобилей с учетом возраста, состояния и усло-1 вий эксплуатации.

Как следует из рис. 19, важнейшими целереализующими систе­мами (факторами) первого уровня являются:

одсистема C^[2]oi - анализ потребности в услугах и воздействиях по тех­ническому обслуживанию и ремонту (внешние по­требности - рынок и внутренние потребности пред­приятия, диверсификация, корректирование произ­водственной программы); подсистема С¹ог- система, технология и организация поддержания и восстановления работоспособности автомобилей и парков: виды ТО и ремонта, соответствующие нор­мативы, технологические процессы технического об­служивания, ремонта, хранения, заправки подвиж­ного состава и др.; подсистема С¹оз- производственно-техническая база, характеризуемая видами предприятий (АТП, гаражи, мастерские, склады и т.д.), зданиями, сооружениями, технологи­ческим оборудованием, используемыми при хране­нии, заправке, техническом обслуживании и ремонте; подсистема С¹₀д- персонал, состоящий из ремонтных и вспомогатель­ных рабочих, инженерно-технических работников и частично водителей при их участии в ТО и ремонте; подсистема С¹₀5- система снабжения и резервирования, характеризуе­мая каналами получения, хранения и методами дос­тавки потребителям запасных частей и материалов, включая топливо, структурой дистрибьюторской се­ти, порядком расчетов за расходуемые запасные час­ти и материалы и др.; подсистема С¹₀б- эксплуатационные материалы и подвижной состав, конструктивное совершенствование, уровень на­дежности и возрастная структура которого фактиче­ски определяют объемы и содержание работ по под­держанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей; ^ПоДсистема С¹₀₇ - условия эксплуатации подвижного состава (дорожные, природно-климатические, транспортные и др. усло­вия), которые влияют на объем и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособно­сти парков и отдельных автомобилей.

4 Выявляются факторы или подфакторы одного уровня, влияя на кото­рые в рамках ограниченных ресурсов, можно наиболее эффективно достичь поставленной цели.

5 По мере декомпозиции, т.е. разложения целей и систем, увеличива­ется их адресность, т.е. возможность их делегирования конкретным подразделениям и службам АТП или фирмы. Это обеспечивает пер- сонализацию ответственности за их реализацию и установление обоснованных показателей эффективности служб, цехов, участков, а при необходимости и исполнителей.

6 Разложение целей и систем на частные позволяет более конкретно их проанализировать и сократить при принятии решений вероятность серьезных ошибок, свойственную глобальным решениям.

7 Методология построения и анализа ДЦ и ДС обычно используется при разработке сложных программ совершенствования больших сис­тем, примеры по которым приведены в приложениях 3 и 4.

§ 9. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ДЦ И ДС

КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ВКЛАДА КОНКРЕТНЫХ ПОДСИСТЕМ В ДОСТИЖЕНИЕ ЦЕЛИ СИСТЕМЫ

При принятии решений, их сравнении необходимо определить, как конкретное мероприятие ДС может повлиять на изменение целевого показателя, т.е. достижение поставленной перед системой цели Ц° Речь идет о вкладе этого мероприятия (подсистемы) в достижение цели. На­пример, как новое диагностическое оборудование повлияет на коэффи­циент технической готовности автомобилей и получаемую предприятием прибыль? Как повышение квалификации персонала скажется на безот­казности автомобилей?

Рассмотрим это на примере, приведенном на рис. 20, на котором показано взаимодействие двухуровневых дерева целей и дерева систем. Необходимо оценить вклад подсистем C¹oi, С¹о2, С¹оз и С¹о4 в достиже­ние генеральной цели дерева целей (Ц°).

Последовательность решения задачи:

1) Разметка ДЦ и ДС, которая включает:

• обозначение и нумерацию всех целей, подцелей, систем и под­систем;

• разметку дуг, связывающих цели и системы, которые обозначают­ся а_сц и определяют вклад подсистемы №С в подцель с №Ц, на­пример, ац (полно aoi oi)=0,8 (см. рисунок 20) означает, что вклад подсистемы C¹oi в подцель Ц¹₀1 составляет 0,8 (или 80%) всех подсистем (C¹oi, CV), связанных с данной подцелью.

Рис. 20. Схема взаимодействия дерева целей (ДЦ) и дерева сис­тем (ДС) Ц° - цель высшего уровня; Ц 01-03- цели первого уровня; С⁰ - сис­тема высшего уровня; C¹oi-o4 - системы первого уровня. А - дуги (г) ДЦ - вклад подцелей в генеральную цель Ц° Б - дуги (а) - вклад подсистем в подцели В - дуги (р) - вклад подсистем в реализацию Ц° (С⁰) а - вклад подсистем ДС в реализацию подцелей ДЦ г - веса подцелей 1-го уровня или их вклад в достижение целей высшего уровня

Как уже отмечалось ранее, дуги выполняют следующие функции: а) показывают иерархические и структурные связи всех состав­ляющих внутри ДЦ и ДС, например, генеральная цель Ц° определя­ется (т.е. может быть "разложена") на три подцели Ц¹₀₁; Ц¹ог1 Ц¹оз-

Если Ц° - повышение эффективности технической эксплуатации, то в качестве подцелей могут быть:

Ц 01 - уровень работоспособности автомобилей (коэффициент техниче-

₁ ской готовности - а_т); Ц 02- уровень затрат на обеспечение работоспособности, т.е. оплату ₁ труда персонала, приобретение материалов и запасных частей; М оз- уровень воздействия технической эксплуатации на окружающую среду и персонал. Если С⁰ - это инженерно-техническая служба АТП, то ее подсисте- ^мами могут быть:

Coi - производственно-техническая база; 02- персонал; оз - подвижной состав;

С^[3]04 - нормативно-техническое обеспечение ИТС;

б) показывают направление влияния конкретных подсистем (факто­ров) ДС на определение подцели ДЦ. Например, подцель Ц¹о1 реализу­ется, т.е. на нее влияют подсистемы С¹₀1 и С 02, а на подцель Ц¹₀2 влияют все четыре подсистемы (рис. 20);

в) показывают степень влияния (вклад). При этом, если на дугах обозначаются цифры, то дуги называются размеченными.

Например, вклад подцели Ц¹₀1 в генеральную цель Ц° равен (рис.

20):

Для генеральной цели имеем

Суммарный вклад всех подцелей, естественно, равен:

Степень влияния или вклад можно оценить или определить сле­дующим образом: экспертизой; с помощью математических моделей це­левой функции (§ 6).

2) Результаты разметки переносятся в функционально-системную матрицу (табл. 12). Строки этой матрицы показывают вклад каждой под­системы в связанную с ней подцель.

Например, вклад подсистемы С¹ог составляет: в подцель Ц¹₀1: а₂1 = 0,2 в подцель Ц¹о2 ■ Э22 ⁼ 0,2 в подцель Ц¹₀з: а₂₃ = 0,5

Причем сумма этих вкладов может не равняться единице. Столбцы показывают вклад всех подсистем в конкретную подцель. Так, вклады в подцель Ц¹01 дают следующие подсистемы (рис. 20):

Последняя строка матрицы содержит «веса» подцелей при форми­ровании генеральной цели Ц°, а именно:

3) Для каждой подсистемы определяется ее структурный вклад в достижение генеральной цели системы, т.е. Ц°.

Для этого используют данные функционально-системной матрицы, а в более сложных структурах ДЦ и ДС составляют цепочки влияния. При этом структурный вклад подсистемы в достижение генеральной це-

I |0

ли Ц определяется перемножением ее вклада в достижение подцели

Подсистема	Вклад акт подсистемы к в реализацию целей и подцелей Ц^1ц,
" с^1.	Ц 01	Ц 02	Ц оз	Ц
С oi	0,8	0,1		-
С 02	0,2	0,2	0,5	-
С оз		0,3	0,5	-
С 04		0,4		-
Всего по Ц'ц	1,0	1,0	1,0	-
"Вес" подцели Ц'ц в цели Ц, г°оц	0,5	0,3	0,2	1,0

Цепочки влияния C¹qi и С¹₀2 на генеральную цель приведены на

Рис. 21. Цепочки влияния С¹₀1 и С¹ог на генеральную цель: а - цепочка влияния подсистемы C¹qi на Ц°; б - цепочка влияния подсистемы C¹q₂ на Ц°.

рис.21.

Из цепочки влияния, рис. 21, табл. 12-13 видно, что система C¹oi действует с весом Эц =0,8 на подцель Ц¹₀1; вес же самой подцели Ц¹01 в генеральной цели Ц° равен r°oi = 0,5. Таким образом, струк­турный вклад подсистемы C¹oi через подцель Ц¹о1 в Ц° составляет:

Но подсистема действует на генеральную цель Ц° также через под­цель Ц¹()2 С b^fnf3nn" = п 1 ■

4) Результаты расчетов для всех подсистем и подцелей сводим в таблицу вклада подсистем (табл. 13).

5) Определяем общий вклад каждой из подсистем в генеральную цель Ц°. Для этого суммируем структурные вклады каждой подсистемы, располагаемые в соответствующих строках табл. 13.

Для подсистемы C¹oi общий вклад в Ц° равен

Результаты вписываем в последний столбец табл. 13.

Вклад подсистем в реализацию цели

Таблица 13

Подсистема	Структурный вклад под­системы Ц^1ц	Общие вклады подсис­темы С^1св реализацию цели Ц°
С^1 с	Ц^по1	Ц^по2	Ц'оз
С oi	0,4	0,03		0,43
С 02	0,1	0,06	0,1	0,26
С оз		0,09	0,1	0,19
С 04		0,12		0,12
"Вес" подцелей в цели Ц, г°ц	0,5	0,3	0,2	1,0

6) Производим проверку полученных результатов:

а) суммируем данные последнего столбца (табл. 13.): сумма вкла­дов всех подсистем в Ц° должна равняться единице, т.е.

(5)

или в примере:

б) суммируем данные столбцов по каждой цели, получаем при правильных расчетах веса подцелей. Так, для первой подцели вес равен

7) Подводим итоги проведённой оценки:

а) наибольшее влияние на генеральную цель Ц° имеет первая подсистема C¹oi, вес которой составляет 0,43 (43%). Поэтому при ограниченных общих ресурсах наибольший результат по улучшению целевого норматива ЦН° можно получить, воздей­ствуя на подсистему C¹₀i;

б) если по условиям управления целесообразно использовать все подцели и при этом получить наибольший результат, то следует воздействовать через подсистему С¹02, которая явля­ется многоканальной;

в) по влиянию на генеральную цель Ц° с первой подсистемой может конкурировать только комбинация из второй и третьей подсистем (суммарный вклад 0,26+0,19=0,45);

г) подсистема С¹о4 является малоэффективной, т.к. ее вклад ми­

нимален и составляет 0,12, и она воздействует на достижение генеральной цели Ц° только через одну подцель Ц¹ог. ^{т е}- яв­ляется одноканальной.

Полученные результаты позволяют сформулировать следующее правило:

Правило № 14. Проведя, используя ДЦ и ДС, даже ориентировоч­ную структурную и количественную оценку вклада подсистем в достижение конечных целей, можно существенно сузить область рациональных реше­ний, т.е. перечень подсистем, через которые целе­сообразно прежде всего воздействовать для дос­тижения поставленной цели.

§ Ю. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДСИСТЕМ И ФАКТОРОВ ДЕРЕВА СИСТЕМ

В предыдущем параграфе был рассмотрен простейший случай взаимодействия ДЦ и ДС: 3 подцели и 4 подсистемы. В реальных систе­мах обычно имеется большой набор подсистем (факторов, подфакто- Р°в), влиять на которые одновременно невозможно по соображениям Р^есурсных ограничений и возможности равного внимания к нескольким °бъектам управления.

Например, третий уровень ДС ТЭА (рис. 19) насчитывает более 40 Факторов (подсистем). Целесообразность концентрации внимания и ^^ействия к ограниченному кругу проблем хорошо понимали еще в древ­ности: "Не берись за множество дел: при множестве дел не останешься ^ез вины. И если будешь гнаться за ними, не достигнешь." (Ветхий завет, ^Книга премудрости Иисуса, сына Сирахова, 10,11).

Таким образом, для конкретного АТП или СТО из всего поля ДС, которое пригодно для любого предприятия или организации автомо­бильного транспорта, следует выбрать несколько. Число таких факторов можно предварительно наметить, руководствуясь следующим правилом управления.

Правило № 15. В системах реально и эффективно управлять и от­слеживать можно только за 7 ± 2 (число Мюллера) подсистемами или исполнителями.

Поэтому факторы и подфакторы необходимо до принятия решения описать, оценить и классифицировать по следующим главным призна­кам.

1. В процессе управления при выборе подсистем мы прежде все­го оперируем понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше эти величины, тем предпочтительнее выбор соответствую­щей подсистемы (§ 9).

2. По управляемости факторы подразделяются на управля-емые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия не­обходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, но они прак­тически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответст­вующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы раз­рабатываются на основе исследований и обобщения передового опыта и рекомендуются для предприятий и организаций автомобильного транс­порта соответствующими организациями, независимо от формы собст­венности. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и коррек­тирование ее нормативов является управляемым подфактором для АТП.

Ряд факторов может со временем изменять уровень управляемо­сти. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка являет­ся компетенцией предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.

3. Необходимо различать факторы подвижные и консервативные. Требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность технической эксплуатации значительно. К консерватив­ным, хотя и важным факторам, следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. Лишь через 3-5 лет накапливаются такие конструктивные изменения у производи­мых автомобилей, которые могут быть зафиксированы нормативами. В рыночных конкурентных условиях приобретение предприятием автомо­билей различных технико-эксплуатационных уровней становится под­вижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только нали­чием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересо­ванность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологи­ческих процессов также являются подвижными факторами.

4. Факторы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие. Ре­конструкция и тем более строительство новой производственной базы, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инве­стиций, а реконструкция ПТБ - и времени. С другой стороны, введение рациональной системы материального поощрения, основанной на стро­гом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и по­высить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.

5. Наконец, факторы подразделяются на создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).

На основании изложенного можно сформулировать очередное практическое правило управления.

Правило № 16. Проводя качественный анализ дерева систем на уровне конкретного предприятия, можно сущест­венно сузить перечень подсистем, на которые сле­дует воздействовать в процессе управления для достижения поставленных целей. К ним прежде все­го относятся управляемые на данном уровне, под­вижные, ресурсосберегающие и обеспечивающие интенсивное развитие предприятия подсистемы и методы.

Используя правило № 17, следует стремиться, чтобы выбранных факторов подсистем было не более 7-10.

Естественен вопрос, а кто и на каком уровне формирует цели сис­темы и подсистем? Ответ на этот вопрос содержится в известных теоре­мах К. Геделя о недостаточности. Одним из выводов этих теорем явля­ется положение о том, что в рамках ограниченной системы она не может сформулировать адекватные цели. Эта работа должна быть выполнена вышестоящей системой или, по крайней мере, с прямым учетом ее це­лей и далее опускаться в соответствии со структурой ДЦ (рис. 17, 18).

Другое дело целереализующие системы, в выборе которых подсис­темы имеют большее поле деятельности. Важно, чтобы выбранные средства обеспечивали достижение поставленных перед системой це­лей.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ЧЕТВЁРТОЙ ТЕМЕ

1. Каково назначение дерева целей, какие управленческие задачи можно решать, используя этот прием?

2. Каково назначение и значение дуг в дереве целей, как их мож­но использовать для практических задач управления?

Дата добавления: 2015-08-31