ФГБОУ ВПО 2 страница

Таким образом, мы видим, что даже в сложные для российского кинематографа переходные годы от советской к российской реальности на наших экранах появлялись замечательные фильмы, способные затронуть в душах людей какие-то высшие чувства.

Однако подобными серьезными картинами несколько проблема­тично заинтересовать нынешнее молодое поколение и повернуть его в сторону российского кино, хотя бы даже по тому, что у них еще слишком мало жизненного опыта для того, чтобы до конца прочувст­вовать и понять такие фильмы. Поэтому возникает потребность в качественных российских фильмах, но более «легкого» жанра и содержания. И они появляются! Вспомним хотя бы «Бой с тенью», «Тариф «Новогодний» или «Стритрейсеры», «На игре» — качественные, интересные, динамичные фильмы с неизбитым сюже­том и привлекательные для молодежи. Именно такие картины способ­ны заставить современное молодое поколение поверить в российский кинематограф и вновь начать смотреть отечественную кинопродукцию.

К картинам, способным произвести подобный эффект я бы отнесла еще и сериал «Бригада». После его выхода на телевизионные экраны страны поток негативной критики не затихал, а ее отголоски слышны до сих пор. Суть же ее сводится к тому, что едва ли не основная мысль, заложенная в сюжете данного сериала — пропаганда образа «хорошего бандита» и призыв вести стиль жизни, свойствен­ный главным героям. Об этом говорит в своем интервью «Российской Газете» Б. Грызлов: «Образ “хорошего бандита” или “доброго гангстера” распространен в мировом кино, но я не думаю, что в этом образе много позитива». Об этом же пишет в своей статье и Мозговой Ю. В.: «… неужели в нашей жизни нет других героев, кроме “воров в законе”, бандитов из “Бригады” или отмороженных парней из “Бумера”? Неужели они теперь вершители судеб народа, страны?» Разумеется, доля правды во всех этих утверждениях есть, только стоит ли быть столь категоричными. Ведь главный посыл фильма заключается не в том, что личности, подобные Саше Белому, Александру Лаврикову или Косте Коту — герои нового времени, которым следует подражать и во всем брать с них пример. Главные идеи, например, «Бригады» — это, как совершенно справедливо заметил С. Сельянов, идеи «о достоинстве, о невозможности предательства, о том, что один за всех и все за одного». Так или иначе, но мы можем порадоваться за создателей этого сериала: им удалось снять настоящее кино. Ведь будь картина сделана менее талантливо, она бы очень быстро забылась и не стала бы предметом столь жарких споров и дискуссий.

Осенью 2007 года на российские экраны вышел фильм «Код Апокалипсиса», в титрах которого впервые промелькнул логотип Фонда поддержки патриотического кино, созданного при участии Администр­ации Президента, Государственной думы, Совета федерации, Прави­тельства, ФСБ и Роскультуры. «Код Апокалипсиса» — первый масштаб­ный кинопроект, которым Фонд поддержки патриотического кино занимался с момента написания сценария и до осуществления информа­ционной и рекламной кампании. Это фильм, снятый в жанре шпионского экшена, в котором девушка, агент именно российских, а не американских спецслужб, спасает мир от катастрофы. И это очень важный момент. Пожалуй, это первый продукт российской кино­индустрии нового времени, в котором идею патриотизма попытались донести не через тему войны, а более современными приемами.

Это действительно прорыв, попытка выйти на качественно новый уровень, заинтересовать ту часть аудитории, которая не слишком охотно идет на фильмы о войне, и которой голливудское кино ближе, не смотря ни на что. Однако и здесь не все так гладко, как кажется. Вот что говорит об идее создания «Кода Апокалипсиса» генеральный директор Фонда поддержки патриотического кино С. Баженов: «Возникла идея сделать насыщенный географический экшн, который был бы интересен молодежи, но при этом в нем была бы позитивная патриотическая идея. Проанализировали, как это делают американцы, и постарались сделать также. Не потому, что мы не можем придумать своего, просто наша публика уже привыкла к голливудским фильмам, они ей понятны». В общем-то, идея неплохая, проблема только в том, что создатели фильма решили, что проголливудское кино сможет пробудить в наших соотечественниках какие-то глубинные чувства.

Попытка подражания образцам американского патриотизма — верный путь к гибели российского кинематографа. Дело в том, что если американцы правильно понимают основные посылы типичного патриотического голливудского кино, то для россиян подобные фильмы — не более чем яркое увлекательное динамичное зрелище. И любая аналогия, созданная по голливудским стандартам и штампам, будет восприниматься точно так же. Последнее, что найдет российский зритель в подобном фильме — это заложенную в нем идею патриотизма. Именно это и случилось с «Кодом Апокалипсиса». Проведенный опрос показал, что большинство тех, кто вспомнил фильм и не перепутал его с картиной «Код Да Винчи», кроме того, что в нем снималась Анастасия Заворотнюк, больше ничего сказать о нем не могут. Оно настолько органично влилось в череду голливудских фильмов, что забылось точно так же, как и все прочие его «собратья».

Поэтому очень важно понимать, что в российском зрителе чувство патриотизма нужно воспитывать российскими же фильмами, снятыми по примеру лучших образцов отечественного кинематографа. Но прежде нужно вернуть культуру смотрения именно «наших» фильмов, а для этого необходимы интересные, качественные и понятные широким слоям населения картины, которые помогут вернуть веру в силу отечественного кино.

Список использованных источников:

1.Филонов Г.Н. Образование - ресурс консолидации гражданского общества // Педагогика №8, 2004. 34 с.

2.Чотчаев С. А. Патриотическое воспитание старшеклассников в учебно воспитательной работе школы, (на материале КЧР) Диссер. канд.пед. наук. -М., 2005

3.Воронов. - М: Педагогическое общество России, 2002.

4.Лутовинов, В. И. Российский патриотизм: история и современность. М: 2013

5.Маллаев Д.М., Омарова П.О., Гасанова З.З. Я, ты, он, она - вместе целая страна! Пособие по патриотическому воспитанию детей - М: Спутник +, 2008

6. Борчук А. Л. Воспитание гражданственности – нравственное благополучиенации.– 2005. №10.

7.Вульфов Б. З, Иванов В. Д. Основы педагогики: Учебное пособие. М.: Изд-во УРАО, 2000.

8. Гащенко Л. А, Русецкий А. В, Капитонова Е. А. Патриотические идеалы современной молодежи: перспективы развития. 2004.

9.Ковалева Т. Н. О совершенствовании организации воспитательной работы // Наст. газ. – 2003 – 13 мая.

10. Новиков Л. И. Государственная символика и патриотическое воспитание молодежи / Л. И. Новиков– 2005.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО‑1;

техническое обслуживание ТО‑2;

техническое обслуживание ТО‑3;

техническое обслуживание ТО‑4;

техническое обслуживание ТО‑5а;

техническое обслуживание ТО‑5б;

техническое обслуживание ТО‑5в;

техническое обслуживание ТО‑5г;

текущий ремонт ТР‑1;

текущий ремонт ТР‑2;

текущий ремонт ТР‑3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО‑1, ТО‑2 и ТО‑3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО‑4, ТО‑5а, ТО‑5б, ТО‑5в, ТО‑5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО‑1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО‑1 и ТО‑2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ‑329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому об­служиванию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО‑3, текущему ремонту ТР‑1 или ТР‑2, локомотив на техническое обслуживание ТО‑4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО‑3 (текущем ремонте ТР‑1, ТР‑2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке

в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в специализированных локомотиворемонтных депо, или сторонних организациях, осуществляющих ремонт и обслуживание локомотивов.

Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотиворемонтных депо и на локомотиворемонтных заводах, а также в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км	Сред­ний ремонт СР, тыс. км	Капи­тальный ремонт КР, тыс. км
ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ВЛ10		—

4 ОЧИСТКА,ОСМОТР И ДЕФЕКТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

Дефект (изъян) возникает вследствие износа, повреждения детали (узла) или изменения физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефектация деталей и сборочных единиц производиться с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.

Наружный осмотр - осуществляют обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств – луп с 5 – 10 кратным увеличением. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, задиры, под плавления, поверхностные раковины, отслаивание и выкрашивание, вмятины, сколы, трещины различного происхождения.

Контроль размеров – типовыми операциями осуществляется измерением отклонений действительных размеров от нормальных вследствие износа или деформации детали либо ее поверхностей. Для упругих элементов контроль размеров производят под статической нагрузкой.

Контроль отклонения в соединениях - детали и сборочные единицы без их разборки осуществляют путем измерения диаметральных, радиальных, аксиальных зазоров и натягов. Отклонения контролируют методом линейных измерений с помощью универсального инструмента и приборов, а так же с использованием механических, гидравлических и пневмостендов.

Метод опрессовки – заключается в том, что контролируемая полость детали или узла заполняется жидкостью или воздухом под давлением, а о наличии дефекта судят по появлению жидкости на поверхности детали, по характерному шипению воздуха или по появлению пузырьков воздуха в момент погружения изделия в воду.

Цветной и люминесцетный – метод применяют для отыскания поверхностных трещин на демонтированных деталях, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и не магнитных материалов. При цветном методе в местах дефекта выявляется цветной индикаторный след; при люминесцентном методе дефекты выявляются по свечению люминесцирующей жидкости во время освещения детали ультрафиолетовым светом.

Магнитопорошковый метод – обеспечивается контроль важнейших узлов и деталей подвижного состава: осей колесных пар и колец подшипников, зубчатых колец и шестерен.

Электромагнитный метод с использованием вихретоковых дефектоскопов ВД-12НФМ применяется для обнаружения поверхностных трещин в деталях из ферромагнитных материалов с грубой плоской и криволинейной поверхностями. Кроме того, при помощи данного дефектоскопа можно контролировать изделия из алюминиевых и латунных сплавов.

Ультразвуковой контроль в ряду проведения неразрушающего контроля ответственных деталей локомотивов и МВПС занимает особое место благодаря его преимуществам: возможности обнаружения внутренних дефектов металла, в том числе при изучении зон, закрытых для непосредственного доступа к поверхности детали.

Техническая диагностика в качестве составной части системы обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС направлена на предотвращение отказов подвижного состава, что наиболее результативно достигается, удается выявить потерю работоспособности оборудования на самых ранних стадиях.

5. ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ РЕМОНТА УЗЛА

Ремонт локомотивов и элекроподвижного состава может быть организован по одной из форм организации производства – единичное, серийное и массовое.

По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов – индивидуальный метод и агрегатный.

При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей.

При агрегатном методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этод метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами.

Для организации работ агрегатным методом необходимы несколько условий – однотипность локомотивов серии, взаимозаменяемость узлов, агрегатов или деталей, достаточно большая программа ремонтов, заранее обеспеченный технологический запас агрегатов и узлов.

В локомотивных депо агрегатный метод ремонта получил достаточно широкое применение при организации ремонтов объемов ТР-3 и ТР-2.

Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая — темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая — светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.

Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.

Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.

Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:

- постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;

- опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).

Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.

Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.

. В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.

Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом

или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.

Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.

Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.

Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом

В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.

Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания.

Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.

Клапаны.

Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.

Резиновые изделия. Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до —67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.

Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных цилиндров — 5 лет.

Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1—4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1—4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1—3 мм.

Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.

Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300—325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.

Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

Кубанский государственный аграрный университет

Кафедра фитопатологии, энтомологии

Дата добавления: 2015-08-31