![]() КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Введение. Навигационный проект перехода
Февраль Навигационный проект перехода «Кадис - Кейптаун» т/х «Николай Максимов»
Выполнил: Ляшук Дмитрий Васильевич Группа: 1505 Руководитель проекта: Алексишин В.Г
Одеccа 2014 Лист задания
Судно – т/х «Николай Максимов».
Порт отхода –Cadiz (Spain).
Порт назначения – Cape Town (South Africa).
Время отхода – 00.00, 07 сентября 2014г.
Состояние судна – в грузу.
Сложный участок – Канарские острова.
Оглавление
Введение...................................................................................................................6
1. Предварительная подготовка...............................................................................9
1.1. Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор карт, руководств и пособий........................................................................................................................9 1.2. Хранение и корректура карт и книг.................................................................11 1.3. Гидрометеорологические условия..................................................................17 1.4. Навигационно-гидрографические условия................................................…22 1.5. Сведения о портах............................................................................................25 1.6. Предварительный выбор пути на морских участках ………………………31 1.7. Подготовка технических средств навигации................................................31
2. Проектирование перехода..................................................................................32
2.1. Подъем карт......................................................................................................32 2.2. Предварительная прокладка............................................................................33 2.3. Естественная освещенность.............................................................................34 2.4. Приливные явления........................................................................................35 2.5. Графический план перехода.............................................................................39 2.6.Оценка навигационной безопасности судна………………………………...40 2.7.Оценка точности места судна. Подьем сложного участка.…………………41
Заключение…..........................................................................................................44
Список использованной литературы……………..................................................45
Аннотация
Переход Кадис (Испания) – Кейптаун (Южная Африка) на судне т/х «Николай Максимов» (в грузу). Время перехода – сентябрь 2014 года. Переход осуществляется вдоль западного побережья Африки с обязательным выводом судна из порта Кадис и вводом его в порт Кейптаун с лоцманом на борту. На всем протяжении пути мы определяем координаты поворотных точек по береговым ориентирам (главным образом по маякам, список и характеристики которых представлены в табличном виде. Опасным участком в нашем переходе являются Канарские острова, подъем карты которого описан в в курсовой работе. Также произведен расчет приливов и отливов для порта отхода и прихода, результаты которого представлены в табличном виде и в виде графиков для обоих портов. Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, электронные карты, на морских судах валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП). Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий, значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа. Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент их составляет около 75% от всех аварий. Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюций и руководств. Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95). Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом. При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG). Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины. Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путем сравнения фактического курса с планируемым, можно осуществлять любые необходимые корректировки курса. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера для избежания столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д. План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь; контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции
Дата добавления: 2015-08-31; Просмотров: 593; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |