Введение. Навигационный проект перехода

Февраль

Навигационный проект перехода

«Кадис - Кейптаун»

т/х «Николай Максимов»

Выполнил: Ляшук Дмитрий Васильевич

Группа: 1505

Руководитель проекта: Алексишин В.Г

Одеccа 2014

Лист задания

Судно – т/х «Николай Максимов».

Порт отхода –Cadiz (Spain).

Порт назначения – Cape Town (South Africa).

Время отхода – 00.00, 07 сентября 2014г.

Состояние судна – в грузу.

Сложный участок – Канарские острова.

Оглавление

Введение...................................................................................................................6

1. Предварительная подготовка...............................................................................9

1.1. Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор карт, руководств и пособий........................................................................................................................9

1.2. Хранение и корректура карт и книг.................................................................11

1.3. Гидрометеорологические условия..................................................................17

1.4. Навигационно-гидрографические условия................................................…22

1.5. Сведения о портах............................................................................................25

1.6. Предварительный выбор пути на морских участках ………………………31

1.7. Подготовка технических средств навигации................................................31

2. Проектирование перехода..................................................................................32

2.1. Подъем карт......................................................................................................32

2.2. Предварительная прокладка............................................................................33

2.3. Естественная освещенность.............................................................................34

2.4. Приливные явления........................................................................................35

2.5. Графический план перехода.............................................................................39

2.6.Оценка навигационной безопасности судна………………………………...40

2.7.Оценка точности места судна. Подьем сложного участка.…………………41

Заключение…..........................................................................................................44

Список использованной литературы……………..................................................45

Аннотация

Переход Кадис (Испания) – Кейптаун (Южная Африка) на судне т/х «Николай Максимов» (в грузу). Время перехода – сентябрь 2014 года.

Переход осуществляется вдоль западного побережья Африки с обязательным выводом судна из порта Кадис и вводом его в порт Кейптаун с лоцманом на борту. На всем протяжении пути мы определяем координаты поворотных точек по береговым ориентирам (главным образом по маякам, список и характеристики которых представлены в табличном виде. Опасным участком в нашем переходе являются Канарские острова, подъем карты которого описан в в курсовой работе. Также произведен расчет приливов и отливов для порта отхода и прихода, результаты которого представлены в табличном виде и в виде графиков для обоих портов.

Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, электронные карты, на морских судах валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП).

Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий, значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент их составляет около 75% от всех аварий.

Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюций и руководств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путем сравнения фактического курса с планируемым, можно осуществлять любые необходимые корректировки курса.

Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера для избежания столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным индексам, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь; контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции

Дата добавления: 2015-08-31