Диспетчерская система в нашей стране

Мировой опыт развития систем управления оперативной работой железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации диспетчерского руководства и внедрением информационно-управляющего режима в ЦУП.

Перевозками

Развитие сис­тем железнодорожной автоматики и связи позволило постепенно укрупнять линейные посты СЦБ. С освоением железно­дорожным транспортом электронной технологии появи­лись электронные посты централизации и центры управления, что сде­лало возможным управление из единого центра перевозками на желез­нодорожных полигонах, протяженность которых измеряется тысячами и даже десятками тысяч километров.

Наибольший уровень централизации управления перевозками достиг­нут железнодорожными компаниями США. В 1960 г. автоматизированной системой оборудован участок Эль-Пассо – Юма – Фермаль протяженностью 320 км с пунктом управления на станции Туксон.

Администрация Национального общества железных дорог Франции ввела в эксплуатацию в 1974 г. на участке Северный вокзал – Сен Дени (Париж) систему автоматического контроля за движением поездов на базе центральной ЭВМ с дисковой магнитной памятью, что позволило осуществлять постоянный двусторонний диалог с любыми устройствами на контролируемых линиях. Диспетчерская была оснащена видеотерминальными устройствами (дисплеями), клавишными пультами управления и каналами связи. Система автоматически считывала номера составов, проверяла правильность маршрутов и работы путевых устройств. Диспетчер в любой момент мог вступить в диалог с ЭВМ нажатием соответствующей клавиши.

На высокоскоростных линиях Японских национальных дорог в 1976 г. внедрена автоматизированная система управления движением поездов с функциями: контроль маршрутов (проверка положения поезда, его номера, категории и др.); выработка корректирующих рекомендаций по ликвидации отклонений от графика; передача на станции и в центр управления информации об опозданиях поездов, изменении времени их отправления; обработка ежедневной статистической информации и др.

С 1978 г. в Штутгарте (ФРГ) введена в действие автоматизированная система управления на участке протяженностью 165 км. Предусмотрено разделение функций управления по иерархическим уровням. К нижнему уровню относятся электрическая централизация, автоблокировка, устройства передачи номера поезда, переездная сигнализация. Информация в реальном времени автоматически передается с нижнего уровня в управляющий центр, который находится в здании дирекции дороги. Здесь принятую информацию обрабатывают на ЭВМ, после чего она поступает на индикаторы и цветные дисплеи, установленные на пультах управления. Диспетчеры центра на основе этой информации дают команды по телефону, телеграфу и радио на оперативные пункты (дежурным по станциям, машинистам локомотивов).

В середине 1980-х годов из дорожного центра управления перевозками железнодорожная компания CSX в Джексонвилле (штат Флорида) 240 диспетчеров стали контролировать и управлять движением на железнодорожной сети эксплуатационной длиной 29 тыс. км, на которой обращаются около 1400 поездов в сутки. В этом же центре консолидированы в дорожном мас­штабе функции регулирования работы локомотивных парков.

Диспетчерский зал представляет собой помещение круглой формы диа­метром 46 м. На стене в три ряда смонтированы экранные дисплеи, изоб­ражения на которых в совокупности демонстрируют поездную обстановку на всей дорожной сети. Местоположение поездов на сформированном та­ким образом системном дисплее можно отслеживать по их идентификаци­онным номерам. Здесь же отображаются установленные маршруты и состо­яние свободности (занятости) путевых участков. Современное аппаратное и программное обеспечение позволяет управлять стрелками и сигналами в автоматическом режиме, оптимизируя, таким образом, обгоны и скрещения поездов, что, в конечном счете, позволяет повысить точность выполнения пе­ревозок и увеличить пропускную способность железнодорожной сети.

АРМ диспетчеров содержит видеотерминальные уст­ройства, на которые информацию можно выводить фрагментарно в укрупненной форме. Видео­терминальные устройства с сенсорным экраном используются и для свя­зи диспетчеров центра управления с линейным персоналом и машинис­тами поездов.

На полигоне железнодорожной компании Union Pacific (UP) с развер­нутой длиной пути более 58 тыс. км обращаются в среднем порядка 2000 поездов в сутки. Управление движением, а также регулирование работы локомотивных парков и поездных бригад осуществляется из единого дорожного центра управления в Омахе (штат Небраска). Работу диспет­черов здесь поддерживает автоматизированная система диспетчерско­го управления. Система составляет планы поездной работы, оператив­но корректирует их при возникновении разного рода непредвиденных обстоятельств и отслеживает фактическое выполнение.

Например, система может в автоматическом режиме отслеживать фактическое время работы поездных бригад, сопоставляя его с имею­щимися предельными нормативами, что очень важно для недопущения переработок.

В 1995 г. открыт дорожный центр управления перевозками (ДЦУП) железнодорожной компании Burlington Northern (BN) в Форт-Уэрте (штат Техас). После объединения BN с железнодорожной компанией Atchison, Тореса & Santa Fe в район управления центра вошла вся сеть вновь созданной железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe (BNSF) протяженностью 56,3 тыс. км, по которой проходит около 1200 поездов в сутки.

В главном помещении ДЦУП (рис.), веерообразном зале площадью 4180 м², размещаются системный дисплей и АРМ диспетчеров. Сис­темный дисплей шириной 65,7 м составлен из девяти больших экранов размером 7,3 х 5,5 м каждый. Он позволяет дежурному персоналу опера­тивно оценивать поездную обстановку, а также состояние и размещение более 100 тыс. единиц подвижного состава на всем полигоне BNSF.

Дисплей обслуживают девять автономных видеопроекционных уст­ройств, размещенных в специальном помещении над главным диспет­черским залом. Специальное техническое решение обеспечивает ис­ключительную четкость изображения на дисплее, что исключает необ­ходимость его заглубления в стену. Резервные источники электроэнер­гии способны поддерживать работоспособность ДЦУП и обеспечивать сохранность накопленной здесь информации в течение трех суток.

Организация рабочего пространства главного зала, эргономическое и акустическое решение АРМ обеспечивают каждому диспетчеру необхо­димую степень изоляции и одновременно облегчают его участие в кол­лективной работе центра.

Персонал ДЦУП насчитывает около 870 человек, в их числе порядка 470 поездных диспетчеров, работающих посменно (примерно 100 диспет­черских участков). Прочий персонал включает специалистов по техни­ческому обслуживанию аппаратуры и оборудования ДЦУП, локомотив­ных и других диспетчеров, регулирующих использование перевозочных ресурсов BNSF, а также диспетчеров, отвечающих за перевозки пассажиров и опреде­ленных родов грузов (зерна, каменного угля, потребительских товаров).

В настоящее время на полигонах железных дорог США внедряется система позитивного по­ездного разграничения (СПР), выполняющая функции безопасности. В этой системе местоположение локомотивов, имеющих бортовой комп­лект спутниковой системы информации, отслеживается с точностью до нескольких метров. Данные о местоположении поезда и его скорости пе­редаются по радиосвязи в центральную ЭВМ СПР для решения задач оп­тимального ведения всех поездов на обслуживаемом полигоне. Исполь­зование технических возможностей GPS в автоматических системах бе­зопасности позволяет уменьшить межпоездные интервалы, т. е. факти­чески повысить пропускную способность, по расчетам американских специалистов, на величину до 30%.

В Европе густота движения несравнимо выше, чем в США, а расстояния между станциями, как правило, значи­тельно меньше. Так, на железных дорогах Великобритании, на железнодорожной сети компании Railtrack с эксплуатационной длиной 16,5 тыс. км, ежесуточно обращаются в сред­нем около 2000 грузовых и до 25 тыс. пассажирских поездов.

В Великобритании разработана и внедрена в 1989 г. в Лондонском узле одна из первых электронных систем централизации. Систе­ма получила название «комплексный электронный центр управления» (КЭЦУ). Здесь сведены воедино функции электронной централизации, автоматического маршрутного управления и учета исполненного движения. Уп­равление осуществляется с диспетчерских АРМ, где вместо традицион­ного настенного табло используются видеотерминальные устройства и шаровые манипуляторы.

Возможность управления системой электронной централизации с персональной ЭВМ позволяет в рамках КЭЦУ отказаться от системного табло. Такое решение, по мнению проектировщиков, экономичнее тради­ционного. Оно позволяет сократить издержки на техническое обслужи­вание аппаратуры и оборудования и практически избежать дополнитель­ных издержек при расширении района управления. Разработанные ир­ландской фирмой диспетчерские АРМ на базе персональной ЭВМ могут использоваться также для телеуправления электроснабжением тяги и тех­ническими средствами информационного обслуживания пассажиров.

Компания Railtrack намеревалась к 2013 г. консолидировать функ­ции управления инфраструктурой в сетевых центрах управления (СЦУ), предположительное число которых составит от 9 до 11.

В СЦУ будут совместно решаться задачи планирования, эксплуата­ции и контроля, при этом степень автоматизации рабочих функций в СЦУ будет заметно выше, чем в КЭЦУ, за счет использования достиже­ний технического прогресса не только на железнодорожном транспор­те, но и в авиации.

Рис. 59. Зоны действия семи региональных диспетчерских центров в Германии.

В Германии (DB) внедряется система центров управления движени­ем (ЦУП). В 1998 г. консорциуму BZ 2000 были заказаны информа­ционно-управляющие системы для семи центров управления движени­ем поездов (рис. 59).

Концепция ЦУП BZ предусматривает:

• внедрение автоматизированного диспетчер­ского руководства на сети региональных филиалов DB Netz (управляющей компании инфраструктуры железных дорог Германии);

• использование компьютерных систем для управления микропроцес­сорными централизациями (МПЦ);

• объединение систем диспетчерского регулирования на крупных по­лигонах сети.

В ЦУП BZ работают следующие подсистемы: контроль за движением поездов; централизованное хранение системных данных; хранение данных для составления расписаний движения поездов на уровне ЦУП BZ; контроль за состоянием инфраструктуры; обработка нарушений в оперативной работе; диспетчерское регулирование в масштабе сети желез­ных дорог; анализ эксплуатационной работы; распределение информации об оперативной работе для поль­зователей (грузовладельцев, пассажиров и др.).

Например, ЦУП BZ в Лейпциге (рис. 60), обслуживающий железные дороги федеральных земель Саксония, Саксония-Анхальт и Тюрингия, имеет два помещения площадью 2000 м² и 750 м². В одном зале размещены рабочие места диспетчеров, в другом - аппаратура и центральный пост управления тяговым электроснабжением.

Рис. 60. Региональный центр управления движением поездов в Лейпциге

ЦУП во Франкфурте-на-Майне с 50 рабочими местами диспетчеров контролирует до 8000 поездов в рабочие дни.

Следует отметить важную роль, которая отводится обучению дис­петчерского персонала с использованием специальных систем тести­рования.

В среднем каждый из семи региональных центров диспетчерского ре­гулирования компании DB Netz обслуживает 7000 - 8000 поездов в сут­ки на полигоне 3000 - 4000 км. Такой полигон имеет 6000 - 7000 сигналов и примерно столько же стрелочных переводов.

В Германии ЦУПы выполняют широкий спектр функций, начиная от автоматического установления поездных маршру­тов в системах МПЦ с учетом минимальных простоев поездов, интегра­ции систем составления расписаний и управления движением поездов до ориентированных на клиентов задач и международного обмена ин­формацией при следовании поездов в межгосударственном сообщении (например, в Австрию, Данию, Швейцарию). Постоянно наращивается взаимодействие с набирающими силу частными компаниями, специа­лизирующимися на региональных перевозках.

В диспетчерских центрах Северной Америки и европейских стран выполняются следующие основные функ­ции:

• оперативное управление локомотивными парками по критериям минимизации финансовых издержек и максимизации полезного времени
использования локомотивов;

• заблаговременное выявление и решение проблем, которые могут отрицательно повлиять на перевозочный процесс, например возможных
при выполнении путевых работ; при этом вырабатываемая системой ин­
формация используется при планировании работ по текущему содержа­нию и ремонту пути;

• организация диспетчерского управления движением поездов без тра­диционно использовавшихся прежде многочисленных форм на бумаж­ных носителях, что освобождает диспетчера от ряда рутинных функ­ций контроля и управления и помогает сосредоточиться на решении задач эффективного продвижения поездов в районе управления;

• оперативное планирование и регулирование перевозочного процесса
на основе комплексной информации о местоположении поездов в райо­не управления, состоянии и размещении поездных и локомотивных бри­гад, локомотивного парка и ряда других данных;

• оптимизация подачи порожних вагонов под погрузку по критерию
минимума вагоно-километров;

• оптимизация распределения вагонов, которым требуется ремонт, между пунктами ремонта вагонов по критерию минимизации расходов и ряд дру­гих функций.

Для организации движения поездов на железных дорогах России в ХIХ и начале ХХ века было характерно отсутствие диспетчерского управления. С увеличением размеров движения, прежде всего, на однопутных участках в начале ХХ века стали высказывать мнение о целесообразности введения особого наблюдения со стороны специального дежурного по отделению. Но отсутствие необходимых технических средств не позволило тогда ввести диспетчерскую систему.

В 1918 г. был создан аппарат специальных дежурных, который еще не руководил движением поездов, а только наблюдал. Первым положением об учреждении диспетчеров, утвержденным 30 октября 1918 г., перед ними были поставлены широкие задачи, но не командного свойства, а наблюдательного и диспетчер еще не был распорядителем движения.

Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парка и др. Дежурные по станции выпускали поезда на участок, исходя из свободности перегона. Аппарат отделения через 2-3 дня получал со станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло хотя и с опозданием, но иметь «фотографию» движения на всем участке. Оперативного значения такой график не имел. Такая система управления движением не увязывала работу разных служб.

В 1923 году НКПС разработал «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы». С марта 1924 года на участке Москва – Мытищи – Александров Северной дороги было внедрено диспетчерское руководство. Диспетчерская система показала несомненную эффективность: сократились простои поездов в ожидании отправления со станций, возросла коммерческая скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Начиная с 1925 года, диспетчерская система начала вводиться на Октябрьской и Московско-Казанской, а затем и на всех железных дорогах.

Сразу же был выработан принцип централизованного диспетчерского руководства движением поездов на участке: единоличное право и ответственность поездного диспетчера оперативно распоряжаться пропуском поездов. Это было закреплено Правилами технической эксплуатации железных дорог. В дальнейшем диспетчерская система распространилась на все уровни управления движением поездов и маневровой работой: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой. Произошло также расширение системы по горизонтали: появились диспетчеры локомотивные, вагонораспорядители, узловые, а на станциях маневровые (станционные) диспетчеры.

Диспетчерская система на всех уровнях оперативного управления и поныне обеспечивает непрерывность перевозочного процесса на железных дорогах.

Первым шагом в автоматизации диспетчерского руководства стало внедрение диспетчерской централизации (ДЦ) в 1936 году на участке Люберцы – Куровская нынешней Московской дороги. С введением управления движением поездов с помощью ДЦ претерпела изменения командная система диспетчерского управления голосом через дежурных по станции – появилась возможность управления движением поездов с применением релейных, а затем электронных систем. Несмотря на передачу диспетчеру дополнительных функций, которые ранее выполняли дежурные по станции, в целом существенно облегчилась работа поездных диспетчеров. Появилась возможность на малодеятельных станциях высвободить штат дежурных по станции.

Следующим шагом в развитии автоматизации диспетчерского руководства стало создание диспетчерских центров в нашей стране в середине 1980-х годов. Дальнейшее развитие диспетчерского руководства было связано с необходимостью концентрации оперативного управления в едином структурном подразделении. В соответствии с приказом МПС № 49Ц от 11.12.1984 г. на железнодорожном транспорте начали создавать диспетчерские центры. Планировалось создать автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ) Министерства путей сообщения и 45-50 дорожных центров (ДАДЦУ)* в регионах сети. Был намечен переход от

*В тексте применяется различная аббревиатура для обозначения диспетчерских центров в соответствии с рассматриваемым этапом развития.

территориального принципа управления к управлению по направлениям, в пределах которых зарождаются и погашаются вагоно- и поездопотоки, обращаются локомотивы и локомотивные бригады. Планировалось широкое использование средств автоматики, вычислительной техники, автоматизированных систем оперативного управления перевозками. Был провозглашен принцип управления путем устранения отклонений от установленных технологических нормативов. Стоял вопрос о разработке единой стратегии создания диспетчерских центров, но она так и не была принята.

На первом этапе планировалось создать и ввести в эксплуатацию до 1990 года АДЦУ МПС и ДАДЦУ Северной, Южно-Уральской, Белорусской и Донецкой железных дорог. На последующих этапах, с учетом опыта работы первых ДАДЦУ, диспетчерские центры должны были создаваться на всех железных дорогах. Программа завершения их ввода в эксплуатацию была рассчитана до 2000 года.

С развалом Советского Союза и значительным сокращением объема перевозок в 1991 году все работы по созданию ДАДЦУ были прекращены. К этому времени уже были завершены работы по созданию АДЦУ МПС и ДАДЦУ нескольких железных дорог.

АДЦУ МПС был размещен в здании Главного вычислительного центра (ГВЦ). В зале АДЦУ были созданы рабочие места для 32 ревизоров-диспетчеров (по количеству железных дорог в то время), главного диспетчера (руководителя смены), главного локомотивного диспетчера и главного вагонораспорядители.

АДЦУ МПС был оснащен крупноформатным табло коллективного пользования и на каждом рабочем месте – дисплеем. На большом табло была изображена схема железных дорог СССР, где рядом со стыковыми пунктами между железными дорогами в специальных «окнах» периодически обновлялись данные о размерах сдачи и приема поездов между дорогами.

ГВЦ МПС создал систему дисплейного обслуживания диспетчеров. Информационное обеспечение АДЦУ МПС осуществлялось средствами дорожных АСОУП (первая очередь автоматизированной системы оперативного управления перевозками). АСОУП предоставляла итоговую часть натурных листов, сообщения о случаях браков в поездной работе, плановых и неплановых «окнах» и других перерывах в работе станций, перегонов, пунктов подготовки вагонов, подъездных путей с вагонооборотом свыше 300 вагонов в сутки. Использовалась также диалоговая система ДИСКОР, предоставлявшая диспетчерам оперативный доклад (справку о выполнении показателей эксплуатационной работы за прошедшие сутки), план работы сети железных дорог, а также информацию, поступающую в реальном масштабе времени, о поездах, передаваемых по междорожным стыковым пунктам. Давалась информация о наличии маршрутов из порожних полувагонов в движении и прогноз обеспечения погрузки на углепогрузочных дорогах. По трехчасовым периодам отображалось поездное положение для значительного числа стыковых станций сети с данными о приеме, сдаче, наличии поездов, готовых к отправлению, в том числе тяжеловесных и длинносоставных.

Вместе с тем не обеспечивался необходимый уровень полноты и достоверности данных, поступающих в АДЦУ МПС. Достоверная информация поступала примерно с 20% междорожных стыковых пунктов. При тогдашних ЭВМ 40-50% вычислительных мощностей затрачивалось на введение и хранение данных. Время отклика системы на запрос составляло 15-20 секунд. В результате диспетчерский аппарат часто информацию получал традиционным способом.

В ДАДЦУ осуществлялась концентрация всего диспетчерского аппарата отделений и дорог в едином центре или только дорожных диспетчеров оперативно-распорядительных отделов служб движения дорог. Общий зал ДАДЦУ оборудовался аналогично АДЦУ МПС за исключением того, что большинство дорог не имело большого табло. Информацией ДАДЦУ обеспечивали системы контроля поездного положения участков и дорожные АСОУП. Были определены задачи ДАДЦУ: контроль поездного положения на дороге, состояние и дислокация локомотивов грузового движения на участках и выделенных станциях, наличие и дислокация локомотивных бригад, передача поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними дорогами, соблюдение плана формирования, норм массы и длины поездов, развоз местного груза.

Одной из первых железных дорог, на которой началась концентрация диспетчерского аппарата, была Донецкая. В Донецке над зданием управления дороги надстроили помещение, где и поместили центр управления перевозками. В июне 1986 года в этот центр был переведен диспетчерский аппарат Ждановского, а в октябре того же года – Ясиноватского отделения дороги и был сформирован первый район управления. В него входили 8 диспетчерских кругов, 60 станций, в том числе 3 сортировочные и 10 крупных грузовых, на которых в среднем за сутки грузили и выгружали более 12,5 тысяч вагонов. Было ликвидировано Ждановское отделение дороги и высвобождено около 100 человек административно-управленческого персонала.

В зале диспетчерского центра были размещены большое табло и рабочие места поездных и локомотивных диспетчеров, старшего сменного диспетчера района, двух техников и сменного инженера связи. В отдельном помещении за стеклянными перегородками расположили рабочие места двух диспетчеров-вагонораспорядителей, двух техников по сбору информации о грузовой работе.

С помощью, модернизированной на дороге системы диспетчерской централизации «Луч» на информационном табло отображались занятость - свободность каждого блок-участка, приемо-отправочных путей, показания входных, выходных и горочных светофоров, направления приготовленных маршрутов и т.д.

Информация об отправлении поездов со станций формирования и сведения о вагонах в составах передавались диспетчеру из АСОУП на установленные в зале телетайпные аппараты.

В ДАДЦУ Донецкой дороги создали подсистемы АСОУП: автоматизированные системы концентрации диспетчерского управления (СКДУ), управления железнодорожными станциями (АСУЖС), контроля поездного положения (СКПП).

СКДУ на базе двух машин вычислительного комплекса СМ 1810 концентрировала информацию со стативов диспетчерской централизации «Луч» через устройства ТВСО в комплекс СМ 1810. ЭВМ выдавала на цветные видеотерминалы, установленные на рабочем месте поездного диспетчера участка Волноваха – Камыш – Заря, график исполненного движения, поездное положение каждой станции в реальном времени (занятость путей, номера поездов, время прибытия, отправления, проследования, состояние устройств СЦБ и др.). График исполненного движения поездов вычерчивался на графопостроителе.

Для автоматизации сбора информации о грузовой работе была разработана АСУЖС. В технических и товарных конторах на станциях были созданы автоматизированные рабочие места (АРМ). Все АРМ станций были связаны с центральным двухмашинным комплексом ЭВМ СМ2, что позволило выдавать натурные и сортировочные листки, вагонные листы, отчеты о грузах, принятых к перевозке (форма ГУ-3), акты общей формы о недогрузах, отчеты о погрузке и выгрузке (формы ГО-1, 2, 3, 4), наличии местных вагонов (форма ДО-15) и др. Эта информация по запросу в реальном режиме времени и отчетном за предыдущие сутки предоставлялась работникам ДАДЦУ и отделений.

В процессе концентрации диспетчерского управления возникло мнение о возможности упразднения дорожных диспетчеров и заменой их главным диспетчером дороги. Дорожные диспетчеры отставали от реальных событий на 2-3 часа и в сокращенном графике исполненного движения фиксировали уже прошедшие события, т.е. необходимого участия в управлении перевозочным процессом не принимали. Управление движением поездов было сосредоточено у поездного диспетчера в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), в которых сказано, что «Движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом им участке…. Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера».

Следует иметь в виду, что 1980-е годы были характерны высоким уровнем использования пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций, перенасыщением участков поездами и станций вагонным парком, низким уровнем выполнения графика движения, неэффективным использованием и дефицитом подвижного состава. В этих условиях дорожные диспетчеры вместо заблаговременного принятия мер и создания нормальных условий для пропуска поездов с опозданием фиксировали высокую плотность потока поездов, задержки их перед станциями и большие простои в ожидании отправления. На многих железнодорожных узлах образовывались так называемые «восьмерки», когда на станции смены локомотивов поезда невозможно было отправить из-за отсутствия требуемых локомотивов, которые стояли с поездами на подходе по неприему в связи с занятостью путей на станции. Число дорожных диспетчеров было сокращено, но удалось сохранить эту должность до периода, когда они стали востребованы.

В первый период создания центров управления информационное обеспечение наиболее развито было на Белорусской дороге. Уже в 1980-х годах действующая на дороге автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом обеспечивала диспетчерский аппарат исчерпывающими данными обо всех поездах, находящихся на дороге. В установленные периоды времени диспетчерскому аппарату предоставлялись данные о погруженных и выгруженных вагонах на всех станциях, перемещении вагонов с местным грузом с прогнозом их прибытия на станции выгрузки. Всего диспетчерскому аппарату Белорусской дороги предоставлялось более одной тысячи форм выходных сообщений.

Специалисты Белорусской дороги считали, что традиционные средства диспетчерской централизации нецелесообразно переносить в единый центр управления. В созданной ими диспетчерской централизации пост управления был заменен микроэлектроникой, размещаемой в самом табло. Помимо традиционной индикации имитировалось перемещение номеров подвижных единиц по путям станций и перегонов. На начальной станции участка номер поезда автоматически заносился в устройства диспетчерской централизации из дорожной автоматизированной системы. Информация о прибытии поезда на конечный пункт участка также автоматически передавалась в дорожную систему. Велись работы по созданию дорожных автоматизированных систем имитационных динамических моделей поездов, локомотивов, вагонов и грузов в реальном времени.

На Среднеазиатской дороге был введен в эксплуатацию Ташкентский дорожный диспетчерский центр, в котором сосредоточили управление движением на полигоне четырех отделений – Ташкентского, Ферганского, Бухарского и Душанбинского. Аналогичный диспетчерский центр был создан и в Чарджоу для руководства движением на Ашхабадском и Чарджоуском отделениях.

На Октябрьской дороге была разработана автоматизированная система диспетчерского управления с размещением ДАДЦУ в Ленинграде, Москве, Петрозаводске и Пскове.

При проектировании ДАДЦУ на Северной и Южно-Уральской дорогах на первом этапе предусматривалась автоматизация информационного обеспечения дорожных диспетчеров, каждый из которых должен был находиться в отдельном рабочем помещении с установкой на их рабочих местах дисплеев и телетайпов, связанных с АСОУП.

В связи с развалом Советского Союза начальный этап создания диспетчерских центров не получил своего логического завершения. Но он дал много полезного для исследователей, разработчиков и практических работников. Определил направление дальнейшего развития диспетчерских центров, а именно:

оснащение всех станций электрической централизацией, а перегонов автоматической блокировкой;

оснащение диспетчерских участков диспетчерской централизацией (ДЦ) или диспетчерским контролем (ДК), дающих возможность перехода от командной системы управления движением поездов через дежурных по станции к непосредственному управлению с использованием технических устройств;

внедрение электронной системы управления движением поездов, позволяющей диспетчерскому аппарату часть функций, выполняемых вручную передать техническим средствам;

внедрение взаимодействующей компьютерной системы, объединяющей в единый технический комплекс АСОУП, технические средства управления и сеть автоматизированных рабочих мест в диспетчерских центрах управления и низовом уровне.

Выполнение первой задачи началось задолго до появления самой идеи концентрации и автоматизации диспетчерского управления. Это эффективно само по себе, но является важным условием автоматизации диспетчерского руководства.

Эти же аргументы относятся и ко второй задаче. Но при реализации идеи концентрации диспетчерского управления столкнулись с тем, что перенос громоздких центральных постов существующей диспетчерской централизации (ДЦ) в новые помещения стал сдерживающим фактором. Во-первых, для размещения релейного оборудования потребовалось бы 4 000 – 4 500 м² дополнительных площадей и строительство специальных помещений. Во-вторых, для переноса действующего диспетчерского круга в другое место необходимо «окно» в перевозочном процессе продолжительностью два – три месяца. В-третьих, перенос существующих распорядительных устройств ДЦ на большие расстояния ухудшает их эксплуатационно-технические характеристики.

Диспетчерская централизация тогда представлялась непременным условием перехода к автоматизированному управлению движением поездов с применением электронных систем. Позже, когда все диспетчерские круги стали переводить в ЕДЦУ (Единый дорожный центр управления перевозочным процессом), многие из них еще длительное время работали без диспетчерской централизации.

Система электронного управления движением поездов тогда представлялась так. Главный персональный компьютер системы, который называли управляющим, параллельно с ДЦ, принимает сигналы, идущие от линейных устройств, и в реальном времени отображает работу крупных узлов и поездное положение на участке. Важное значение придавали представлению на компьютере исполненного и перспективного графика движения поездов. Поля обоих графиков отделяются друг от друга движущейся по экрану осью времени. То, что слева от нее – это уже история и ее изменить нельзя, а справа – перспектива, и с ней должен активно работать диспетчер. Вместе с управляющим АРМом функционирует и организационный, который обеспечивает диспетчера информацией о движущихся по участку поездах и вагонах, находящихся на станциях. Организационный АРМ связан с управляющим АРМ и системой АСОУП, от которой поступают технические характеристики поездов и вагонов.

Следующим этапом в развитии диспетчерского руководства стала «Программа по проблеме совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом» (приложение 23 Постановления расширенного заседания Коллегии МПС № 37 от 24-25 декабря 1996 года), которая положила начало созданию Единых центров диспетчерского управления (ЕЦДУ).

Накопленный опыт создания диспетчерских центров был рассмотрен на Коллегии МПС «Об опыте коллектива Восточно-Сибирской железной дороги по реализации решений Всероссийского съезда железнодорожников в части создания безотделенческой структуры управления на дороге», проведенной 19-20 мая 1997 года в городе Иркутске.

ЕЦДУ был определен как организационно-технологическая структура в составе службы перевозок, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом.

При переходе на безотделенческую технологию работы создание центра диспетчерского управления на железной дороге определялось необходимым условием: именно в ЕЦДУ передаются функции, связанные с организацией движения поездов, управлением вагонным и локомотивным парком.

Цель создания Единых центров – концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, совершенствование управления перевозочным процессом на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации.

Результатами внедрения ЕЦДУ должны были стать:

- повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс за счет улучшения структуры управления;

- повышение качества управления и регулирования движением поездов и, как результат, экономия ресурсов – подвижного состава, электроэнергии, материалов;

- сокращение продолжительности каждого этапа процесса управления (сбор, передача, обработка, предоставление пользователю информации и т.д.);

- повышение достоверности информации, используемой при планировании эксплуатационной работы, а также ускорение процесса планирования;

- сокращение контингента работников за счет укрупнения объектов управления и устранения ненужных промежуточных звеньев управления;

- улучшение условий труда оперативно-диспетчерского персонала.

Полигоном управления для ЕЦДУ была определена железная дорога в существующих границах. В отдельных случаях при наличии веских оснований на полигоне дороги могут выделяться районы с местным управлением.

Учитывая неравномерную техническую оснащенность дорог, предусматривалось поэтапное включение в ЕЦДУ отдельных участков и районов по мере их технического перевооружения. Задачи оперативного управления поездной и местной работой, локомотивным и вагонным парком являются основополагающими в организации перевозочного процесса и должны в первую очередь решаться в ЕЦДУ.

В дальнейшем перечень автоматизируемых функций должен расширяться, охватывая все новые задачи перевозочного процесса во взаимодействии с другими системами (ДИСПАРК, ДЦФТО), включая централизованное управление смежными подразделениями, обеспечивающими перевозки (пути, связи, СЦБ, энергетики и т.д.), что позволит перейти к созданию центров управления перевозочным процессом в целом.

В соответствии с перечисленными целями осуществлена модернизация и информационной среды отрасли. Создана сеть ЦУПов - интегрированная система мониторинга перевозочного процесса и диспетчерского управления на уровне ОАО «РЖД» (ЦУП) (рис. 61), дорог (ДЦУП) (рис. 62) и отделений (ЦУМР). Целью была не автоматизация отдельных рабочих мест, функций и элементов технологии, а разработка сквозных комплексных информационно-технологических «вертикалей» управления перевозочным процессом. Это позволило увеличить эффективность управления, снизить эксплуатационные затраты.

Рис. 61. Центр управления перевозками ОАО «РЖД»

Рис. 62. Диспетчерский центр управления Свердловской железной дороги

До недавнего времени структура диспетчерского управления поездной работой имела три иерархических уровня: Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» → Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП) → станции. Структура диспетчерского управления грузовой и местной работой - четыре иерархических уровня: ЦУП ОАО «РЖД» → ДЦУП дорог → ЦУМР на отделениях → станции.

На уровне ОАО «РЖД» оперативное руководство перевозочным процессом возложено на единую диспетчерскую смену, размещенную в центре управления перевозками (ЦУП). Общее оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог, организацию работы диспетчерского аппарата ЦУП ОАО «РЖД» и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом железных дорог России и соседних государств осуществляет Главный диспетчер. Организацию поездной работы и оперативное руководство перевозочным процессом в регионах осуществляют региональные диспетчеры по направлениям сети железных дорог. Погрузку выделенных грузов обеспечивают соответствующие диспетчеры. Организацию выгрузки обеспечивает ведущий диспетчер. Соответствующие диспетчеры организуют перевозку грузов на особых условиях и обеспечивают взаимодействие с соседними странами и другими видами транспорта.

На уровне дороги диспетчерский аппарат концентрировался в ДЦУП, который входил в состав службы перевозок. На верхнем уровне ДЦУП в оперативно-распорядительном отделе сосредоточены смены дорожных диспетчеров по направлениям, работе локомотивов, движению пассажирских поездов и перевозке выделенных грузов. Смену возглавляет старший дорожный диспетчер. На нижнем уровне находятся районы управления. Их границы полностью совпадают с границами отделений. Диспетчерскую смену района управления возглавляет дежурный, в нее входят поездные диспетчеры, локомотивный диспетчер, диспетчер по регулированию вагонным парком, техник по спецперевозкам.

На базе отделений дороги в 2005 г. были созданы Центры управления местной работой (ЦУМР). ЦУМР являлся структурным подразделением отделения, но в оперативной деятельности подчинялся ДЦУП. Оперативное управление местной работой включало диспетчерский контроль за местными и порожними вагонами в процессе перемещения с момента их зарождения или поступления с соседних дорог до подачи на грузовые фронты и сдачи с дороги и передачу «по эстафете» между диспетчерами как по горизонтали, так и по вертикали иерархических уровней управления дороги. Взаимодействие диспетчеров ДЦУП и ЦУМР осуществлялось на основе разграничения полномочий и ответственности. В 2010 г. ЦУМР и отделения железных дорог были ликвидированы.

Раздел. 9. Интенсификация работы железных дорог

Дата добавления: 2017-01-13