Высокоскоростное движение поездов

Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:

до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) [24].

В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.

В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.

Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.

После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.

Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.

С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.

В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.

Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде — Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России

В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости — 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.— поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.

Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо — рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)

В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.

1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).

Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.

Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300

При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.

Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.

Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.

Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.

Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.

Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.

Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex

Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.

Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.

Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон — Глазго, Лондон — Ньюкастл — Эдинбург и Лондон — Бристоль — Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон — Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.

Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.

Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.

Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.

Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.

В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения [24].

Приложение 1

Приложение 2

Приказ № 59 от 1861 г. Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги

А. Общие правила для дорог в один и два пути.

Ст. 6. Поезда должны отправляться со станций в предписанные часы.

3а исключением тех случаев, где встретятся непредвиденные препятствия, поезда должны сообразовать свой ход с указаниями таблиц (графика движения).

Они ни в каком случае не должны отправляться со станции до предписанного времени.

В случае каких-либо препятствий, они могут приходить на станции позже предписанного времени. Они никогда не должны приходить раньше этого времени. За всякое: прибытие на станцию ранее определенного времени: более 2-х минут для пассажирских поездов и 5, минут для товарных, виновные будут строго наказаны.

Ст. 7. Когда поезд находится в движении вне станций, то он состоит под управлением. Обер-кондуктора, которому подчинены все служащие при поезде, во всем, что касается до движения, остановок и передвижения поезда, а вместе и полицейских распоряжений и служебной дисциплины.

Ст. 8. 3а исключением случаев непредвиденных и крайних препятствий поезд никогда не должен останавливаться на пути - иначе как на станциях.

Однажды остановленный поезд не может вновь прийти в движение без приказа Обер-кондуктора.

Ст. 9. Ни один поезд не может прийти на станцию, пройти через нее, остановиться на ней, или отправиться с нее, без дозволения Начальника станции.

Начальник станции дает это дозволение или помощью сигналов, или словесно, или письменно, смотря по надобности.

Все служащие при поезде должны строго исполнять это правило.

Каждый Начальник станции обязан отмечать у себя с величайшею точностью все поезда, проходящие последовательно через его станцию - в том и другом направлении.

Ст. 10. Все правила, установленные для движения правильных поездов, должны в точности быть прилагаемы и к движению отдельных машин по пути, когда движение это происходит ежедневно по одному и тому же расписанию, заранее установленному приказом, правильно обнародованным по всей линии или таблицею движения поездов.

Во всех других случаях движение отдельных машин подчиняется правилам, установленным для экстренных поездов, за которые машины тогда и почитаются.

Ст. 11. Когда поезд проходит через станцию, не останавливаясь на ней, то машинист, приближаясь к стрелкам, по которым поезд должен пройти против острых углов крестовин, обязан уменьшить ход поезда на столько, чтобы остановиться при первой подаче ему сигнала об остановке.

Во время прихода поездов, стрелочники должны находиться при стрелках, которыми они заведывают по данным им инструкциям; ночью они обязаны освещать стрелки фонарем, обращая зеленый цвет к стороне ожидаемого поезда.

Б. Частные предписания для участков с одним (главным) путем.

Ст. 12. Приказ, дозволяющий движение экстренного поезда или машины, должен обозначать места скрещивания с другими, поездами и может быть приведен в исполнение только тогда, когда Начальники станций; находящихся на пути поезда до первого его скрещивания, подадут телеграфическую депешу или письменное извещение о получении приказа, с повторением eгo, и уведомление, что путь чист или будет чист к назначенному времени.

Ст. 13. Экстренные поезда должны, насколько возможно, быть заявлены:

1) по телеграфу — станциям участка, по которому они проходят;

2) предшествующим поездом — посредством зеленого флага днем и фонаря с зеленым стеклом ночью.

Всякий раз, когда обстоятельства то дозволят, должно с предшествующим поездом рассылать служащих по ремонту пути и на станциях печатные расписания о ходе экстренных поездов.

Ст. 14. Никакой экстренный поезд не может быть отправлен, если Обер-кондуктор и машинист не получили расписания хода этого поезда, подписанного Начальником Эксплуатации или назначенным на то Инспектором Движения.

Ст. 15. В дорожной ведомости Обер-кондуктора должна значиться отметка Начальника станции отправления о том, заявлен ли экстренный поезд правильным образом или нет.

Это правило относится точно также и к поездам дополнительным.

Ст. 16. Экстренные поезда во всех случаях и поезда дополнительные тогда, когда они заявлены неправильным образом, сопровождаются Инспектором или другим служащим по Движению, назначенным на сей предмет Начальником Эксплуатации.

Эти служащие отвечают за движение поезда, который они сопровождают.

Ст. 17. Экстренные поезда и дополнительные останавливаются на всех станциях и продолжают путь на столько, насколько это им разрешается Начальником станции, где остановились, который в свою очередь должен перед отправлением этих поездов убедиться в том, не занят ли путь каким-либо поездом, идущим навстречу поезду, им отправляемому.

Ст. 18. В случае прекращения телеграфического действия, поезда экстренные и дополнительные и неправильным образом заявленные, останавливаются на той станции, на которой прекращение телеграфического сообщения их застигло.

Ст. 19. Ежели экстренный поезд, который был объявлен по линии, отменяется, то уведомления об этом рассылаются всем Начальникам станций и старшим лицам всех частей управления, или посредством телеграфа, или циркуляром, на котором все Начальники станций обязаны расписаться.

В. Меры предосторожности.

Ст. 20. Станции должны быть постоянно прикрыты щитами с обоих концов, а за неимением щитов — другими какими-либо принятыми сигналами остановки.

Когда ожидают поезд, то открывают путь со стороны поезда не ранее 10 минут до назначенного времени для прибытия поезда на станцию.

На станциях скрещивания поездов сигнал остановки будет повторяем для каждого поезда, в голове каждой пристани: днем, посредством красного флага, ночью — красным огнём. Начальники станций обязаны особенно наблюдать за тем, чтобы стрелочники, составители поездов и их помощники, имели при себе сигналы во время прихода поездов.

На станциях скрещивания поездов путь не должен быть открываем в одно и то же время с обеих сторон, но последовательно, по мере приближения поездов к щитам, так чтобы поезда входили на станцию один за другим.

Когда два поезда прибудут на станцию в одно и то же время, то поезд, идущий по направлению к Петербургу, должен иметь всегда преимущество, и путь должен быть открываем для поезда, идущего по противоположному направлению, лишь тогда, когда первый поезд будет поставлен на назначенный для него путь. Ежели из двух поездов, приходящих на станцию, один будет товарный, а другой — пассажирский, то преимущество принадлежит пассажирскому.

После прихода поездов на станцию щиты должны быть немедленно повернуты к остановке.

Ст. 21. Все стрелки, соединяющие отводные пути с главными, должны быть запираемы перед приходом каждого поезда. Начальники станций должны лично наблюдать за тем, чтобы все стрелки были верно поставлены, так чтобы главные пути оставались всегда свободными.

Ст. 22. На отводных путях, соединенных с главными, упорные брусья должны быть всегда заперты; их следует открывать только на время передвижений и запирать немедленно по окончании оных.

Г. Служба Начальников станций.

Ст. 23. При действии телеграфа Начальник станции, отправляющий поезд, должен сначала убедиться в том, что путь свободен между eгo станцией и той, в сторону которой поезд должен быть направлен.

Для чего он отправляет Начальнику следующей станции, без всяких сокращений депешу следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

час. минуты «Могу ли отправить

поезд №?».

Когда запрашиваемый Начальник станции убежден в том, что путь свободен, то он отвечает депешей, следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

час. минуты. «Да, ожидаю ваш поезд №».

Начальник станции отправления может отправить, объявленный поезд только по получении сей последней депеши и, в минуту отправления этого поезда, он передает депешу следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

«Поезд № отправляется час минуты».

Начальник станции прибытия поезда, который отвечал:

«Да, ожидаю ваш поезд №», должен считать одиночный путь занятым до прибытия ожидаемого поезда, и обязан задержать у себя на станции всякий поезд или всякую машину, которые прибыли бы на его станцию с тем, чтобы следовать далее навстречу ожидаемого поезда.

Ст. 24. На станциях, где должно происходить скрещение поездов, депеша: «могу ли отправитъ поезд №» будет дополнена таким образом, чтобы можно было знать, что оба поезда, которые должны скреститься, находятся на станции скрещения.

Для чего депеша должна быть составлена следующим образом, «Поезд № прибыл, могу ли отправить поезд №?".

Д. Инструкция на случай промедления

Ст. 25. Как отступление от правил, требующих, чтобы движение поездов вполне сообразовалось с расписанием движения поездов (ст. 6). Начальники станций могут, в некоторых случаях, и только при известных условиях, которые будут объяснены ниже, переменять места скрещения поездов.

Ст. 26. Когда поезд опоздал в каком-либо месте на линии не менее 30 минут, то Начальник станции, который первый узнает об этом промедлении, должен дать знать об этом следующей станции, обозначая, что это извещение должно быть передано по всем станциям от одной, до другой, до той станции, где должно происходить первое скрещение.

Депеша должна быть составлена следующим образом:

Начальник станции Начальнику станции

«Час минуты поезд № опоздал час мин.

уведомьте станции».

Ст. 27. По получении вышеозначенной депеши, Начальник первой станции, следующей за той станцией, где должно происходить по расписанию скрещение, а за ним последовательно Начальники следующих станций, имеют только одни право дозволить поезду, идущему навстречу, продолжать свой путь до того места, где скрещение с опоздавшим поездом может произойти, т.е. Начальник той станции, на которой находится поезд, не совершивший своего скрещения, ни в каком случае не имеет права не только отправить своего поезда, но даже и испрашивать разрешения о его отправлении до тех пор, покуда, не получит сам запроса о том Начальника той станции, на которую поезд должен быть отправлен.

Ст. 28. Начальник станции правильного скрещения, когда он уведомлен о промедлении одного из ожидаемых поездов, обязан, немедленно по прибытии другого поезда, уведомить о том следующую станцию, в сторону которой поезд направляется, депешей такого содержания: Начальник станции

Начальнику станции «Час минуты поезд № прибыл.

Если Начальник станции, который получит эту депешу, убежден в том, что время запоздания поезда, о котором он был уведомлен, позволяет поезду, о прибытии которого ему дали знать, прибыть на его станцию 5 минутами, по крайней мере, ранее, чем опоздавший поезд, то он обязан ответить, без всяких сокращений, депешей следующего содержания: Начальник станции

Начальнику станции «Час минуты поезд № опоздал час. мин. Отправьте поезд № Ничто, мною не будет отправлено до его прибытия".

Начальник станции, получивший эту депешу, отправит вызываемый поезд и ответит, без всяких сокращений, депешей следующего содержания: Начальник станции Начальнику стации

«Час мин. По приказу вашему я отправил поезд №

не дожидаясь поезда №».

Начальник станции, который получит эту депешу, должен считать одиночный путь занятым до прибытия поезда, отправление которого он разрешил, и держать станцию отпертою только со стороны ожидаемого поезда.

По прибытии поезда он поступает в отношении следующей станции точно так же, как станция правильного скрещения поступила с ним, и поезд будет таким же образом продолжать свое движение, от станции до станции, до тех пор, покуда не достигнет станции, где скрещение с опоздавшим поездом может, наконец, произойти.

Ст. 29. Обер-кондуктор поезда, который не произвел своего правильного скрещения и который продолжает свое движение на условиях вышеозначенных, не должен отправляться со станции, с которой его поезд был потребован, не получив от Начальника станции бюллетень дозволения продолжать путь для перемены места скрещения: этот бюллетень отрезается от корешка и содержит № и копию с депеши, дозволяющей перемену скрещения.

Тотчас по прибытию поезда на место назначения Обер-кондуктор обязан отправить этот бюллетень вместе со специальным рапортом к Начальнику Эксплуатации.

Ст. 30. Ни в каком случае, кроме несчастия, происшедшего между двумя станциями, товарный поезд не должен задерживать поезда пассажирского, а потому запрещается Начальнику станции отправлять запоздавший товарный поезд на станцию, на которой он должен скреститься с пассажирским поездом, ежели во время, потребное для того, чтобы пройти расстояние между двумя станциями, он не может придти не менее 20 минутами ранее часа предписанного для отправления пассажирского поезда.

Ст. 31. Когда телеграфическое действие прекращено. В случае прекращения телеграфического действия, порядок последовательности поездов, показанный в таблице движения поездов, беспрекословно обязателен; поезд, прибывший на станцию правильного скрещения, не должен и не может быть отправлен до прибытия другого поезда, несмотря ни на какое промедление и ни на какую остановку, которая бы от этого произошли.

Ст. 32. Это правило допускает исключения лишь в том случае, когда депеши телеграфические, обозначенные в ст. 28, будут заменены письменным извещением о требовании поезда, отправленным от сторожа до сторожа, беглым шагом, или другим более удобным и скорым образом.

Например, Начальник Антонопольской станции посылает Начальнику соседней станции (Режица) с нарочным или от сторожа до сторожа следующее извещение:

«Поезд № на моей станции, могу ли отправить его в Режицу?»

Подписано: Начальник Антонопольской станции.

Начальник станции не имеет права, ни под каким предлогом, отправить поезд, паровоз или дрезину до получения ответа.

На Режицкой станции стоит поезд, только что пришедший или ожидающий скрещения. Начальник этой станции, во избежание бесполезной задержки поездов, посылает ответ с ожидающим, на его станции, поездом, который он и отправляет, без всяких других формальностей, в Антонополь, ибо из сей последней станции никакой поезд не может быть отправлен до получения ответа из Режицы.

Но может случиться, что Начальник Режицкой станции со своей стороны послал извещение об ожидаемом, на его станции поезде в Антонополь; в таком случае, преимущество в отправлении отдается поезду, идущему по направлению к Петербургу; а потому Начальник Режицкой станции, послав извещение, не имеет права отправить поезд, но должен немедленно послать письменный утвердительный ответ с нарочным, или от сторожа до сторожа, Начальнику Антонопольской станции, который не имеет права отправить никакого поезда до получения этого ответа.

Впрочем, нужно прибегать к вышеупомянутым способам передачи депепеш лишь в крайних и исключительных случаях, по причине их медленности.

Ст. 33. Особенные предписания, относящиеся к поездам, идущим по одному и тому же направлению. Правила, предписанные для скрещения поездов, не прилагаются к тем поездам, которые нагоняют друг друга, двигаясь по одному направлению.

Станции, где происходят подобные сближения, называются станциями соединения.

Ст. 34. Если какой-либо поезд прибыл на станцию соединения, а другой поезд, который должен был с ним соединиться, чтобы потом обогнать его, опоздал, то Начальник станции может отправить первый пришедший поезд, ежели промедление ожидаемого поезда позволит прибыть первому поезду на следующую станцию, 10 минутами для пассажирского и 20 для товарного поезда, прежде прибытия второго поезда, на его станцию.

Начальник станции извещает о том Обер-кондуктора второго поезда.

Отправление поезда всегда подчиняется условиям, предписанным в ст. 23 и следующих за ней.

Е. Требование помощи

Ст. 35. В случае остановки поезда на пути между двумя станциями, по какой бы то ни было причине, Обер-кондуктор обязан, прежде всего, прикрыть свой поезд сообразно предписаниям ст. 16 общего приказа № 18, потом он советуется с машинистом о роде помощи, которую следует потребовать.

Если остановка приключится с одиночною машиною, то сам машинист должен принять все необходимые меры для прикрытия своей машины сигналами, для сего установленными.

Ст. 36. Ежели остановка поезда произошла от недостачи воды или пара в машине, и если машинист находит нужным отправиться за водой на ближайшую станцию или проехать по пути, для набора пара, то Обер-кондуктор может позволить ему отцепиться от поезда, уговорившись прежде с ним о предстоящем движении машины.

Если остановка произошла от малосильности машины, то Обер- кондуктор и машинист совещаются между собою, будет ли удобнее разбить поезд на две половины; в таком случае, уговорившись с машинистом о движении первой половины, ее отправляют, выставя спереди зеленый сигнал для того, чтобы обозначить возвращение машины, а Обер-кондуктор остается на месте с задними вагонами до тех пор, пока машина не вернется за ними.

Ст. 37. Если поезд нуждается в помощи, то требование помощи делают посредством телеграфа, подчиняясь, смотря по обстоятельствам, статьям общего приказа за № 19 о требовании помощи на участках с двойным путем и на участках с одиночным путем.

Требование помощи должно быть сделано без всяких сокращений или каких-либо условных знаков, а именно: Обер-кондуктор поезда № Начальнику станции «Час минуты поезд №, остановившийся на версте, требует резервной машины».

Начальник станции, который получит эту депешу, должен отвечать без всяких сокращений следующей депешей:

Начальник станции Обер-кондуктору поезда № «Час

минуты, вследствие требования вашего, я отправляю резервную машину на версту №».

Ст. 38. Когда требование помощи сделано впереди поезда, и машина в состоянии идти одна, то Обер-кондуктор посылает ее с требованием помощи, написанным на листке, отрезанном от корешка до следующей станции или депо, ежели на станции телеграфического действия нет.

В тех случаях, когда машина отцеплена от поезда, чтобы отвезти требование помощи, то ни под каким предлогом не должно употреблять походного телеграфа.

Ст. 39. За недостатком предыдущего способа, в случае прекращения телеграфического действия, требование помощи будет отправлено беглым шагом от одного сторожа до другого, до первой станции, которая уведомит депо, а если она тоже лишена телеграфического действия; то Начальник станции также пересылает требование помощи от одного сторожа к другому, тем же беглым шагом.

Ст. 40. Ни под каким предлогом, поезд, который потребовал помощи впереди поезда, не может начать своего движения, если бы даже причина его остановки миновала.

Ст. 41. Обер-кондуктор один только имеет право посылать требование помощи.

Ст. 42. Начальник станции, ни в каком случае не должен посылать резервной машины, ежели требование не было ему прислано письменно или по телеграфу и притом при вышеозначенных условиях.

Ст. 43. Запрещается строжайше требовать помощь для одного и того же поезда в обе стороны от него.

Ст. 44. Когда телеграфист станции, где находится депо, получит извещение о требовании помощи, то он передает его письменно Начальнику станции на особом бланке.

Ст. 45. Начальник станции, где находится депо, когда получит требование помощи, должен немедленно уведомить о том Начальника депо, который предпринимает все меры, чтобы отправиться в наискорейшем времени с машиною к месту, где поезд остановился, удостоверившись сначала по таблице движения поездов или по служебным приказам, что резервная машина, может отправиться.

Начальник станции не может отправиться, не уведомив о том следующей станции, и не получив от нее ответа, что машину ожидают.

Ст. 46. В случае прекращения телеграфического действия, Начальник станции должен согласоваться с правилами об отправлении поездов, выше объясненными.

Ст. 47. Начальник станции, сопровождающий резервную машину должен останавливаться на каждой станции и дать Начальникам станций, на которые он прибывает, расписаться на требовании помощи; он обязан объявлять далее о своем движении, как было сказано касательно поездов и собирать все сведения, могущие ему быть полезными для подания помощи остановившемуся поезду.

Ст. 48. Прибыв на место, где поезд остановился, Начальник станции должен обдумать меры, необходимые для приведения поезда в движение, и дать необходимые на сей конец приказания Обер-кондуктору и машинисту.

Ст. 49. Приведение остановившегося поезда в движение производится прицепкою к нему резервной машины спереди или сзади; в последнем случае машина толкает поезд вперед до первого отводного пути, где она должна будет стать в голове поезда.

Ст. 50. Всякая машина, которая толкает поезд сзади, не должна превосходить скорости 25 верст в час, сообразно общему приказу за № 15.

Ж) Случаи в дороге.

Ст. 51. Когда вагоны отцепятся в пути во время движения поезда, и если машинист заметит это до прибытия на станцию, то он обязан остановиться и тихо подойти к вагонам, прицепить их со всеми необходимыми предосторожностями и взять их с собой.

Если машинист узнает о подобном случае только на первой станции, то он действует по приказанию Начальника станции.

Ст. 52. Когда вагоны отцепятся во время движения поезда и притом когда сообщение телеграфическое прекращено, то машина, которая их потеряла, должна возвратиться назад, чтобы взять их; это правило неизменно, какие бы от этого опоздания не произошли для прочих поездов.

Следовательно, всякий поезд или всякая машина, которые встретят на пути оторвавшиеся вагоны, не должны ни в каком случае их толкать далее, но наоборот должны остановиться, прикрыв себя сигналами, до прихода машины, которая должна их взять.

Ст. 53. Если телеграф действует, то Начальники обеих станций, между которыми случай произошел, должны снестись и посоветоваться о мерах для скорейшего очищения пути и для обеспечения движения других поездов.

Ст. 54. Кондуктор, оставшийся на пути, должен, как только заметит происшедший случай, немедленно тормозить и дать сигнал остановки своему поезду, чтобы заставить его возвратиться. Когда вагоны остановятся, то он должен прикрыть поезд сигналами сзади. Когда, сигнал остановки был замечен на поезде, кондуктор должен идти к поезду с сигналом остановки и ожидать машиниста.

Ст. 55. Каждый Начальник станции, который без предварительного предуведомления, заметит разорвавшийся поезд, должен его остановить и согласиться с предыдущей станцией о привод вагонов, оставшихся на пути.

Список литературы

1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.

2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.

3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.

5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.

6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.

7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.

8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.

9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.

11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.

12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.

13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.

14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.

15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.

17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.

18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.

19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.

20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.

21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.

22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.

23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.

24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.

25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.

27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.

28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.

29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.

30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.

31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.

32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.

33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.

34. www.rzd.ru

Содержание

Предисловие ……………………………………………………………….. 4

Раздел 1. Возникновение и развитие железных дорог………………… 6

1.1. Предыстория возникновения железных дорог ………………….. 6

1.2. Возникновение первых железных дорог в странах мира ……… 15

1.3. Возникновение железной дороги в России ………………………26

1.4. Развитие железнодорожной сети …………………………………. 41

1.5. Ширина рельсовой колеи ………………………………………….. 51

Раздел 2. Эволюция технического прогресса на железнодорожном

транспорте ……………………………………………………………………56

2.1. Путевое хозяйство ……………………………………………………56

2.2. Электрификация железных дорог …………………………………...65

2.3. Сигнализация и связь …………………………………………………74

2.4. Локомотивы ……………………………………………………………89

2.5. Вагоны ………………………………………………………………… 97

2.6. Информатизация на железнодорожном транспорте ………………. 101

Раздел 3. Система управления перевозочным процессом …………… 121

3.1. Составные части перевозочного процесса …………………………. 121

3.2. Развитие системы управления перевозочным процессом ……….. 140

Раздел 4. Характеристика организационных структур железнодорожного транспорта …………………………………………………………………148

4.1. Варианты организационных структур ……………………………… 148

4.2. Организационная структура отечественных железных дорог …… 154

4.3. Железные дороги на «пространстве 1520» после распада СССР … 187

4.4. Структуры зарубежных железных дорог …………………................ 190

Раздел. 5. Управление вагонопотоками …………………………………. 201

5.1. Организация вагонопотоков в период до 1917 г. ………………….. 201

5.2. Организация и регулирование вагонопотоков в советское время … 217

5.3. Организация вагонопотоков на «Пространстве 1520» после

распада СССР ………………………………………………………………. 236

5.4. Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах ….. 240

Раздел 6. Организация руководства движением поездов ………............ 271

6.1. Эксплуатация отечественных железных дорог до 1917 г. ………….. 271

6.2. Эксплуатация отечественных железных дорог после 1917 г. ……….294

6.3. Руководство движением поездов за рубежом ……………………….. 321

Раздел 7. Развитие станций ………………………………………………… 339

7.1. Развитие станций до 1917 г. …………………………………………... 339

7.2. Развитие станций после 1917 г. ………………………………………. 345

7.3. Грузовые станции ……………………………………………………… 358

Раздел. 8. Диспетчерское управление перевозочным процессом ……… 363

8.1. Зарождение, распространение и развитие диспетчерского

руководства …………………………………………………………………..363

8.2. Зарубежный опыт создания диспетчерских центров управления

перевозками …………………………………………………………………..382

8.3. Диспетчерская система в нашей стране ……………………………….. 389

Раздел. 9. Интенсификация работы железных дорог …………………….. 402

9.1. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов ………………. 402

9.2. Высокоскоростное движение поездов …………………………………. 423

Приложение 1 ………………………………………………………………….. 433

Приложение 2 ………………………………………………………………….. 438

Список литературы …………………………………………………………… 450

Дата добавления: 2017-01-13