Принципи модернізації тягових підстанцій в умовах ресурсозбереження

Вступ

Розділ 15. Оптимізація витрат залізниць при закупівлі електроенергії на тягу поїздів

Підвищення ефективності функціонування залізничного транспорту України в сучасних умовах потребує розв’язання ряду стратегічно важливих задач в галузях створення енергетично і економічно оптимальної, конкурентноспроможної технології процесу перевезень, забезпечення безпеки при підвищенні швидкості руху поїздів, розвитку і оптимізації систем управління усіх рівнів. Основою енергетичної політики залізничного транспорту України є ефективне використання електричної енергії та енергозбереження. Першочерговість указаних напрямків розвитку залізничного транспорту визначена програмою реструктуризації Укрзалізниці.

15.2. Особливості закупівлі електроенергії Донецької залізниці як ліцензіата при її роботі на оптовому ринку електроенергії України (ОРЕ)

З червня 2008 р. Донецька залізниця здійснює поставку електричної енергії споживачам по регульованому тарифу. Це стало можливим тільки після завершення першого етапу створення на залізниці системи комерційного обліку електроенергії. Для впровадження регульованого тарифу була проведена метрологічна перевірка ланцюгів обліку на межах балансового розмежування локальних мереж залізниць із обласними енергопостачальними компаніями, підписані акти балансового розмежування, створений центральний енергодиспетчерський апарат.

Донецька залізниця, як постачальник електроенергії, має наступні переваги:

а) закупівля електроенергії по тарифах Оптового ринку електроенергії;

б) робота в чітко визначеному нормативно-правовому полі;

в) можливість здійснювати прибуткову ліцензійну діяльність;

г) першочерговий перегляд тарифів на передачу й поставку електроенергії;

д) відсутність плати за перетікання реактивної енергії;

е) одержання компенсації за поставку електроенергії населенню;

ж) ефективний нормативно-правовий вплив на завдання енергозбереження;

і) можливість застосування різних тарифних моделей або способів закупівлі електроенергії залежно від сформованої кон’юнктури ринку;

к) істотне поліпшення стану комерційного обліку електроенергії.

До 01.06.2008 року Донецька залізниця являлась основним споживачем електроенергії і закуповувала її для себе і сторонніх субспоживачів за роздрібними тарифами у восьми постачальників електричної енергії. На рис. 15.1 приведена колишня схема закупівлі електроенергії Донецької залізниці. Починаючи з 01.06.2008 року Донецька залізниця є постачальником електричної енергії по регульованому тарифу. Підприємство закуповує електроенергію на оптовому ринку й реалізує її по роздрібному тарифу залізничним і стороннім споживачам. На рис. 2 приведена діюча схема закупівлі електроенергії для Донецької залізниці. В умовах ОРЕ перспективними є такі комбінації зовнішнього й тягового електропостачання, які забезпечують економічну роботу електрифікованих ліній залізниць на базі двосторонніх умов, з елементами балансуючого ринку. Інтегровані системи керування електротяговими системами повинні забезпечувати передачу в центральний диспетчерський пункт даних про навантаження й потужності живильних мереж і тягових підстанцій, що полегшить формування в реальному масштабі часу півгодинних (хвилинних) графіків потужності.

Багато вчених займались питанням ресрсо- та енергозбереження в системах тягового електропостачання. В [1] розроблена стратегія досягнення раціонального електроспоживання в тягових мережах, що базується на інтегрованій системі управляння пристроями електропостачання. В [2] приведені наукові принципи вибору заходів з енергозбереження в умовах застосування оптових тарифів за електроенергію. В [3] розроблено концепцію енергетичної концепції залізниць України.

В умовах необхідності ресурсозбереження і економії електроенергії особливо актуальною задачею виступає корінна модернізація тягових підстанцій за станом зношування основних фондів, що дозволяє забезпечити необхідну вантажонапруженість, зниження електроспоживання, збільшення надійності енергопостачання.

Насамперед необхідно провести інженерне обстеження пристроїв, які перебувають в експлуатації понад нормативні строки, виявити пристрої й вузли, параметри яких не відповідають нормативним вимогам і не забезпечують безпечний пропуск поїздів. Ці пристрої підлягають заміні в найкоротший термін. Інші пристрої після огляду одержують право на тимчасову експлуатацію. Враховуючи велику кількість пристроїв, які експлуатуються з перевищенням нормативних термінів експлуатації, необхідно вирішувати проблему повної заміни більшої частини таких пристроїв. І це здійснюється, в основному, за рахунок інвестування значних засобів у модернізацію. Досвід інших країн показує, що робити заміну пристроїв контактної мережі, тягових підстанцій потрібно повністю. Тільки в цьому випадку буде забезпечена безпечна й економічна експлуатація системи електропостачання залізничного транспорту. Виконати таку модернізацію винятково силами експлуатаційного персоналу неможливо. Тому вважається доцільним створення електромонтажних поїздів, оснащених сучасною залізничною й автомобільною технікою, у складі служб електропостачання залізниць. У цьому випадку є можливість організувати планову заміну пристроїв контактної мережі, тягових і трансформаторних підстанцій у повному обсязі з обов'язковим проектуванням запланованих робіт. Така система виконання модернізації пристроїв дозволяє більш ефективно використовувати фінансування за рахунок їх цільового розподілу і підвищити якість виконання робіт.

Рис. 15.1.Колишня схема закупівлі електроенергії Донецької залізниці як основного споживача (до 01.06.2008 р.)

Території ліцензованої діяльності постачальників електроенергії по регульованому тарифу (ПРТ)

тариф закупівлі оптового ринку електроенергії;

роздрібний тариф електроенергії для споживачів.

Рис. 15.2.Діюча схема закупівлі електроенергії Донецької залізниці як основного споживача (з 01.06.2008 р.)

Територія ліцензованої діяльності Донецької залізниці, як постачальника електроенергії по регульованому тарифу

тариф закупівлі оптового ринку електроенергії;

роздрібний тариф електроенергії для споживачів.

Постановою КМУ від 16.10.2008 року № 937 визначене завдання для Донецької залізниці - реконструкція існуючого вокзалу Донецьк. Підготовка господарства Донецької залізниці до проведення чемпіонату ЄВРО-2012 з футболу проводиться по декількох напрямках:

а) реконструкція вокзального комплексу станції Донецьк;

б) модернізація тягової підстанції Донецьк:

в) модернізація інфраструктури залізничної ділянки Донецьк - Лозова з метою подальшої організації швидкісного руху пасажирських поїздів на цій ділянці;

г) комплексна реконструкція інфраструктури залізничного транспорту з реконструкцією станцій, вокзалів, залізничних ділянок, технологій обслуговування пасажирів.

В якості одного із пріоритетних напрямків по підготовці до ЄВРО-2012 визначена модернізація тягової підстанції Донецьк постійного струму. Оскільки реконструкція вокзалу станції Донецьк представляє собою створення цілого вокзального комплексу з розвиненою інфраструктурою торгівлі й соціально-культурних об'єктів з безпосереднім примиканням метро, що створює додаткові нетягові навантаження, то основним завданням при модернізації тягової підстанції є збільшення її потужності. Метою, як реконструкції вокзалу, так і модернізації тягової підстанції Донецьк є збільшення пропускної здатності вокзалу й перероблювальної спроможності станції, оптимізація пасажирського й вантажного руху, підвищення якості обслуговування пасажирів, розділення пасажирських і приміських пасажиропотоків, а також перехід на закупівлю електроенергії на тягу поїздів з 2-го класу на 1-ий.

Дата добавления: 2017-01-13