Визначення основних елементів графіка руху поїздів

Розміри вантажного руху на дільницях дирекції визначаються окремо для парного і непарного напрямків на основі розрахунків плану формування вантажних поїздів на полігоні залізниці і установлених норм составів порожніх поїздів з використанням формули (5.1). Розміри руху на дільницях в кожному напрямку визначаються за формулою:

N = N_м + N_пор + N_зб + N_в , (5.1)

де N_м – кількість відправницьких і ступінчатих маршрутів;

N_пор – кількість маршрутів із порожніх вагонів;

N_зб – кількість збірних і вантажних поїздів;

N_в – кількість вантажних наскрізних і дільничних поїздів.

Розміри руху поїздів для місяця максимальних перевезень по дільницях дирекції приводяться в табл. 5.1, дані якої є вихідними для побудови графіка руху поїздів на дільницях дирекції.

Таблиця 5.1 – Розміри руху поїздів на дирекції

Дільниця

Напрямок руху

Категорії поїздів

Загальна кількість

пасажирські

вантажні

швидкі

паса-жирські

при-міські

всього

ВМ

СМ

ПМ

наск-різні

діль-ничні

збірні

всього

К-В

Н

-

-

-

-

П

-

-

-

-

В-Г

Н

-

-

П

-

-

Час ходу поїздів по перегонах визначається по напрямках руху окремо вантажних і пасажирських поїздів на основі даних про довжину перегонів і значень ходової швидкості (по напрямках руху):

, (5.2)

де – довжина перегону, км;

– ходова швидкість поїзда конкретної категорії, км/год.

Отримані результати округляємо у більшу сторону і заносимо для зручності в таблицю 5.2.

Таблиця 5.2 – Перегонний час ходу поїздів на ділянці В-Д

Перегони	Час ходу, хв.
непарний напрямок	парний напрямок
вантажних	пасажирських	вантажних	пасажирських
К - В	В - К
К – л л- м м - н н – о о – п п – р р – В
Всього
В - Г	Г - В
В – с с –т т – у у – ф ф – ш ш – ю ю - Г
Всього

Час на розгін і сповільнення поїздів рекомендується приймати:

- на розгін: при електричній тязі t_p=1хв, при тепловозній тязі t_p=2хв;

- на сповільнення незалежно від виду тяги t_c=1хв.

Станційні інтервали – проміжок часу, необхідний для виконання усіх операцій по прийманню, відправленню (пропуску) поїздів для забезпечення безпеки руху поїздів відповідно до вимог ПТЕ і інструкцій з сигналізації і руху поїздів. Для побудови графіка розраховують наступні основні станційні інтервали: схрещення τ_c, неодночасного прибуття τ_нп, попутного відправлення J_пв, попутного слідування τ_пс. При визначенні інтервалу приводиться розрахункова схема і технологічний графік виконання операцій.

Інтервал неодночасного прибуття при автоблокуванні, безупиночному пропуску через станцію поїзда і при забороні одночасного прибуття зустрічних поїздів визначається:

, (5.3)

де – час на операції по перевірці прибуття першого поїзда і підготовку маршруту другому поїзду (0,2 хв), хв;

– час на сприйняття машиністом показання вхідного сигналу

(0,1хв), хв;

– довжина поїзда (можна прийняти 1000 м), м;

– гальмовний шлях або відстань від попереджувального сигналу до вхідного (1200 м), м;

– відстань від вхідного сигналу до граничного стовпчика колії відправлення поїзда (200 м), м;

– середня швидкість входу поїзда на станції (60км/год), км/год.

хв.

У залежності від засобів сигналізації і зв’язку при русі поїздів на дільниці і сигналами на станціях інтервали схрещення можуть приймати різні значення. При автоблокуванні і електричній централізації стрілок можна прийняти хв.

Інтервал попутного слідування приймаємо

При русі поїзда на зелений вогонь світлофора і розмежуванні двох попутних поїздів трьома блок – дільницями інтервал між двома попутними поїздами в пакеті при автоблокуванні:

, (5.4)

де – довжина блок – дільниці на перегоні (1500м), м.

Розрахуємо по ділянці В-Г в непарному напрямку:

Розрахуємо по ділянці В-Г в парному напрямку:

Технологічні норми часу на обробку поїздів в парках дільничних, вантажних, пасажирських і сортувальних станціях приймаються типовими.

Норми знаходження поїзних локомотивів приймаються на станціях зміни локомотива (оборотного депо) – 40 хв, в пунктах зміни бригад – 20 хв.

5.2 Розрахунок наявної та потрібної пропускної спроможності дільниць дирекції

Пропускна спроможність визначається для одноколійних і двоколійних дільниць.

Для одноколійних дільниць наявна пропускна спроможність визначається для кожного перегону при звичайному парному-непарному графіку. Спочатку знаходиться обмежувальний перегін, для якого вибирається оптимальна схема пропуску поїздів. Вона дає мінімальне значення періоду графіка T_пер, а значить максимальну пропускну спроможність. Для цього розглядаються можливі схеми пропуску поїздів через обмежувальний перегін (наведені нижче), для кожної визначається величина T_пер і по найменшому його значенні установлюється оптимальна схема.

Непарні і парні поїзди пропускаються на обмежувальний перегін без зупинки. На ділянці К – В перегін н-о – найважчий.

Пропуск поїздів на обмежуючий перегін без зупинки:

(5.5)   .

Відправлення поїздів з обмежуючого перегону сходу:

	(5.6)
Непарні поїзди проходять обмежуючий перегін без зупинки:
	. (5.7)

Парні поїзди проходять обмежуючий перегін без зупинки:

(5.8)

У формулах (5.8), (5.7), (5.6) і (5.5) приведені наступні позначення:

– чистий час ходу непарного поїзда по обмежувальному перегону, хв;

– чистий час ходу парного поїзда по обмежувальному перегону, хв;

– станційний інтервал схрещення поїздів, хв;

– станційний інтервал неодночасного прибуття поїздів, хв.

Наявна пропускна спроможність одноколійної дільниці в парах поїздів визначається:

, (5.9)

де – тривалість технологічного “вікна” (час, що надається для обслуговування колійних пристроїв), приймається 60хв;

– коефіцієнт надійності технічних засобів (0,93 – 0,96).

Для визначення наявної пропускної спроможності одноколійної дільниці складається допоміжна таблиця 5.3, в якій наводиться схема схрещення поїздів з використанням на обмежувальному перегоні оптимальної схеми пропуску поїздів.

При АБ період графіка на двоколійній дільниці дорівнює інтервалу між поїздами в пакеті, тобто . Тому на таких лініях наявна пропускна спроможність розраховується окремо для кожного напрямку руху по формулі:

. (5.10)

Якщо інтервал між поїздами в пакеті в непарному і парному напрямках однакові, то і пропускна спроможність буде однаковою.

.

Таблиця 5.3 – Розрахунок наявної пропускної спроможності на ділянці В – К

Найменнування станції	Перегінний час ходу поїздів, хв	Схема схрещення поїздів	Станційні інтервали, хв	Час на розгін і сповільнення, хв	Період графіка, хв	Наявна пропускна спроможність, пар поїздів
непарних	парних
							2×1
				2×1		2×2
					2×3		2×1
				2×1		2×2
					2×3		2×1
				2×1		2×2
							2×1

Потрібна пропускна спроможність дільниць в умовах непаралельного графіка визначається за формулою:

, (5.11)

де , , , – відповідно число вантажних, пасажирських, приміських і збірних поїздів для кожного напрямку двоколійних ліній (пар поїздів одноколійних ліній), які необхідно прокласти на графіку;

, , – коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими, приміськими і збірними поїздами;

– коефіцієнт резерву пропускної спроможності.

У розрахунках значення коефіцієнтів знімання рекомендується приймати:

- для одноколійних дільниць в умовах звичайного графіка: =1,1-1,3; =0,8-1,14; =1,5-2,0;

- для двоколійних дільниць при автоблокуванні: =2-2,5; =1,4-1,9; =3-4;

Якщо прийняти, що час ходу по перегонах з урахуванням його втрат на зупинки приміських поїздів прийняти таким же, як і вантажних, тоді =1,0.

Для ділянки К – В:

;

.

Для ділянки В – Г:

;

.

Резерв пропускної спроможності необхідний для забезпечення оптимального режиму роботи, а також відновлення нормальної роботи в випадках виникнення непередбачених обставин. Він визначається державними міркуваннями. При визначенні його величини необхідно враховувати:

- необхідний запас потужності лінії на близьку перспективу для освоєння перевезень, обсяги яких збільшуються;

- потребу в виконанні робіт по ремонту мостів і тунелів;

- потребу в реконструкції і капітальному ремонті колії, обладнання електрифікації і ін.;

- потребу в виконанні робіт по подальшому збільшені пропускної спроможності лінії;

- ступінь нерівномірності перевезень.

У розрахунках рекомендується приймати:

- для одноколійних ліній: ;

- для двоколійних ліній: .

Для визначення фактичного резерву пропускної спроможності дільниць розрахована по формулах наявна пропускна спроможність порівнюється з потрібною, розрахованою по формулі (5.10).

, поїздів; (5.13)

. (5.14)

Результати розрахунку заносяться до таблиці 5.4 і для наглядності будуються діаграми пропускних спроможностей дільниць (рис. 5.1 і 5.2).

Таблиця 5.4 – Визначення резерву пропускної спроможності дільниць дирекції

Дільниці	Напрямок руху	Nн, поїздів	Nп, поїздів	Резерв, %
К-В	Н			41,38
П			41,38
В-Г	Н			66,99
П			66,99

Рисунок 5.1 – Діаграма наявної і потрібної пропускної спроможності на одноколійній дільниці К – В

Рисунок 5.2 – Діаграма наявної і потрібної пропускної спроможності на двоколійній дільниці В - Д

У випадках, коли величина резерву недостатня, тобто менше рекомендованих величин, необхідно передбачити заходи по збільшенню пропускної спроможності цих дільниць:

- використання більш досконального графіка руху поїздів;

- пропуск здвоєних поїздів;

- зменшення станційних інтервалів;

- будівництво двоколійних вставок і перегонів;

- пачковий пропуск пасажирських поїздів для зменшення впливу коефіцієнту знімання ;

- пропуск частини пасажирських поїздів з часом ходу вантажних поїздів;

- будівництво блок-постів на обмежувальних перегонах і ін.

Дата добавления: 2017-02-01