Лекция «Общественные и жилые здания в архитектуре Москвы с 1980 г. по 1990 г.»

К концу 1990 года, в условиях развития политического и социально-экономического кризиса в советском государстве, решение давно назревших и новых сложных и актуальных городских проблем, а также внесение необходимых изменений в градостроительную политику Москвы городской властью уже практически не рассматривались или отодвигались на второй-третий план в ожидании, что в будущем все само собой рассосется.

На протяжении всего периода неудержимый рост населения и территории Москвы породили, а перестроечные настроения в обществе выявили и вскрыли множество сложных и актуальных градостроительных проблем, требовавших своего скорейшего решения.

Итоги градостроительной деятельности в Москве с 1980 г. по 1990 год.

С 1980 по 1990 год стало очевидным отставание Москвы по многим параметрам комфортности проживания жителей от зарубежных городов, сопоставимых с ней. Среди них наша столица занимала 26-е место по общей смертности населения и 71-е место по его естественному приросту. Обеспеченность москвичей жильем была в 1,5 – 2 раза ниже, чем в городах развитых стран Европы. По протяженности линий метро на миллион жителей Москва занимала лишь пятнадцатое место среди восьмидесяти городов, имевших на тот момент метрополитен.

Наиболее перспективные и, в определенной части, прогрессивные решения Генплана 1971 года оказались невыполненными и потом забытыми. О центрах 7-ми планировочных зон в ГлавАПУ уже и не заикались. Трассы будущих хордовых магистралей застраивались. Капитальное строительство шло даже на территориях, зарезервированных под зеленые клинья. Так появились, в частности, крупные жилые районы Крылатское, Южное Измайлово и др.

Транспортная проблема проявляла себя все сильнее и была в основном связана с ростом пассажирских и грузовых потоков в центральной и срединной зонах города. Здесь требовалось эффективное решение, которое позволило бы избежать как опасности пробок и дальнейшего скопления транспорта, так и сильного ограничения движения, которое привело бы исторический центр и срединные зоны столицы к неизбежному упадку.

Отдаленные жилые районы, обслуживаемые метрополитеном, оказались явно более развитыми и комфортными, чем крупные жилые массивы, лишенные этого самого скоростного и эффективного вида городского внеуличного общественного вида транспорта.

От руководства столицы требовалось, не откладывая в долгий ящик, провести структурные изменения в жилых районах на периферии столицы, предусматривающие развитие всей необходимой инфраструктуры соцкультбытового и транспортного обслуживания, создание крупных общественных центров в планировочных зонах городских окраин и этим снизить большую многофункциональную нагрузку на исторический центр города. Но решение указанных вопросов по целому ряду причин затягивалось, обозначенные проблемы неумолимо накапливались и становились все более трудно разрешимыми.

К 1990-му году стали особенно ярко проявляться кризисные явления в политическом и социально-экономическом устройстве государства, приведшие к обвальному падению отечественного производства, дефициту промышленных и продовольственных товаров в стране и превратившие Москву-столицу в торговую зону-площадку. Как очевидное следствие, произошел наплыв «голодных» людских масс с периферии, увеличилась перегрузка всех видов общественного транспорта в часы «пик» и даже в середине дня, появились первые признаки серьезных заторов и пробок на вылетных магистралях и центральных улицах.

Переполненность Москвы людскими массами из пригородов и даже других областей создавала напряженность в обустройстве и налаживании нормальной жизни населения столичного города. При этом рост социальной, культурной и бытовой неустроенности густонаселенных «спальных» районов на окраинах Москвы продолжал усугубляться неспособностью действующей власти улучшить сложившуюся там угрожающую ситуацию.

Дата добавления: 2014-01-04