Внутреннее оборудование и планировка вагонов

Внутреннее оборудование вагона предназначено для удобного размещения пассажиров, проводников и их вещей, а также для укладки санитарно-гигиенических потребностей пассажиров и проводников.

В тамбуре с рабочей стороны установлены ящики для угля. С нерабочей стороны два ящика для сбора мусора и отходов, и для инвентаря.

В косом коридоре находится шкаф с кипятильником и ящик для топлива.

В малом коридоре ящик для мусора.

В сан.узле установлен унитаз, умывальная раковина, ящик для бумаги, зеркало, крючок, бумагодержатель.

Служебное помещение.

Оборудовано диваном, шкафчиком-аптечкой, шкафом для посуды, крючками-вешалками.

Планировка СВ и купейного вагона.

Пасс.помещение состоит из 9 4-х местных, 1-го 2-местного купе и коридора.

В купейном вагоне 36 спальных мест, в вагоне СВ 18 сп.мест.

Между коридором и купе расположена задвижная дверь, которую можно закрыть на ключ.

Планировка открытого вагона с креслами для сидения.

В пасс.отделении нет разделения на отделения и купе.

Помещение равномерно распологается от кресла со спинками, по середине расположен проход.

Клоичество мест и внутреннее устройство вальируется в зависимости от уровня комфортности вагона.

Ходовые части.

Предназначены для безопасного движения по рельсам с необходимой плавностью хода.

Ходовые части выделены в отдеьные узлы, называемые тележками.

Кузов пасс.вагона опирается на 2 тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы.

Тележки могут свободно поворачиваться, относительно кузова вагона, во время прохождения кривых участков пути.

Типовыми тележками для пасс.вагонов являются тележки

ЛВЗ0ЦНИИ, а также ТВЗ-ЦНИИ-М

Эти тележки обеспечивают плавность хода до 140 км/ч.

Тележка ТВЦ-ЦНИИ состоит из рамы, 2-местных пар с буксами, буксового рисованного подвешивания, центрального ресорного подвешивания, с люлькой, надресорной балки, гидравлических гаситеелй колебаний и шковорей.

Рама тележки имеет «Н» - образную форму. Состоит из 2-х боковых продольных балок, 2-х средних поперечных балок и 4-х коротких концевых балок, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи.

Надресорная балка не преварена к раме тележки, но связана с ней через центральное люлечное подвешивание (2 комплекта).

Опирается на 3-х рядные пружины, установленные на подгонах, которые подвешены к раме тележки с помощью подвесок.

Подвески состоят из тяг, валиков.

Крепление подвесок осуществлено непосредственно на продольные балки рамы валиками.

В центре надресорной балки укреплен подрядник с отверстием, в которое вставлен шкворень.

Шкворень – стержень, соединяющий кузов вагона и тележку, позволяя свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости при прохождении вагона по кривым участкам пути.

По бокам надресорной балки расположена скользуны, на которые опирается кузов вагона.

Между пятником вагона и подпятником существует зазор 9мм.

Перемещение надресорной балки в горизонт.плоскости ограничено 2-мя поводками, расположенными в кронштейнах надресорной балки и рамы.

В вертикальной плоскости гидравл.носитель колебаний, которые гасят вертикал. И поперечные колебания вагона. Это происходит за счёт перетекания масла из 1 плоскости в др., через нижние отверстия..

С колесными парами рама тележки соеденена через буксовое подвешивание.

Рама тележки опирается на 2-х рядные пружины.

Буксы расположены на колёсных парах.

Шпинтоны ограничив.перемещение букс.горизонт.плоскости.

Т.О. тележка имеет 2-е ресрное подвешивание, что обеспечивает достаточную мягкость и плавность хода пасс.вагона.

Ресорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, также гашение колебаний, возникающих при движении поезда.

В зависимости от массы вагона применяют тележки: 1. КВЗ-ЦНКИ – 1 тип *вагоны массой меньше 60 тонн) 2. КВЗ-ЦНИИ – 2 тип (вагоны массой выше 60 тонн, но не более 72 тонн).

На тележке 1 типа по 2 гасителя по 1-му с каждой стороны, на 2 типа 4 гасителя по 2 с каждой стороны.

Тележку 2-го типа устанавливают на вагоны – рестораны.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы.

Кузовы – Скользуны, надресорные балки – центр.подвешивание – рамы тележки – надбуксовое подвешивание – букса – шейка оси колёсной пары – колесо – рельсы

Неисправности тележки.

Запрещается ставить в поезда, вагоны в тележках, в которых имеется хотя бы 1 из след.неисправностей:

1. Трещина в раме, в надресорной балке, в деталях центр.подвешивания, подпятниках, скользунах, продольных поводках.

2. Излом пружины.

3. Чрезмерный гагрев буксы.

4. Отсутствие зазора между пятником и подпятником.

5. Ослабление крепления болтов буксовых крышек, редукторов, центр.подвешивания.

Колёсная пара (КП)

Несёт на себе массу всего вагона, направляют движение по рельсововму пути, воспринимают все удары от неровностей пути, и в свою очередь жестко воздействуют на путь.

КП состоит (рис.10)

Ось имеет разный диаметр по длине и состоит из след.частей:

- шейка

- средняя часть

- подступичная часть

- предступичная часть

На шейках с обеих сторон оси размещается роликовые подшипники на подступ.части. Напрессовываются …

Поверхность колёса соприкосается с рельсами и измеряется поверхностью катания.

У внутр.края обвода колеса имеется гребень, предохраняющий колесную пар уот схода с рельсов.

Неисправности колёсных пар. Эксплуатация.

Запрещается колёмные пары с трещинками в любой части оси и колёс при ослаблении соед.колесо ось.

Расстояние между внутр.гранями колес должно быть равным 1440 +-3мм при скоростях до 120 км/ч, а 1440 +-1-3мм при скоростях свыше 120 км/ч.

Неисправности колёсных пар.

По поверхности катания:

1. Прокат – естественный износ поверхности катания колеса, т.е. уменьшение диаметра колеса.

Недопустимый прокат более:

1. 5 мм при скорости свыше 120 км в час (в поездах дальнего следования)

2. 7мм при скорости до 120 км в час (в поездах дальнего следования)

3. 8мм при скорости до 120 км в час (в местных поездах)

2. Ползун

Истирание металла на поверхности катания колеса. Образуется при закаливании колёсных пар, когда колёса зажаты тормозными колодками, не смещаются при жвижении поезда и скользят по рельсам.

Ползун крайне опасный деффект, вызывающий сильные удары колёс о рельсы.

3. Выщербина.

На круге катания допуск. До 1 мм независимо от длины.

4. Навар.

Допускается до 0,5мм. От 0,5мм до 2 мм допускается движение не более 100 км в час до ближайшего ПТО.

Толщина гребня.

При скорости до 120 км в час состоит 15-33мм свыше 120, но не более 140 км в час, составляет 18-33мм.

Измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Толщина обода колеса должна быть не менее 35мм при сокрости свыше 120, но не выше 140 км в час. При скорости до 120 км в час толщина обода составляет не менее 30мм.

Остроконечный накат гребня.

Крайне оасный дефект – образование на вершине гребня острой кромки.

Вертикальный подрез.

Высотой более 18мм недопустим.

Уменьшение толщины гребня и обода.

Для поверхности сост.колёсных пар и своевременного изъятия их из эксплуатации, производят ихосмотр под вагоном.

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейке осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колёсной пары при движении вагона.

Буксы различаются типом торцевого крепления.

1. Корончатой чайкой со сторонной планкой.

2. Торцевой шайбой с 4-мя болтами.

НЕИСПРАВНОСТИ Б.У.

В процессе эксплуатации буксы иногда чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами:

1. Излом или разрушение элементов буксового узла (в основном подшипн.)

2. Излишнее или недостаточное количество смазки.

3. Неправильная сборка.

4. Попадание в складку посторонних механических примесей.

Признаки нагрева буксового узла.

1. Подтёки смазки через крепительную смотровую крышку.

2. Облезлость краски корпусов буксы.

3. Потёртость смотр.крышки или её деформация.

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары, поэтому для обнаружения повышения температуры букс. Все пасс.вагоны образуют сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ)

ДЦСК, КТСМ

При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы вырабатывают электрический сигнал.

Дежурной по станции сообщают машинисту о неисправности и необходимости остан.поезда для принятия соответствующих мер.

Комплекс технических средств (модернизир.)

Проводник при получении сообщает о срабатывании КТСМ выходит из вагона и осматривает буксы и приводит генераторы на предмет чрезмерного нагрева.

КТСМ обеспечивает выявление перегретых букс с температурой шеек осей выше 70 градусов.

Дополнит. КТСМ осуществ.опр-е нагрева шкивов в пасс.поездах, опр-е типа подвижн.единицы (локомотив, пасс.вагоне, груз.вагон)

Определение линейной скорости, прохода контролируемого поезда, подсчёт общего количества осей в поезде.

Контроль температуры наружного воздуха.

КТСМ имеет датчики, которые улавливают инфрокрасное излучение от корпуса в буксе.

Датчики расположены по обе стороны пути.

Для организации счёта осей установленных на педали.

Диск.

- дистанционная информация о состоянии колёс

Новая система включает в себя ПОНАП, а также функции как опр-е волочащихся деталей (УКСПС), проверка склонов и скатов колёс (габарит).

СКНБ

- на стоянках более 5 мин, пр-к должен лсуществить контроль за нагревом буксового узла.

Ударнотяговые приборы.

Предназначены для соединения вагонов между собой, удержания их на окр.пассажирскими др. от др. для смягчения толчков и ударов.

Вкл. В себя автом.сцепку и упругую переходную площадку.

Дата добавления: 2014-01-04