Міжнародні транспортні коридори на території країн СНД і Балтії

У Російській Федерації й інших країнах СНД проведені серйозні наукові дослідження щодо ефективного використання ре­сурсів, побудована нормативно-економічна база порівняльних витрат на перевезення вантажів різними видами транспорту, ство­рено галузеві автоматизовані системи управління перевезення­ми й транспортними підприємствами. Зазначена робота спрямо­вана на мінімізацію ресурсів транспорту, тобто перевізника як галузі народного господарства при реалізації заданого обсягу пе­ревезень.

Перебудова керування економікою в країнах СНД, орієнта­ція на ринкову систему господарювання докорінно змінюють представлення про розвиток транспортної системи країни, що забезпечує як внутрішні, так і зовнішні зв'язки. Це відноситься, у першу чергу, до пріоритету інтересів користувача як суб'єкта ухвалення рішення перед інтересами перевізника. Однак ця по­силка працює тільки за умови дії головного постулату ринкової економіки - перевищення пропозиції перевізника над попитом користувача (ситуація «ринок покупця»). Такими умовами біль­шість транспортних магістралей країн Східної Європи та СНД не володіють. Тому мова може йти про необхідність компромісу між користувачем і перевізником. Магістралі Східного регіону зажадають великих капіталовкладень. На трьох Панєвропейських транспортних конференціях у 1991 р. у Празі, у 1994 р. - на ост­рові Крит і в 1997 р. у Хельсінкі погоджені 10 міжнародних транс­портних коридорів у європейському регіоні, з яких три мають пряме відношення до України, Російської Федерації та інших країн СНД.

Концепція розвитку інфраструктури загальноєвропейського значення ґрунтується на інтермодальному підході, базою для якої є врахування транспортної системи в цілому. При дослідженні міжнародних транспортних коридорів об'єктами дослідження були полігони транспортної мережі, що тяжіють до осей коридо­рів і зон співробітництва, розташованих на території зазначених країн. Такий підхід є єдиною альтернативою створених автомо­більних і залізничних коридорів, що сформовані на основі галу­зевого підходу.

У Брюсселі (Бельгія) 5 травня 1997 р. був проведений Між­народний Транспортний Форум «Трансмодал'97» із проблем організації інтермодальних перевезень і розвитку транспортних коридорів у державах СНД і країнах Балтії. Мета даного форуму - сприяти розвитку ділових контактів між транспортними ком­паніями, керівниками портів, адміністраціями митних органів і відправниками вантажу. У рамках «Трансмодал'97» розглянуті наступні важливі для росту вантажопотоку й розвитку міжнаро­дної торгівлі проблеми:

- ефективність транспортування зовнішньоторговельних вантажів транзитом через територію РФ, країн СНД і Балтії;

- ефективна практика вибору транспортних маршрутів, клю­чова роль інтермодальних терміналів;

- підвищення ролі міжнародних інтермодальнйх перевезень при транспортуванні вантажів;

- розвиток транспортних коридорів Схід-Захід, Захід-Схід, Північ-Центр-Південь для залучення вантажопотоків;

- можливості фінансування багатоцільових проектів по роз­витку транспортної індустрії;

- координація діяльності регулювальних органів для вироб­лення єдиної транспортної політики.

Незважаючи на ріст обсягу торгівлі з країнами ЄС (у даний час 35% від загального обсягу) і на реальну можливість повно­цінно брати участь у діяльності Всесвітньої торгової організації, РФ та інші країни - члени СНД - зазнають сьогодні труднощі в розвитку транспортної системи, здатної задовольнити зроста­ючі вимоги відправників вантажу.

Наприклад, відсутність розвинутих мультимодальних переве­зень привела до різкого зниження кількості міжнародних транс­портних перевезень і росту транспортних витрат на 30-40%. У державах ЄС до 2000 р. на інтермодальні перевезення припа­дає до 40% від загального обсягу вантажоперевезень, що дозво­ляє збільшити конкурентоздатність товарів, зроблених у ЄС, і знизити собівартість продукції. У країнах СНД на цей вид пе­ревезень припадає близько 3%. Негативними причинами є: висо­кі залізничні тарифи, недостача спеціального рухомого складу, слабке забезпечення безпеки вантажів проходження. Ці пробле­ми можуть бути скасованими шляхом організації ефективних транспортних коридорів, здатних скоординувати дії митників, за­лізничників, портовиків, моряків, автомобілістів на найбільш за­вантажених транспортних напрямках: Захід-Центр-Урал; Бал­тійське море-Центр-Чорне море; Захід-Транссибірська магіст­раль-Далекий Схід і т.ін.

Очікувані зміни вимагають детального обговорення на між­народному рівні та врахування досвіду інших країн у розвитку транспортної інфраструктури, залученні додаткових коштів для здійснення спільних проектів.

Транспортні магістралі європейської частини СНД, що є скла­довими частинами міжнародних транспортних коридорів, мають достатні можливості для виконання необхідних обсягів переве­зень і пропускні здібності. Рішення поставленої задачі, зокрема, створення й експлуатація загальноєвропейських транспортних коридорів, зв'язане для СНД із додатковими витратами на модер­нізацію й у ряді випадків на будівництво окремих ділянок транс­портної інфраструктури відповідно до міжнародних стандартів; на удосконалення методів і форм експлуатації. Це вимагатиме залучення додаткових матеріальних і фінансових ресурсів, вклю­чаючи кредити західних партнерів. Для підвищення якості між­народних перевезень необхідний розвиток відповідної транспорт­ної інфраструктури загальноєвропейського рівня в рамках зон економічного співробітництва.

Запізнювання щодо розвитку інфраструктури міжнародного значення на території СНД може привести до того, що частина потоків вантажів і пасажирів переключиться на рівнобіжні шля­хи, що проходять поза Росією та Україною. У результаті відбу­деться значне скорочення достатньо ефективного для країн СНД міжнародного ринку транспортних послуг, що обслуговують тран­зитні й експортно-імпортні потоки.

На території України та Російської Федерації об'єктами між­народної транспортної інфраструктури загальноєвропейського значення є панєвропейські коридори №№ 1, 2, 9 і транспортна інфраструктура Балтійського, Баренцево-Євроарктичного регі­онів і зони Чорноморського економічного співробітництва. На­ведені об'єкти вважаються елементами інтермодальної Трансєвропейської системи, що включає портову, внутрішню водну, залізничну, автодорожню й комбіновану транспортні інфраструк­тури; різні допоміжні спорудження (склади, вантажні терміна­ли, сервісні пункти, прикордонні переходи, під'їзні колії, устат­кування для керування рухом) і облаштованості для перевезень повітряним транспортом.

Критський коридор № 1 «ВИА БАЛТИКА» проходить за мар­шрутом Таллінн-Рига-Каунас-Варшава з відгалуженням Рига-Калінінград-Гданьск.

Російська частина коридору включає автомобільні дороги: Гвардійськ-Німан (на ділянці Толпаки), Совєтськ і дорожньо-державний кордон Росії з Польщею та паралельні ділянки заліз­ниці.

Транспортний коридор «ВИА БАЛТИКА» складе конкурен­цію коридору через Швецію та Данію, для розвитку якого буду­ються кілька мостів. «ВИА БАЛТИКА» має велике значення для держав Балтії. У січні 1996 р. Скандинавські країни та країни Балтії розробили план розвитку даного коридору, що оцінюється приблизно в 180 млн. дол. США. Інвестиційна програма по роз­витку транспортного коридору «ВИА БАЛТИКА» підтримуєть­ся Інвестиційним Банком Скандинавії (Nordic Investment Bank). Уряд кожної країни буде нести відповідальність за свою частку уча­сті. Біля половини всього обсягу інвестицій здійснюється в на­ціональних валютах. Частка Польщі в даний час найбільша - близько 65 млн. дол. США; частка Естонії - приблизно 50 млн. дол. Інвестиційна програма включає заходи для ремонту й експлуа­тації близько 450 км автодоріг; це складає майже половину 1000 км шосе від Таллінна до Варшави. Додатково для транзитного руху будуть поліпшені шляхи Таллінна й трьох менш великих міст.

Європейський союз особливу увагу приділяє скороченню часу, затрачуваного при переходах через кордон, особливо для авто­мобілів, що використовують книжку ТИР (ТІR). Європейською нормою при звичайних умовах вважаються 10 хвилин.

Критський коридор № 2. Маршрут: Берлін-Варшава-Мінськ-Москва. Для Росії розвиток даного коридору є одним з найваж­ливіших пріоритетів, оскільки основна частина міжнародних ав­томобільних і залізничних перевезень на напрямку Схід-Захід відбувається на магістралях даного коридору. Російську частину коридору складають залізнична магістраль Червоне-Москва й автомагістраль кордон Республіки Бєларусь-Москва. Зараз річний вантажообіг залізничної магістралі на ділянці Червоне-Москва складає 12,5 млрд. т/км. З метою створення даного кори­дору в 1995 р. міністрами транспорту підписаний «Меморандум про взаєморозуміння при розвитку транспортного коридору Бер­лін-Москва» і створено керівний комітет. У перспективі мож­ливе продовження залізничної частини коридору від Москви до Знахідки, що дозволить здійснювати перевезення вантажів між­народного транзиту на напрямку Захід-Схід.

Критський коридор № 9. Маршрут: Хельсінкі-Санкт-Петербург-Москва (Псков-Вітебськ)-Київ-Любашівка-Киши­нів-Бухарест-Димитровоград-Александропуліс із відгалужен­нями Одеса-Любашівка-Роздільна та Київ-Мінськ-Вільнюс-Калінінград (Клайпеда).

Російську частину коридору складають:

1. Залізничні магістралі: Кибартай-Нестеров-Калінінград, кордон із Фінляндією-Виборг-Санкт-Петербург-Москва.

2. Автомагістралі: кордон з Литвою-Калінінград, кордон із Фінляндією-Виборг-Санкт-Петербург-Псков-Невель-кордон з республікою Бєларусь.

3. Авто- і залізнична магістраль: Москва-кордон з Україною-Одеса.

Російська частина автодорожньої мережі коридору № 9 скла­дає 2048 км. До 2003 р. інтенсивність руху по автомагістралі кор­дон з Фінляндією-Санкт-Петербург-Москва складе від 35 до 65 тис. автомобілів на добу.

Транспортний коридор Схід-Захід. Інтенсивний розвиток зо­внішньоекономічних зв'язків у глобальному масштабі, економі­чні реформи в країнах Східної Європи висувають на порядок ден­ний створення міжнародного транспортного коридору Схід-За­хід. Складаються сприятливі обставини для формування транс­портних коридорів у регіонах, що виходять за межі загальноєв­ропейської транспортної системи. Мається на увазі використан­ня транспортних магістралей Азії та Європи для транзитних пе­ревезень на взаємовигідній основі між країнами Азіатсько-Тихо-океанського регіону й західноєвропейських країн.

Основні передумови формування міжнародного транспортно­го коридору Схід-Захід:

- розширення економічних зв'язків країн Близького Сходу й Далекого Сходу з країнами Західної Європи;

- наявність конкуруючих напрямків перевезень (південне, центральне, північне), причому, в розширеному розумінні коридору таких напрямків - чотири: морським шляхом через Суецький канал; транзитом через територію Близь­кого Сходу й Середньої Азії, транзитом через Сибір, мор­ським шляхом через Північний Морський Шлях;

- сформовані сприятливі умови міжнародного інвестування при створенні взаємовигідних інфраструктурних об'єктів.

Початок коридору Схід-Захід покладений створенням і екс­плуатацією Транссибірського контейнерного сервісу. Економіч­ний аналіз цього питання показав ефективність використання сухопутного шляху між Японією та Західною Європою. Очевид­ні значні резерви зниження транзитного часу доставки за раху­нок інвестицій по розширенню пропускних здібностей залізнич­них магістралей, підвищення якості обслуговування за рахунок організаційно-технічних заходів управління перевезеннями.

Накопичений досвід досліджень транспортних коридорів у європейському регіоні може бути корисний при виборі ареалу коридору Схід-Захід, аналізі транспортних потоків із метою за­стосування інтермодального підходу; при створенні бази даних по інфраструктурі, транспортних засобах і перевезеннях, програм­них продуктах моделей побудови транспортно-експедиторських зв'язків і розподілу вантажопотоків по мережі; при виборі захо­дів щодо технічного розвитку транспорту й організаційно-техніч­них засобів управління перевезеннями.

Транспортний коридор Балтика-Центр-Чорне море. У Санкт-Петербурзі 20-22 березня 1996 р. відбулася Міжнародна конфе­ренція з розвитку транспортного коридору Балтика-Центр-Чорне море, організована Міністерством транспорту Росії та Мініс­терством транспорту громадських робіт і водяного господарства Нідерландів. Значення даного транспортного коридору довжиною близько 2 тис. км, що з'єднує російські порти на Балтиці та Чорному морі, важко переоцінити. У взаємодії з іншими коридо­рами він стане східною частиною європейської транспортної си­стеми. Крім розвитку власних експортно-імпортних зв'язків, з'являється можливість організації значних транзитних вантажопо­токів на всіх видах транспорту між країнами Північної Європи, Балтії, Скандинавії та країнами Ближнього Сходу й Південної Європи. Проект «Балтика-Центр-Чорне море» є стратегічно важ­ливим об'єктом країн СНД по розвитку й розширенню системи транспортного забезпечення для подальшої успішної інтеграції в систему Західної й Північної Європи. На відміну від інших ро­сійських проектів, для яких вимагаються величезні асигнування держав СНД, його здійснення передбачається фінансувати за рахунок зацікавлених комерційних структур. Це - комплекс про­ектів вартістю від півмільйона до десятків мільйонів доларів по будівництву й удосконаленню транспортно-розподільних термі­налів, по створенню логістичних центрів та інших об'єктів. Та­ким чином, привабливість тих чи інших конкретних об'єктів для місцевого бізнесу та закордонних інвесторів буде визначальним фактором розвитку цього коридору. Інвестиційні, банківські, про­мислові й транспортні структури (у тому числі голландські) при підтримці місцевих органів керування приступили до практич­ної реалізації проекту. Створено інвестиційну компанію «Транс­порт Росії» для координації надходження капіталовкладень під даний проект. Для ефективного розвитку коридору Балтика-Центр-Чорне море створено координаційний комітет за підтрим­кою Міністерства транспорту РФ і Міністерства транспорту, гро­мадських робіт і Управління водяними ресурсами Нідерландів. Основна задача комітету - координація дій усіх зацікавлених сторін у розвитку об'єктів інфраструктури на всіх ділянках транс­портного коридору.

Баренцево-Євроарктичний регіон. У вересні 1993 р. на зустрічі міністрів транспорту країн, що входять в організацію регіональ­ного співробітництва, Радою Баренцево-Євроарктичного регіону було виділено три основні транспортні коридори: один у напрямку Північ-Південь і два - Схід-Захід.

Північ-Південь: Ивіло (Фшляндія)-Нікель-Печенга-Кіркінес (Норвегія).

Схід-Захід:

1. Мурманськ-Архангельськ-Кандалакша-Сала (Фінляндія)-Хаппаранде (Швеція)-Нарвик (Норвегія);

2. Мурманськ-Нікель-Борисоглєбськ-Кіркінес (Норвегія).

Маршрут Північ-Південь можна вважати сполучною ланкою між коридорами Схід-Захід. Конфігурація коридорів така, що порти Мурманськ, Архангельськ, Кіркінес і Нарвик (Норвегія) знаходяться на кінцях коридорів. Усі вони, за винятком Кіркінеса, мають залізничні з'єднання. Для функціонування названих коридорів необхідно продовжити залізничну лінію Мурманськ-Нікель до Кіркінеса й побудувати автомагістраль Печенга-Кір­кінес. Згодом передбачається реконструкція аеропорту Мур­манськ для розвитку повітряних сполучень.

Основні порти Євро-Арктичної зони, що забезпечують зовні­шньоторговельні зв'язки - Архангельськ, Кандалакша, Мур­манськ. Обсяги перевезень зовнішньоторговельних вантажів морським транспортом у даній зоні наприкінці 80-х рр. складали близько 10 млн. т (причому експорт - 8,4 млн. т). У зв'язку з еконо­мічною кризою в 1993 р. обсяг перевезень скоротився до 5,2 млн. т (експорт - 4,6 млн. т). У 1994 р. їхній обсяг зріс до 6,3 млн. т (екс­портні вантажі склали 4,1 млн. т).

Архангельський морський порт може забезпечити перевалку до 4 млн. т вантажів за рік, порт Кандалакша - більш 3 млн. т ван­тажів за рік. Однак обсяг зовнішньоторговельних перевезень не перевищує 200 тис. т. Найбільший порт регіону - Мурманськ. Його виробничі потужності розраховані на перевалку 9,5 млн. т вантажів за рік, але вони використовуються приблизно на поло­вину. Найбільш істотний недолік цього порту - слабкий розви­ток припортової станції та залізничних підходів. До недоліків усіх трьох портів також можна віднести відносно невеликі глибини, а також необхідність льодової проводки судів протягом 5-6 місяців за рік, через що скорочується обсяг роботи. За прогнозами до 2000 р. обсяг зовнішньоторговельних перевезень через порти Євроарктичної зони збільшиться до 8 млн. т.

Дата добавления: 2014-01-04