Транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія

Європейська система міжнародних транспортних коридорів.

На 46-й сесії Комітету з внутрішнього транспорту (КВТ) ЄЕК ООН (лютий 1985 р.) визначені важливі для Європи міжнародні транспортні коридори, що лімітують подальший розвиток пере­везень у цих напрямках, і прийняте рішення щодо їхнього вико­ристання.

На підставі інформації, наданої зацікавленими країнами, зроб­лений висновок, що основні маршрутні перевезення проходять у напрямках Північ-Південь і Південь-Північ по наступних кра­їнах: Австрія, Швейцарія, ФРН, Швеція й Норвегія. Крім цих маршрутів, прийнято до уваги, що в Польщі, крім залізничного транспорту, у цьому напрямку доцільно застосовувати водяний шлях по ріці Одер, що з'єднує південно-західну частину Польщі з морськими портами Щецин і Свиноуйсьце, для перевезення навалочних вантажів між скандинавськими країнами та країнами південної Європи.

При залізничних перевезеннях у напрямку Північ-Південь майже в два рази більше завантаженість, ніж на напрямку Південь-Північ. На напрямку Північ-Південь Швеція - головний відправник вантажів; її частка в залізничних відправленнях скла­дає 97%. Основні одержувачі вантажів - ФРН, Австрія, Італія.

Експерти ЄС досліджували також міжнародні транспортні коридори регіонального масштабу: Брюссель-Люксембург-Страсбург; Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам; Ірландія-Рейн; Великобританія-Франція.

Розширюючи діяльність по удосконалюванню системи між­народного товарообороту, КВТ ЄЕК ООН визначив ряд міжна­родних транспортних коридорів на території Європи, досліджен­ням яких займаються експерти зацікавлених країн.

ЛЕКЦІЯ 13

Транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія. Міжнародні транспортні коридори на території країн СНД і Балтії. Формування міжнародного транспортного коридору “Північ-Південь”. Розвиток транспортних коридорів в перспективі. Логістичні термінали у складі міжнародних транспортних коридорів

Текст

Початком великого шовкового шляху – транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Central Asia) стало підписання договору (1993р., Брюссель) між 8 колишніми республіками СРСР – Грузією, Вірменією, Азербайджаном, Киргизстаном, Таджикистаном, Туркменістаном, Казахстаном та Узбекистаном. Спочатку здійснення програми TRACECA було дещо уповільнено через організаційні труднощі, політичні і військові конфлікти на Кавказі, розбіжності в торгівельній і транспортній політиці, а також пов’язані з визначенням лінії пролягання транспортного коридору.

Реалізація проекту зі створення коридору Європа-Кавказ-Азія розпочалася 1998р., коли президенти 12 країн (до вище перелічених – за винятком Туркменістану – приєдналися Болгарія, Молдова, Румунія, Туреччина і Україна) підписали Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт. 10 лютого 2000 р. Верховна Рада України ратифікувала цю угоду.

Європейській союз розглядає цей проект як альтернативний (стосовно Росії) маршрут транспортного сполучення між Європою та Азією. За оцінками європейських експертів, TRACECA відповідає стратегії ЄС щодо розвитку нових незалежних країн СНД і має на меті:

- підтримувати економічну і політичну незалежність країн СНД за рахунок розширення їхніх зв’язків та виходу європейські і світові ринки товарів альтернативними транспортними маршрутами;

- забезпечувати розвиток регіонального співробітництва;

- використовувати проект створення TRACECA як каталізатор залучення інвестицій від міжнародних фінансових організацій і приватних інвесторів;

- зв’язати МТК TRACECA з пан’європейськими транспортними мережами (Критськими коридорами).

2001 р. членами TRACECA стали Болгарія, Румунія та Туреччина. Ці країни підписали Основну багатосторонню угоду у Баку ще 1998 р., але їх членство погоджене лише у 2001р. Разом з тим Туркменістан не бере активної участі у розбудові цього транспортного коридору.

До зони тяжіння TRACECA входять Грузія, Азербайджан, Вірменія, Туреччина, Туркменістан, Афганістан, Таджикистан, Киргизстан, Узбекистан, а також Китай – у сполученні з Іраном і країнами Перської затоки. У перспективі, після закінчення будівництва лінії Урумчі – Кашгар і Кашгар – Джелал-Абад коридор TRACECA стане найкоротшим виходом із Китаю у Європу та Близькій Схід.

На засіданні національних координаторів TRACECA (Тбілісі, грудень 2001 р.) було затверджено та погоджено з ЄС маршрут проходження TRACECA територією України: Одеса/ Іллічивськ – Вінниця – Ягодин - Одеса/ Іллічивськ – Кучурган – Унгени (Молдова). Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія стане на території України природним продовженням коридорів Гданськ – Одеса і критського №9, забезпечить найвигідніші умови перевезень у країни Закавказзя і Центральної Азії. МТК TRACECA – це сполучення залізничних ліній і морських поромних залізничних переправ.

Відродження та розбудову Великого шовкового шляху частково фінансує Європейський союз. У період з 1998 р. ЄС реалізовано 46 проектів на загальну суму 200 млн. євро, з них більш як 50% - інвестиційні проекти з реабілітації транспортної інфраструктури країн Кавказу та Центральної Азії. Найбільш вдалим реалізованим проектом TRACECA (з позиції України) є створення поромної переправи Іллічівськ – Поті/Батумі, будівництво у Поті поромного причалу та в Іллічівську контейнерного терміналу. Виконані роботи з будівництва контейнерної автотранспортної ділянки мультимодального терміналу в Іллічівську, комп’ютеризації поромних операцій забезпечили стабільне нарощування обсягів перевезень на цій морській ділянці коридору. Залізничні поромні перевезення між Україною і Грузією постійно зростають, у 2002р. Вони сягнули 700 тис. тонн.

Будуються поромні переправи у портах Констанца (Румунія) та Самсун (Туреччина), що дасть змогу зв’язати усі причорноморські країни залізничними поромними переправами. Здійснюються роботи з відновлення Закавказької залізниці, впроваджується система кабельного зв’язку і сигналізації на залізницях Грузії, Вірменії та Азербайджану. За останні 5 років у Грузії освоєно інвестицій на суму у 5 млн євро, в результаті обсяг транзиту територією цієї країни зріс у 6 разів, а перевезення у 2001 році становили 21 млн тонн вантажів. Нині тут будується залізниця Карс – Тбілісі, що з’єднає Грузію з Туреччиною.

У Вірменії створюється інтермодальний термінал у Кармір-Белюр. За підтримки ЄС реабілітацію свого транспортного комплексу здійснює Азербайджан. 6 вересня 2001 року стала до ладу поромна переправа Баку – Актау через Каспійське море. Тривають роботи з розвитку поромної переправи Баку – Туркменбаши (вартістю 2 млн дол. США). Тут на поромній лінії вже задіяно 8 поромів. Реконструюють Бакинський морський порт та міжнародний аеропорт в Баку. На розвиток залізниць Азербайджану виділено 20 млн дол. США. Впроваджено проект з очистки цистерн на станції Баку. Реконструюють автошляхи у західному напрямку до Грузії та спрямуванням Північ-Південь.

Починаючи з 2001 р., впроваджується низка нових проектів, зокрема створення координаційних центрів TRACECA у Ташкенті та Одесі, гармонізація прикордонних процедур, впровадження єдиної політики щодо стягування транзитного мита і тарифів, впровадження на маршруті TRACECA уніфікованих правових документів „Віза TRACECA”, запровадження єдиної інформаційної системи TRACECA та гарячої лінії. З метою розвитку системи міжнародного митного транзиту визнано за доцільне використання залізничної накладної замість митної декларації, що сприяло б спрощенню процедур контролю і прискоренню пропуску вантажів через кордон. До зазначених проектів TRACECA у 2002 р. Було запропоновано включити 16 нових проектів. Серед них:

- вивчення морських ліній з акцентом на доцільність спорудження нових поромних переправ та логістичних центрів на Чорному морі. Йдеться про поромні лінії Поті – Констанца і Поті – Самсун. Для цього у порту Констанца необхідно побудувати пункт переставляння вагонів зі зміною залізничної колії, перетворити порти Варна, Бургас, Констанца й Іллічівськ на логістичні центри коридору TRACECA з наступною інтеграцією в мережу європейських логістичних центрів;

- спрощення контрольних процедур на прикордонних переходах між Україною і Молдовою під час перевезення вантажів;

- придбання устаткування для контрольно-пропускних пунктів на мультимодальних терміналах портів Іллічівськ і Поті, гармонізація і поліпшення роботи контрольно-пропускних пунктів і процедур оформлення вантажів;

- розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) будівництва автомобільного шляху Термез – Душанбе – Сари – Таш;

- підготовка ТЕО для поновлення залізничного сполучення Єреван-Нахічевань-Баку, Самтредія-Сухумі-Сочі;

- розробка ТЕО відновлення/реконструкції автомобільного шляху Кунград-Бейнеу;

- реконструкція залізничного полотна прикордонної ділянки Айрум-Садахло;

- придбання інтермодального устаткування для контейнерного терміналу в Гюмрі;

- удосконалення системи підготовки кадрів у морських адміністраціях;

- ТЕО проектів створення вільних портових зон;

- проект будівництва перевантажувальної станції у порту Самсун (Туреччина).

З 16 рекомендованих проектів Україна присутня у дев’яти. Особливо значущим для неї є проект „Устаткування для контрольно-пропускних пунктів на мультимодальних терміналах портів Іллічівськ і Поті. Гармонізація і поліпшення роботи контрольно-пропускних пунктів і процедур оформлення вантажів”.

Важливим досягненням TRACECA є створення умов найбільшого сприяння для перевезення гуманітарних вантажів для Афганістану. Введення пільгових коефіцієнтів до діючих тарифів на перевезення вантажів до цієї країни дало змогу перевезти коридором TRACECA половину усіх будівельних та гуманітарних вантажів. Застосовуються також пільгові тарифи на залізничні перевезення вантажів із країн Західної Європи через Іллічівськ –Поромна, порти Поті, Батумі до країн Кавказу, Середньої та Центральної Азії. З урахуванням зміни курсу швейцарського франка до долара США в першому півріччі 2002 р. До ставок тарифної політики Укрзалізниці встановлено пільговий коефіцієнт у розмірі 0,61.

Відповідно до досягнутої домовленості між Укрзалізницею і судноплавною компанією”Укрферрі” щодо встановлення конкурентоспроможних наскрізних тарифів на перевезення вантажів, морський фрахт СК „ Укрферрі” 2002 р. Залишився на колишньому рівні і становить 840 дол. США за вагон під час перевезення безпечних вантажів; 400 і 800 дол. США за 20-футовий і 40 футовий навантажений контейнер відповідно. Це значно нижче за загальний тариф морського фрахту, який становить 1200-1300 дол. США за вагон.

Варто зазначити, що система транспортування коридором ТRАСЕСА поки що недостатньо ефективна: тривалі простої вантажів на кордоні, багато часу займають перевалки вантажу у портах. Так, у портах Іллічівськ та Одеса транзитні автомобілі іноді простоюють по кілька діб. Транспортна мережа недостатньо розвинена, не вистачає інвестицій, низькою є роль Чорноморського банку, основні надії покладаються на фінансування з боку Європейського банку. І це тоді, як Росія прискореними темпами створює альтернативні Євразійські транспортні коридори Транссиб та „Північ-Південь”.

Спостерігається також переміщення уваги на центральноазіатські країни – в останньому переліку інвестиційних проектів на наступні два роки немає жодного інвестиційного проекту з розвитку Чорноморського регіону. Низькими залишаються темпи будь-яких нововведень, погодження їх країнами-членами часом потребує місяців і навіть років. Разом з тим перспективність розвитку Великого шовкового шляху, який забезпечує культурні, політичні та економічні зв’язки народів Європи та Азії, не викликає сумнівів.

Дата добавления: 2014-01-04