Для автобусів і вантажних автомобілів, створених на базі агрегатів легкових автомобілів, — не більш як 10° при зусиллі за шкалою динамометра 7,35 Н

Вони впорядковані на основі запровадже­ної класифікації транспортних засобів за їхнім типом і власною масою, що припадає на ведені колеса.

Природний критерій закінчення вільно­го ходу кермового колеса — момент по­чатку повертання ведених коліс, який важ­ко вловити без застосування спеціалізова­ного обладнання. Оператор-діагност по­винен візуально визначати цей момент і водночас зчитувати показання зі шкали кутомірного пристрою, встановленого на кермовому колесі автомобіля. На шкалу приладу, щоб уникнути помилки, треба дивитися з робочого місця водія, але ве­дених коліс звідти не видно. Тому, як пока­зала перевірка, похибка методу визначен­ня люфту за моментами початку повертан­ня ведених коліс надміру велика в разі масового оперативного контролю техніч­ного стану автомобілів у ВАТ АТП.

Однак передбачається визначення су­марного люфту за моментом початку по­вертання ведених коліс у тому разі, коли в процесі перевірки все-таки спостерігаєть­ся це повертання до досягнення регламен­тованого значення зусилля на кермовому колесі.

Метод перевірки сумарного люфту апро­бований і скорегований тривалим засто­суванням на автотранспорті. Він забезпечує зручність застосування і скорочує тривалість діагностування. Застосовуючи цей метод, можна використовувати прилади моделі НИИАТ-К402, -К187 та ін. (рис. 4.6), яки­ми забезпечені ВАТ АТП і контролювальні органи.

Випробування проводять на нерухомо­му автомобілі без його розбирання, від’єд­нання деталей або вивішування коліс. На­вантаження автомобіля не регламентуєть­ся. Органи керування перевіряють після того, як визначать, що стан ведених коліс відповідає вимогам стандарту. Шини ма­ють бути чистими й сухими. Автомобілі, обладнані підсилювачем кермового приво­ду, випробовують при працюючому дви­гуні. Щоб визначити сумарний люфт, веде­ні колеса встановлюють на сухій асфальто або цементобетонній поверхні.

Деталі органу керування та їхні з’єднан­ня оглядають і випробовують навантажен­ням на оглядовій канаві, естакаді або на підйомнику, якщо їхня конструкція забез­печує збереження навантаження на коле­са автомобіля.

Рис. 4.6 Прилад для діагностування кермового керування:

1 — динамометр; 2 — шкала динамометра; 3 — з’єднувальна вилка; 4 — захоплювач; 5 — кронштейн; 6 — стрілка

В автомобілях з гідропідсилювачем кер­мового приводу вільний хід кермового колеса треба перевіряти при працюючо­му двигуні, оскільки при непрацюючому вільний хід буде більшим унаслідок пере­міщень золотника клапанного пристрою, який контролює дію кермового приводу. Після цього перевіряють роботу органу керування під час руху автомобіля. Ведені і кермові колеса мають повертатися з од­ного крайнього положення в друге без за­їдання й великого опору.

Підвищений вільний хід кермового ко­леса можна усунути, регулюючи зазори у шарнірах кермових тяг. Збільшений зазор у шарнірах усувають підкручуванням різь­бових пробок (рис. 4.7). Якщо це регулю­вання не усуває підвищеного вільного ходу кермового колеса, то треба відрегу­лювати підшипники черв яка, а потім зчеплення робочої пари кермового меха­нізму.

Осьовий зазор підшипників черв’яка ре­гулюють в автомобілях ЗІЛ, підтягуючи регулювальну пробку (гайку), а в автомо­білях ГАЗ — змінюючи кількість прокла­док під передньою кришкою. Зчеплення робочої пари регулюють за допомогою ре­гулювального гвинта.

Якщо автомобіль має гідропідсилювач, то додатково звертають увагу на стан шлангів та рівень і чистоту масла, яке за­ливають у систему гідропідсилювача. Пе­ріодично промивають фільтри насоса і пе­ревіряють робочий тиск, що його розви­ває насос гідропідсилювача кермового приводу. У працюючій системі гідропід­силювача температура масла має бути в

Рис. 4.7 Усунення люфту в шарнірах кермових тяг

межах 65...77 °С. Якщо масло нагріваєть­ся понад 100 °С, треба зупинити авто­мобіль і дати змогу маслу охолонути.

Особливості технічного обслуговування органів керування автомобілів КамАЗ. Не­вчасне і не в повній номенклатурі обслу­говування органу керування КамАЗ при­зводить до виникнення несправностей і відмов, найнебезпечніші з яких такі: трі­щини деталей, заїдання запобіжного і пе­репускного клапанів, поломка пружин ре­активних плунжерів, спрацювання статора і ротора насоса гідропідсилювача, а також сколювання і викришування цементного ша­ру кульових пальців шарнірних зчлену­вань. Перелічені несправності погіршують керування автомобілем, знижують стабі­лізацію коліс, спричинюють нагрівання і заїдання механізмів, що може призвести до аварій.

Виявити приховані несправності орга­нів керування автомобілів КамАЗ звичай­ними методами можна не завжди. До точ­ніших та ефективніших методів і засобів діагностування органів керування нале­жить метод діагностування за фазовими портретами. Суть цього методу полягає ось у чому.

Для органу керування з гідропідсилювачем як динамічної системи характерні перехресні зв’язки між структурними па­раметрами (спрацювання і пошкодження деталей) та вихідними параметрами (змінення зусилля на повороті). Сполучені де­талі органу керування залежно від техніч­ного стану мають різну пружність (усадка або поломка пружини), а процес їхньої взаємодії характеризується різними втра­тами на тертя (задирки, сколювання, спра­цювання кульових пальців і вкладишів) і послідовним вибиранням зазорів.

Неправильне регулювання сполучень або поява прихованих пошкоджень зміню­ють зусилля Р повертання (на ободі кермо­вого колеса) або тиску q в гідропідсилювачі (підтікання масла крізь нещільності або зазори) залежно від кута повороту кер­мового колеса. Тому якщо записати за до­помогою самописа і давачів залежність зміни зусиль Р (або тиску) від кута (р на певній фазі (до вибирання всіх зазорів і по­чатку повертання коліс), то можна дістати циклову діагностичну характеристику — фазовий портрет, розмір і форма якого за­лежатимуть від наявності прихованих не­справностей. Наприклад, заїдання кермо­вого механізму призведе до різкого зро­стання зусилля при малому q і навпаки, за­зори у сполученнях механізму гідропідси­лювача і зчленуваннях приводу спричи­нять збільшення кута повороту при не великому зусиллі, що буде діагностичною ознакою дефекту.

Рис. 4.8 Схема установки для діагностування органів керування автомобілів КамАЗ:

1 — орган керування з гідропідсилювачем; 2 — при­стрій повертання кермового колеса; 3, 4 —давані кута повороту й зусилля на кермовому колесі (або тиск ро­бочої рідини гідропідсилювача); 5 — блок живлення з випрямлячем і стабілізатором; б —підсилювач; 7 — двокоординатний самопис

Схему установки для діагностування ор­ганів керування автомобілів КамАЗ наве­дено на рис. 4.8. Кермове колесо з поло­ження, що відповідає рухові автомобіля по прямій, повертається ліворуч і праворуч (при заблокованому правому колесі) задавальним пристроєм зі швидкістю обертан­ня, яка забезпечує стабільні умови запису характеристик. Як змінюється стан органу керування, видно за станом фазових портретів (рис. 4.9).

Змінення площі, кута нахилу і парамет­рів форми фазових портретів відображає істотні ознаки наближення як найнебезпечніших передвідмовних станів, так і не­значних порушень регулювань (рис. 4.9, б, в).

У разі обривання сошки внутрішня енергія системи прямо пропорційна площі фазового портрета і прямує до нуля (рис.4,9, е). Заїдання зламаної пружини шар­нірного з’єднання поперечної тяги, крім зміни форми разового портрета, спричи­нює додаткове «народження» нового па­ростка (рис. 4.9, б).

Рис. 4.9 Фазові портрети стану органу керування:

а —несправний стан; б —поломка пружини поздовж­ньої тяги; в — збільшений люфт у карданній переда­чі; г — люфти в шарнірах кермових тяг карданної пе­редачі, підвищений зазор у зчленуванні «сектор — рейка»; д — заклинювання в кермовому механізмі. е — обрив сошки

Особливо слід під­креслити, що поєднання пошкоджень і ре­гулювань спричинює повертання фазо­вого портрета за годинниковою стрілкою (рис. 4.9, а, б).

На стенді записують узагальнену харак­теристику «зусилля — переміщення» кер­мового колеса, а також вимірюють спів­відношення кутів повороту ведених коліс. На стенді автомобіль фіксують ручним галь­мом. Спочатку визначають співвідношен­ня кутів повороту ведених коліс, а потім при працюючому гідропідсилювачі швид­кодіючим самописом реєструють узагаль­нену характеристику органу керування. Порівнюючи її з еталонною, ставлять діа­гноз. Загальна тривалість діагностування не перевищує 5 хв.

У процесі експлуатації автомобіля ро­бочі поверхні деталей кермового механіз­му і кермового приводу спрацьовуються, між з’єднаними деталями з’являються за­зори. Тому перед регулюванням кермово­го механізму перевіряють стан шарнірних з’єднань кермової тяги передньої підвіски, усувають наявні в них зазори і підтягують ослаблені кріплення. Загальним показни­ком розміру зазорів є збільшений вільний хід кермового колеса, який заміряють під час визначення технічного стану органу керування.

Якщо не вдається регулювати вільний хід на ободі кермового колеса, то орган ке­рування розбирають, перевіряють стан і розміри робочих поверхонь деталей, щоб визначити ступінь їхнього спрацювання.

Унаслідок спрацьовування деталей, по­рушення регулювань або з інших причин може збільшитися вільний хід кермового колеса, порушитися регулювання бічного зазору у зачепленні черв’яка і ролика та регулювання підшипників черв’яка, збіль­шитися осьове переміщення вала кермо­вої сошки через послаблення затягання гайки її кріплення. Щоб усунути ці не­справності, підтягують шарнірні з’єднан­ня, відрегульовують бічний зазор у зачеп­ленні черв’яка і ролика та осьовий натяг підшипників черв’яка, підтягують кріплен­ня деталей або заміняють спрацьовані де­талі.

Розглянемо основні несправності і спо­соби їх усунення.

Люфт кермового колеса на валу внаслі­док слабкого затягування гайки кріплен­ня кермового колеса усувають затягувальною гайкою.

Радіальне переміщення кермового вала, що відчувається на кермовому колесі і ви­никло через спрацювання підшипника кер­мового вала або ослаблення затягування болтів кріплення кермової колонки, усу­вається заміною підшипників чи підтя­гуванням болтів кріплення кермової ко­лонки.

Заїдання в кермовому механізмі через неправильне регулювання бічного зазору в зачепленні черв’яка і ролика, натягу під­шипників черв’яка, а також велике спра­цювання ролика або черв’яка усувають ре­гулюванням кермового механізму, замі­ною ролика або ролика і черв’яка.

Скрипи і клацання в зачепленні черв'яч­ної пари кермового механізму можуть з’я­витися через те, що немає мастила, зруй­новано робочі поверхні ролика або черв’я­ка, відірвалися втулки кріплення картера кермового механізму від поздовжньої бал­ки рами. Щоб усунути несправність, пере­віряють герметичність сальників вала кер­мової сошки і кермового вала, заливають мастило в картер або заміняють спрацьо­вані деталі. Якщо відірвалися втулки, їх приварюють при закріпленому кермово­му механізмі.

Течія масла із картера може з’явитися внаслідок спрацювання сальника вала кер­мової сошки або ушкодження його робо­чої кромки під час складання, а також че­рез ослаблення регулювальної гайки під­шипників черв’яка і болтів кріплення криш­ки картера. Орган керування повністю роз­бирають, якщо треба замінити картер, чер­в’як, ролик або підшипники. Після розби­рання деталі промивають і обдувають стис­нутим повітрям.

За наявності вибоїн на конусах черв’я­ка, викришування і відшарування металу на робочих поверхнях черв’яка, обломів і тріщин на валу кермової сошки, викришу­вання і відшарування цементного шару ро­бочої поверхні ролика, спрацювання ший­ки вала сошки вище від допустимих роз­мірів, спрацювання шліців під кермову сошку і відчутного люфту ролика органу керування на осі кермової сошки, раковис­того висипання на поверхні кілець і роли­ків підшипників, а також у разі спрацю­вання сепараторів підшипників усі ці дета­лі заміняють.

Якщо спрацювалася бронзова втулка картера кермового механізму під вал сош­ки вище від допустимих розмірів, її замі­няють з наступним збільшенням отвору до ремонтного або номінального розміру.

Дата добавления: 2014-01-04