Діагностування рульових керувань автомобілів

Тема 4.3 Діагностування органів керування автомобілів

Контрольні запитання

1. Як продіагностувати технічний стан рам?

2. Як продіагностувати технічний стан підвісок?

3. Параметри за якими діагностують амортизатори.

4. Як продіагностувати технічний стан передніх мостів?

5. Що таке ультразвукова діагностика рам і ресор?

6. Які основні несправності автомобільних шин?

7. Для чого виконують балансування коліс?

4.3.1 Діагностування рульових керувань автомобілів

4.3.2 Діагностування гальмівних систем автомобілів

Зміст теми

Для органів керування характерні такі несправності: спрацьовуються робочі па­ри, опори кермового вала і вала кермової сошки; ослаблюється кріплення картера кермової колонки: згинається поперечна кермова тяга; заїдають деталі; спадає тиск і порушується герметичність гідропідсилювача. Вузли тертя ковзання кермового приводу працюють у важких умовах. На­вантаження в шарнірах кермових тяг має знакозмінний характер, питомі наванта­ження сягають 20 МПа і більше, тоді як мастильний матеріал у шарнірах розподі­ляється нерівномірно по поверхнях тертя. Шарніри погано захищені від пилу, бруду і вологи. Усе це призводить до швидкого спрацьовування шарнірів і ослаблення кріплення деталей кермового приводу. Внаслідок старіння масла в системі гідрав­лічного підсилювача керма клапани і фільтри можуть засмічуватись смолисти­ми відкладами. Внаслідок усіх цих змін ут­руднюється керування автомобілем, збіль­шуються зусилля, потрібні для повороту керованих коліс.

У разі збільшення зазорів у з’єднаннях органів керування порушується правиль­не співвідношення між кутами ведених коліс і збільшується тривалість повертан­ня коліс. Збільшені зазори можуть бути причиною вібрації передньої частини ав­томобіля і втрати ним стійкості.

Основне завдання ТО органів керуван­ня — забезпечити мінімальне спрацьову­вання деталей, підтримати легкість і зруч­ність керування автомобілем, щоб гаран­тувати безпечний його рух.

До контрольно-діагностичних робіт ТО органів керування належать: його огляд, перевірка вільного ходу кермового колеса, зазорів у шарнірах тяг, осьового люфту кермового вала, зазору в зчепленні кер­мової передачі та граничних кутів пово­роту ведених коліс; регулювання шарнірів тяг, підшипників черв’яка кермової пере­дачі і зазору у зчепленні робочої пари кер­мової передачі. Коли в органі керування є підсилювач, до обслуговування додатко­во входить перевірка кріплення агрегатів, рівня масла в бачку системи і робочого тиску насоса.

Огляд органів керування роблять при всіх видах ТО. При цьому перевіряють кріп­лення деталей та шплінтування їх. Усі крі­пильні деталі (пробки і гайки кульових пальців, шарнірів поздовжньої і попереч­ної кермових тяг) мають бути добре затяг­нуті, а кріплення кермових важелів — на­дійно зашплінтовані.

Загальне діагностування технічного ста­ну органів керування можна здійснювати за вільним ходом {люфтом) кермового ко­леса. На вільний хід його впливають зазо­ри в робочій парі передачі, підшипниках кермового вала, у шарнірах кермового приводу та інших елементах органу керу­вання. Вільний хід кермового колеса збіль­шується також з ослабленням кріплень картера кермової передачі, кермової сош­ки, кермових важелів та інших деталей органа керування. Якщо вільний хід кер­мового колеса перевищує встановлені гра­ничні значення, то істотно знижується зруч­ність керування автомобілем. Щоб повер­нути ведені колеса на невеликий кут, во­дій змушений повертати кермове колесо на значний кут. Під час руху з підвище­ною швидкістю внаслідок великого віль­ного ходу кермового колеса запізнюватиметься поворот ведених коліс і погіршу­ватиметься керованість автомобіля. Збіль­шений вільний хід кермового колеса свід­чить про можливість виникнення наван­тажень ударного характеру між деталями органа керування і про ослаблення кріп­лення цих деталей. Внаслідок цього зни­жується безпека руху автомобіля.

Люфт кермового колеса визначається як сумарний кут, на який повертається кер­мове колесо автомобіля під дією по черзі прикладених до нього і протилежно на­прямлених регламентованих зусиль при нерухомих ведених колесах.

Діють диференційовані нормативи гра­ничних значень сумарного люфту в органі керування. У регламентованих умовах випробувань він не повинен перевищува­ти граничних значень (табл. 20.4). Для ав­томобілів, знятих з виробництва, це зна­чення не перевищує 25°. Значення зусиль за шкалою динамометра (табл. 20.4) по­дані для розрахункового значення плеча їх прикладення, що дорівнює половині діа­метра середньої лінії обода кермового ко­леса.

Метод перевірки сумарного люфту ґрун­тується на застосуванні штучного діагнос­тичного параметра. Штучність його поля­гає в тому, що регламентовані зусилля, які спричинюють повертання кермового ко­леса на контрольований кут, підібрані ем­пірично для різних моделей автомобілів.

Таблиця 20.4 Граничні значення люфту

Типи автомобілів	Власна маса автомобіля, що припадає на ведені колеса, т	Зусилля за шкалою динамометра, Н	Граничне значення сумарного люфту, не більше
Легкові	До 1,6 включно	7,35	10°
Автобуси	До 1,6 включно	7,35
	1,6...3,8 включно		20°*
	Понад 3,86	12,3
Вантажні	До 1,6 включно	7,35
	1,6...3,86 включно	9,8	25°*
	Понад 3,86	12,3

Дата добавления: 2014-01-04