Скоростная обработка в порту

Порты являются связующим звеном между морским и сухопутным транспортом. Они служат для перевалки грузов с морских судов на средства внутреннего транспорта и наоборот. Для возможности решения этой задачи порты должны быть оснащены мощной перегрузочной техникой, иметь сооружения, отвечающие требованиям различных средств транспорта, а также хорошие пути сообщения как с морской, так и с сухопутной стороны.

Транспортные средства должны не простаивать, а быть в движении. Поэтому время пребывания в порту морских судов, а также железнодорожных вагонов, грузовых автомашин и речных судов должно быть минимальным. Однако в этом деле необходима определенная иерархия. Большое, дорогостоящее морское судно должно обрабатываться в первую очередь, т. е. для него должен быть обеспечен непрерывный подвоз и отвоз грузов. Отсюда вытекает еще одна важная задача — оперативное складирование грузов в порту для выравнивания диспропорций между темпами грузовых операций на морских судах и пропускной способностью внутреннего транспорта. Таким образом, в морском порту должны иметься складские помещения с внутрискладским транспортом, учитывающие особенности обрабатываемых грузов. К этому необходимо добавить, что перед отправкой судна в очередной рейс должны выполняться различные операции, связанные с контролем качества экспортных и импортных грузов. Это также оказывает влияние на техническое оснащение порта, предполагая наличие специализированной техники и хорошей организации работ.

Многообразие сооружений и оборудования является лишь одной характерной особенностью деятельности портов. Не менее важный аспект — возможность модернизации всех этих сооружений и оборудования, у которых часто более длительный срок службы, чем у транспортных средств. Быстрый прогресс на транспорте время от времени приводит к необходимости модернизировать портовое оборудование и сооружения. Это связано с определенными трудностями, потому что необходимые для такой модернизации капиталовложения обычно очень велики, а проведение этих работ требует много времени. Не следует также недооценивать степень риска, связанного с такими капиталовложениями. Для того чтобы они могли окупиться, требуется равномерная загрузка нового оборудования в течение продолжительного срока эксплуатации. Это предполагает наличие долгосрочных устойчивых грузопотоков, т. е. должно иметь место согласованное развитие внешней торговли, морского судоходства и портового хозяйства.

Для морских портов существенную роль играет растущая специализация судов и других транспортных средств, а также перегрузочных устройств. Такой специализации способствует (и в то же время делает ее необходимой) углубляющееся и расширяющееся международное экономическое сотрудничество. Современное положение в портах многих развивающихся стран, характеризующееся крайне медленной обработкой судов и связанными с этим «пробками» — скоплениями судов в ожидании свободных причалов, показывает, что именно этим странам необходимо оказать экономическую и научную помощь в реконструкции морского хозяйства, в первую очередь морских портов. Первостепенное значение морских портов при проведении больших технических и технологических преобразований на морском транспорте сегодня стало очевидным. Это обусловлено тем, что на порты приходится существенная часть общего времени транспортировки грузов и значительная доля общих транспортных расходов. Сухогрузные суда обычного типа в настоящее время все еще вынуждены до 50% эксплуатационного времени проводить в портах. Все это показывает, что будущее развитие судоходства должно быть тесно увязано с морскими портами.

Развитие морских портов в течение последних десятилетий шло по следующим направлениям:

— обеспечения сокращения стояночного времени судов;

— создания новых причалов и перегрузочных комплексов для обработки специализированных крупнотоннажных судов;

— обеспечения возможностей складирования грузов во все возрастающем масштабе;

— подготовки больших площадей для строительства припортовых заводов.

Многочисленные проблемы, связанные с ростом размеров судов, привели к тому, что наряду с приведенным в заголовке этого раздела принципом «Быстроходным судам — скоростную обработку в портах», развитие портов в равной мере может определяться принципом «Большим судам — глубоководные порты». Эти положения едва ли отделимы одно от другого. Большинство крупных, исторически сложившихся морских портов лежит в удалении на 50—100 км и больше от моря, главным образом в глубине устьев больших рек. Такое расположение на протяжении столетий рассматривалось как решающее преимущество портов, так как обеспечивало подключение внутренней водной сети к морскому судоходству, а необходимые глубины на фарватерах в устьях рек, ведущих к портам, гарантировались за счет сил течения рек, удалявших наносы. Однако в настоящее время подходные пути к портам превратились в «узкие» места большого судоходства. Так, в непосредственной близости от моря возникли аванпорты, предназначенные прежде всего для обработки танкеров и судов, перевозивших навалочные грузы. Однако аванпорты приобретают все большее значение и для быстроходных судов, таких как контейнеровозы или суда с горизонтальной погрузкой, поскольку они позволяют избежать больших потерь времени, связанных с проходом на пониженных скоростях речных участков судоходных фарватеров.

Современные большие порты все больше приближаются к морю. Цепочка радиолокационных отражателей обеспечивает судам быстрый и безопасный проход к портам короткими подходными каналами. Справа — фарватер к старому порту, расположенному на реке, вдали от моря; слева — промышленное предприятие

Примерами таких портов могут служить Европорт— аванпорт Роттердама, расположенный перед Марселем порт Марсель-Фос («Южный Европорт»), морская гавань Ростока, а также новая Северная гавань Гданьска, являющаяся самой глубоководной (16 м) в Балтийском море гаванью. Лондонские портовые специалисты планируют построить большой контейнерный порт в самом устье Темзы. Этот порт позволит разгрузить причалы, расположенные почти в самом сердце английской метрополии, и избавит суда-контейнеровозы от опасного плавания по подверженной действию приливов и отливов реке Темзе. Старые порты, расположенные на реках вблизи от исторически сложившихся промышленных центров, далеко от моря, постепенно теряют свое значение и по-видимому, раньше или позже вообще прекратят существование как морские порты или превратятся в музеи портового хозяйства. Например, Главное управление Антверпенского порта превратило одну из старейших портовых гаваней в музей на открытом воздухе, где можно видеть, в частности, портовые краны столетней давности.

Во многих портах, однако, пытаются реконструировать подходные каналы, чтобы сделать их доступными для больших танкеров и навалочников. Для этого наряду с углублением и расширением судоходных фарватеров и постройкой новых больших морских шлюзов для портов с резко колеблющимся из-за приливов и отливов уровнем воды необходимо также принимать меры к повышению безопасности движения судов на подходных каналах к портам. С этой целью вдоль оживленных фарватеров и на берегах строят радиолокационные цепочки, дополняющие судовые радиолокаторы; судам оказывается навигационная помощь по радио. При решении вопроса о сокращении стояночного времени судов, наряду с улучшением организации работ, главное внимание должно быть обращено на повышение норм грузовых работ. Это сопряжено со значительными трудностями, особенно при перевозке генеральных грузов, весьма разнообразных по форме, массе и размерам. Унификация этих грузов позволила бы укрупнить партии однородных грузов с одинаковыми размерами мест и способствовала бы постройке высокопроизводительных перегрузочных комплексов, что может привести к повышению норм грузовых работ. Однако это порождает новые проблемы для отправителей и получателей мелких партий штучных грузов, которые чаще всего не располагают оборудованием для перегрузки больших грузовых мест.

Таким образом, мероприятия по рационализации перевозки генеральных грузов должны проводиться разными путями и в различных направлениях. Одним из таких направлений является применение грузовых единиц на колесах. Суда с горизонтальной погрузкой могут перевозить морем трейлеры (автоприцепы) или целые товарные поезда, доставляя грузы от отправителя к получателю без перевалки в портах. Такие перевозки, подобные паромным переправам, наиболее эффективны на коротком плече. Речь идет о том, чтобы по аналогии с паромами ограничить время пребывания судов в портах считанными часами. Последнее обстоятельство привлекает внимание к такой технологии и для перевозок на большие расстояния, и для перевозок штучных грузов других видов. Переход к плоским грузовым поддонам на колесах уменьшает потери кубатуры также при перевозке разнородных грузов на судах с горизонтальной погрузкой.

Причал для обработки судна с горизонтальной погрузкой через кормовую рампу; одновременно на палубу погружаются контейнеры с помощью специального перегружателя. Сверху — место стоянки трейлеров; снизу — площадке для складирования контейнеров

Развитие высокопроизводительной перегрузочной техники для больших и малых поддонов, пакетов и контейнеров создает все лучшие предпосылки для применения судов с горизонтальной погрузкой и на трансокеанских линиях. В то время как малые суда такого типа обычно имеют грузовые рампы только в диаметральной плоскости (в носу или в корме) и для погрузки их через бортовые лацпорты требуются береговые эстакады, большие суда с горизонтальной погрузкой с так называемыми косыми грузовыми рампами, когда они пришвартованы лагом к причалу, могут проводить погрузку и выгрузку колесной техники, причем никаких дополнительных сооружений на причале не требуется. Современная технология погрузки накатом предполагает наличие в порту обширных свободных площадей и пакгаузов для трейлеров, а также хорошую организационную подготовку к грузовым операциям. Часто причалы для судов с горизонтальной погрузкой совмещают с контейнерными терминалами или размещают поблизости, так что они образуют комбинированный перегрузочный комплекс для контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. При этом не следует забывать, что суда с горизонтальной погрузкой могут посещать и такие порты, причалы которых не имеют абсолютно никаких перегрузочных средств. Другими словами, оборудование портов, принимающих только суда с горизонтальной погрузкой, может быть радикальным образом упрощено.

Современный причал для обработки сухогрузных судов и полуконтейнеровозов

Тем не менее в настоящее время обработка судов чаще всего осуществляется с помощью береговых портальных кранов. Большого роста производительности здесь можно ожидать, однако, лишь за счет увеличения грузоподъемности кранов и объема партий однородного груза. Ярким примером последней тенденции является исключительно бурное развитие контейнерных перевозок, вызвавшее разительные перемены на причалах морских портов. Даже на тех причалах, где обрабатываются обычные универсальные сухогрузные суда, приходится считаться с возможностью случайных перегрузок контейнеров. Это требует установки новых кранов большой грузоподъемности. Они, правда, будут использоваться также для перегрузки тяжеловесов различного вида, которые все чаще перевозятся на судах. Поскольку контейнеры, как и другие тяжеловесы, должны лежать на причале в сфере действия крана, площадь открытой части причала перед складами должна быть существенно больше. Для возможности перегрузки сверхтяжеловесов, таких как реакторы, локомотивы, трансформаторы, промышленное оборудование в сборе и т. п., доля которых в составе генеральных грузов все растет, в последние годы в портах было увеличено число плавучих кранов. В японском порту Кобе работает самый большой в мире плавучий кран грузоподъемностью 3000 т.

Перегрузка тяжеловеса массой более 1000 т с помощью плавучих кранов

Переход к контейнерным перевозкам вызывает глубокие изменения в районах морских портов, занятых перегрузкой генеральных грузов. Намечающееся кое-где закрытие обычных причалов, занятых переработкой генеральных грузов, свидетельствует о том, что данные причалы невозможно реконструировать в контейнерные терминалы. Если раньше ширина причала от края набережной до складов в 100 м считалась достаточной, то теперь ее принимают по меньшей мере 150 м, а ширина площадок для складирования контейнеров на специализированных причалах для перегрузки контейнеров — терминалах — достигает 300 м и больше, причем процесс расширения причалов еще не кончается. Тенденция к максимальному сокращению человеческого труда проявляется здесь даже сильнее, чем на причалах, обслуживающих суда с горизонтальной погрузкой. Для облегчения перегрузки контейнеров созданы сложные информационные и управляющие системы, обеспечивающие надежную организацию работ.

Транспортная система с применением лихтеров также выдвигает новые требования к морским портам, уже учтенные при сооружении некоторых из них. Для большого числа малых лихтеров требуются протяженные, хорошо защищенные от волнения места стоянок, связанные с берегом легкими переходными мостками. Появились первые крытые стоянки для лихтеров. Специальные стоянки для лихтеров и судов типа LASH сооружены в американском порту Хаустон; они связаны с берегом переходными мостками.

Необычный рост объема морских перевозок насыпных и навалочных грузов и связанное с этим увеличение размеров судов для их перевозки привели к существенным изменениям в методах обработки этих грузов в морских портах. Для возможности обслуживания больших судов требуется коренная реконструкция портовых сооружений. Поэтому в настоящее время на переработке навалочных грузов специализируется лишь ограниченное число портов. Такая специализация в портах ввоза навалочных грузов имеет место прежде всего там, где поблизости расположены мощные перерабатывающие предприятия. Что же касается портов вывоза, то вследствие необходимости перерабатывать колоссальные количества грузов все они в высокой степени специализированы.

Рудный порт

В обработку навалочных грузов в порту входят следующие операции:

— разгрузка (или погрузка) сухопутных транспортных средств;

— промежуточное складирование грузов;

— погрузка (или разгрузка) морских судов.

Необходимость промежуточного складирования навалочных грузов обусловлена практической невозможностью преодолеть организационные трудности при непосредственной перегрузке грузов из трюмов большого судна-навалочника в железнодорожные вагоны или наоборот: для этого требуется сразу огромное количество вагонов. Все это приводит к тому, что экономически выгоднее оказывается проводить работу пооперационно, с промежуточным складированием грузов. Значительные трудности создает очень большая осадка современных судов для перевозки навалочных грузов, что заставляет выдвигать причалы для перегрузки этих грузов все дальше в море. Непросто также найти в непосредственной близости от причалов достаточно большие площади для промежуточного складирования все возрастающих количеств навалочных грузов и для возведения необходимых промышленных сооружений. Тем не менее, для многих портов именно эти грузы могут гарантировать долгосрочные и устойчивые грузопотоки. Так например, между портами, расположенными на северо-западе Европы, идет острая борьба за получение права принимать потоки сырья для промышленности. Эта борьба, требующая от всех портов больших затрат средств, лишь некоторым из них сулит возмещение расходов. Даже победители в этой капиталистической конкуренции — такие порты, как Роттердам, Гавр и Фос, едва ли имеют основания быть полностью удовлетворенными.

Рейдовое перегрузочное устройство для насыпных грузов с конвейерным перемещением грузов на берег по специальному пирсу

Еще с большим размахом развиваются нефтеперевозки. Здесь главенствуют суда больших размеров — супертанкеры, представляющие трудно разрешимую для портов проблему. Хотя в данном случае процесс перегрузки сам по себе сравнительно несложен—жидкие грузы очень быстро и экономично перекачиваются насосами, — в портах возникают затруднения, связанные с гигантскими размерами судов. Многие из существующих нефтяных портов уже в течение продолжительного времени пытаются соответствовать растущим размерам танкеров, используя имеющиеся сооружения— преимущественно свайные причалы, расположенные в непосредственной близости от порта и связанные с берегом короткими мостовыми переходами. Разумеется, это возможно и целесообразно только в том случае, если расходы на углубление и расширение морских подходных каналов с ростом размеров танкеров будут оправданы. Главнейшими направлениями развития существующих нефтяных портов можно считать следующие:

— применение механизированных устройств, обеспечивающих быстрое шланговое соединение трубопроводов танкера с береговым нефтепроводом;

— использование эффективных защитных сооружений для локализации и удаления возможных утечек нефтепродуктов, а также создание мощных противопожарных средств.

Нефтяная гавань

Давно уже стало ясно, однако, что с помощью реконструкции существующих нефтяных портов описанного типа невозможно решить проблему, вызванную происходящим с 60-х годов взрывообразным ростом размеров танкеров. Поэтому в портах вывоза нефти, как и в портах ввоза, оказался неизбежным вынос нефтяных причалов далеко в море, на акваторию с достаточной для подхода супертанкеров глубиной. Связанные с береговыми нефтехранилищами рейдовые перегрузочные буи или целые плавучие острова — нефтегавани в море, расположенные, разумеется, вблизи от берега, на возможно более защищенной от непогоды акватории — представляют собой нефтяные порты нового типа, которые, собственно, уже не являются портами в обычном смысле слова. Однако и у этих сооружений есть многочисленные технические и технологические проблемы. Прежде всего, исключительно сложен процесс швартовки супертанкеров, имеющих колоссальную массу, к этим перегрузочным буям или островам. Такие сооружения до сих пор еще в достаточной мере не испытаны в условиях жестких штормов или зимнего обледенения.

Погрузка супертанкера у рейдового перегрузочного буя

Наряду с развитием техники, применяемой для перегрузки сырой нефти, заметно повысилось значение устройств для перегрузки танкеров, перевозящих химикалии различного рода, нефтепродукты и т. п. Это касается в первую очередь портов с припортовыми химическими заводами, импортирующих сырую нефть и экспортирующих нефтепродукты.

В самое последнее время порты были вынуждены заняться также перегрузкой и складированием сжиженных газов. Хотя в настоящее время число таких портов ограничено немногими экспортными портами в Северной Африке, на Филиппинах, в Нигерии и в Персидском заливе, а также примерно шестью портами-импортерами в развитых капиталистических странах, наблюдается отчетливо выраженная тенденция к росту объема таких перевозок. Поскольку развивающиеся страны все больше ориентируются на использование сырья в собственных интересах, капиталистические страны, стремясь выиграть время и выкачать как можно больше сырья, строят передвижные плавучие станции для сжижения газов, которые затем буксируются в порты экспорта. Эти станции, оставаясь в распоряжении импортеров, должны способствовать усилению зависимости развивающихся стран.

В настоящее время существует много различных представлений о путях развития морских портов. Однако наблюдается полное единство мнений в том, что растущая специализация портов потребует согласованного развития конструкций судов и портового оборудования, технологии транспортировки грузов и их переработки. При этом имеются в виду не только материальные процессы, но и менее очевидные, хотя и не менее важные информационные процессы. Предполагаемый прогресс окажет влияние и на условия труда докеров, изменит характер их работы, приведет к переходу от недавнего тяжелого физического труда грузчиков, который частично имеет место еще и сегодня, к овладению все более совершенной техникой в условиях научной организации труда.

Впечатляют темпы, с которыми претворяются в жизнь идеи и проекты. Казавшееся необычным превращается на наших глазах в течение немногих лет в обычное и само собой разумеющееся. При этом, однако, не следует забывать, что внушительные темпы технического прогресса и в судостроении, и в строительстве портов, и в перегрузочной технике обусловлены прежде всего резко возросшими потребностями в морских перевозках грузов.

Дата добавления: 2014-01-04