Нормы дымности отработавших газов автомобильных дизелей

Режим измерения дымности	Предельно допускае­мый натуральный показатель ослабления светового потока Кдоп, м^-1, не более	Предельно допускае­мый коэффициент ослабления светового потока Nдоп, %, не более
Свободное ускоре­ние для автомоби-
лей с дизелями:
без наддува с наддувом	1,2 1,6	40 50
Максимальная час-	0,4
тота вращения

3.11. Пересчет значений К в N

(для N, приведенного к шкале дымомера с эффективной базой 0,43)

К,м^-1	N, %	К, м^-1	N,%	К,м^-1	N.%
0,0	0,0	0,7		2,5
0,1		0,9		2,8
0,2		1,2		3,5
0,3		1,4		4,0
0,4		1,6		4,6
0,5		1,9		сю

превышение установленных табл. ЗЛО норм для режима свобод­ного ускорения К_доп не более чем на 0,5 м^-1.

Контроль дымности автомобилей проводят на соответствие нормам:

Глава3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

а) на предприятиях, эксплуатирующих автомобили: при выбо­
рочных проверках автомобилей, выезжающих на линию; после
технического обслуживания и ремонта или регулировки агрегатов,
узлов и систем, влияющих на изменение дымности;

б) на предприятиях, осуществляющих услуги и работы по
техническому обслуживанию и ремонту автомобилей после осу­
ществления услуг и работ;

в) на предприятиях, изготовляющих двигатели и автомобили,
при приемочных, периодических и контрольных испытаниях;

г) при сертификационных испытаниях;

д) при государственных технических осмотрах автомобилей и
выборочных проверках на дорогах:

• автомобили во время гарантийного пробега (срока службы);

• автомобили, официально утвержденные в процессе сертифи­
кации по Правилам ЕЭК ООН №24, в период всего срока
эксплуатации;

• автомобили после гарантийного пробега (срока службы).
Агрегаты, узлы и детали автомобиля, влияющие на дымность,

должны быть сконструированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы дымность автомобиля не превышала установлен­ных норм в период всего срока эксплуатации при условии соблю­дения правил эксплуатации и обслуживания, указанных в прила­гаемых к автомобилю инструкциях (руководствах).

Дымомер должен удовлетворять следующим требованиям:

1. Прибор должен работать по методу просвечивания столба
отработавших газов определенной длины, которая должна быть
указана на приборе.

2. Прибор должен быть оборудован устройствами для измере­
ния давления и температуры отработавших газов в его рабочей
камере и перепускным клапаном для отвода отработавших газов
между измерениями.

3. Прибор должен иметь две измерительные шкалы: основ­
ную - в абсолютных величинах поглощения света от 0 до оО (для
приборов с цифровой индикацией верхний диапазон-не менее
10м^-1); вспомогательную - линейную с диапазоном измерения

Зависимость между показаниями основной и вспомогательной шкал вычисляют по формуле

где L - эффективная база дымомера, м.

Шкала дымомера должна обеспечивать возможность считы­вать значения коэффициента поглощения К в диапазоне 0...2,115 м^-1 с точностью до 0,025 м^-1 и коэффициентом ослабления N с точностью до 1 %.

4. Источник света - лампа накаливания либо другой источник
с цветовой температурой в диапазоне 2800...3250 К
(2527...2977 °С).

5. Фотоприемник дымомера должен иметь спектральную ха­
рактеристику, аналогичную кривой дневного зрения человеческого
глаза (максимальный эффект срабатывания - в диапазоне волн
длиной 550...570 нм, при этом только менее 4 % могут находиться
при длинах волн ниже 430 нм и более 680 нм).

6. Попадание на фотоприемник света от посторонних источ­
ников в результате внутреннего отражения или рассеивания не
должно влиять на результаты измерения более чем на 1 % по ли­
нейной шкале.

7. Электрическая цепь, в которую включен индикатор, должна
обеспечивать линейную зависимость тока фотоприемника от силы
света в диапазоне рабочих температур фотоприемника.

8. Основная приведенная погрешность прибора- не более 2 %
максимального значения линейной шкалы прибора.

9. Промежуточная проверка прибора должна проводиться
при включенном источнике света с помощью установки перед
фотоприемником нейтрального светофильтра с коэффициен­
том поглощения 1,6...1,8 м^-1, при этом показания прибора не
должны отличаться от коэффициента поглощения фильтра
более чем на 0,025 м^-1. Светофильтр должен входить в ком­
плект прибора.

10. Время срабатывания электрической измерительной цепи,
соответствующее времени, необходимому для того, чтобы показа­
ние индикатора изменилось от 0 до 90 % шкалы при установке эк-

Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

рана, полностью закрывающего фотоприемник, должно составлять 0,9... 1,1 с.

11. Время между моментом входа газа в измерительный при­
бор и моментом полного заполнения рабочей камеры должно быть
не более 0,4 с.

12. Давление в рабочей камере не должно отличаться от дав­
ления окружающего воздуха более чем на 75 мм вод. ст.

13. Колебания давления измеряемого газа и продувочного
воздуха не должны приводить к изменениям коэффициента по­
глощения более чем на 0,05 м^-1 для измеряемого газа, соответст­
вующего коэффициенту поглощения 1,7 м^-1. Пределы изменения
давления газа и продувочного воздуха в дымовой камере должны
указываться в инструкции по эксплуатации прибора.

14. В любой точке рабочей камеры температура отработавше­
го газа в момент измерения должна быть не ниже 70°С и не выше
максимальной температуры, указанной в инструкции по эксплуа­
тации прибора, причем показания в этом диапазоне температур не
должны изменяться более чем на 0,1 м^-1, если рабочая камера за­
полнена отработавшим газом, коэффициент поглощения которого
составляет 1,7 м^-1.

15. Допускается применять дымомеры, отличающиеся по тех­
нологическим характеристикам, указанным в пп. 1...14. При этом
результаты сравнительных измерений дымности на режиме сво­
бодного ускорения и максимальной частоты вращения коленчато­
го вала двигателя не должны отличаться друг от друга более чем
на 2 % по линейной шкале для всех типов автомобилей.

Несмотря на продолжительное существование ГОСТ 21393-75 номенклатура дымомеров к настоящему времени дос­таточно невелика. Часть из них устарела морально, другая в не­полной степени удовлетворяет требованиям. Анализ техниче­ских характеристик дымомеров, выпускаемых отечественной промышленностью, указывает, что удовлетворяют вышеприве­денным требованиям дымомеры семейства «Мета» модифика­ций 01, 01 мп, 02. К ним же может быть отнесен дымомер опти­ческий ДО-1. Кроме того, существуют комбинированные мно­гоканальные приборы, сочетающие возможности газоанализа-

тора и дымомера. К ним можно отнести газоанализатор модели «Автотест СО-СН-Д».

Пробоотборная система дымомера должна удовлетворять сле­дующим требованиям:

1. Зонд пробоотборника должен представлять собой трубку с от­
крытым концом, обращенную навстречу потоку отработавших газов и
расположенную, по возможности, в направлении оси выпускной трубы
или удлинительного патрубка, где распределение отработавших газов
является наиболее равномерным. Для этого входное отверстие зонда
рекомендуется располагать в прямолинейном участке постоянного диа­
метра В на расстоянии не менее 6D от входного и не менее 31) от его
выходного сечения. При отсутствии такой возможности зонд рекомен­
дуется заглублять на расстояние не менее 3D от выпускной трубы или
удлинительного патрубка. При длине прямолинейного участка выпуск­
ной трубы менее 31) рекомендуется зонд заглублять до половины пря­
молинейного участка. Отношение площади поперечного сечения зонда к
площади поперечного сечения выпускной трубы должно быть не менее
0,05. Противодавление, измеренное на выходе из зонда, не должно пре­
вышать 75 мм вод. ст. При использовании удлинительного патрубка не
допускается подсос воздуха в месте соединения.

2. Соединительные патрубки между пробоотборником и ды-
момером должны быть длиной (2,5 ± 0,5) м, устанавливаться, по
возможности, с подъемом от места отбора пробы до дымомера, не
иметь резких изгибов. Перед дымомером должен быть установлен
перепускной клапан для предотвращения поступления в него от­
работавших газов в периоды между проведением измерений.

Испытания автомобилей на режиме свободного ускорения должны проводиться по следующей процедуре:

• при работе двигателя в режиме холостого хода на мини­мальной частоте вращения быстрым, но не резким, нажатием до упора на педаль управления подачей топлива топливным насосом высокого давления (далее — педаль) устанавливают максимальный расход топлива и его поддерживают до достижения максимальной частоты вращения и включения регулятора. Затем отпускают пе­даль до установления минимальной частоты вращения. Этот про­цесс повторяют не менее шести раз;

Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

• при каждом последующем свободном ускорении фиксируют
максимальную дымность до получения устойчивых значений. Из­
меренные величины считаются устойчивыми, если четыре после­
довательных значения располагаются в зоне шириной 0,25 м^-1 и не
образуют убывающей последовательности;

• за результат измерения принимают среднее арифметическое
результатов четырех измерений.

Дымность на режиме максимальной частоты вращения прове­ряют не позднее чем через 60 с после проверки на режиме свобод­ного ускорения. Для этого необходимо нажать до упора педаль и зафиксировать ее в этом положении, установив максимальную частоту вращения. Дымность измеряют не ранее чем через 10 с после впуска отработавших газов в прибор. Измерение считают достоверным, если значения дымности расположены в зоне шири­ной не более 6 % по шкале N. За результат измерения следует при­нимать среднее арифметическое значение, определенное по край­ним показаниям дымности.

Измерение дымности у автомобилей с раздельной выпускной системой следует проводить в каждой из выпускных труб отдель­но. Оценку дымности проводят по максимальному значению. Ре­зультаты замеров заносят в журнал по форме, приведенной в табл. 3.12.

В последнее время в качестве автомобильного топлива в воз­растающих объемах используются газообразные топлива. Наи­большее распространение получили сжиженный углеводородный (нефтяной) газ (СНГ) и компримированный (сжатый) природный газ (СПГ). Использование этих топлив имеет существенные пре­имущества перед традиционными, основными из которых являют­ся увеличение до 50 % ресурса подвижных сопряжений криво-шипно-шатунного механизма, отсутствие явления детонации топ-ливовоздушной смеси. И, наконец, наиболее значимым преимуще­ством газового топлива по сравнению с традиционными является его стоимость. Газовое топливо значительно дешевле самых недорогих видов бензина.

В 1999г. был опубликован ГОСТ Р 17.2.02.06-99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания ок-

сида углерода и углеводородов в отработавших газов газобаллон­ных автомобилей», который введен в действие с 1 июля 2000 г. Методы проведения замеров и требования к газоаналитической аппаратуре идентичны предъявляемым при испытании автомо­бильных двигателей, работающих на бензине. Поэтому обратим внимание только на регламентируемые этим ГОСТом нормы. Пре­дельно допустимые значения оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей, работающих на газе, не должны превышать значений, приведенных в табл. 3.13.

Снижение токсичности и дымности отработавших газов может быть достигнуто за счет совершенствования конструкции двигате­лей, улучшения технического состояния автомобилей в эксплуата­ции, применения альтернативных видов топлив, а также примене­ния нейтрализаторов, сажевых фильтров и присадок к топливу. Нейтрализаторы ОГ устанавливаются, как правило, в выпускной системе автомобиля. Их действие основано на принципе каталити­ческого воздействия таких металлов, как платина, палладий, родий, на процессы окисления и восстановления основных токсичных ком­понентов. Нейтрализаторы снижают содержание токсичных ве­ществ в ОГ на 60 % и более. Однако каталитические нейтрализато­ры при работе двигателя на этилированном бензине быстро прихо­дят в негодность. Для снижения дымности ОГ дизелей применяются специальные присадки, добавляемые к дизельному топливу. Такие присадки снижают дымность в среднем на 40...60 %.

Выполнение вышерассмотренных требований позволит суще­ственно оздоровить окружающую среду и повысить технико-экономические показатели использования подвижного состава ав­томобильного транспорта.

3.2.2. ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗНОМУ УПРАВЛЕНИЮ

Состояние тормозного управления автомобиля является од­ним из наиболее важных условий для обеспечения безопасности дорожного движения. Неудовлетворительное состояние этой сис­темы в достаточно большом количестве случаев является причиной дорожно-транспортных происшествий. Требования к ее состоянию

90 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

__________ ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ________ 91

Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

для автомобилей, находящихся в эксплуатации, содержит ГОСТ Р 51709-2001 в отдельности для рабочей и стояночной тормозных систем.

Существуют две группы показателей, характеризующих со­стояние рабочей тормозной системы. К первой отнесена эффек­тивность торможения, ко второй - устойчивость автомобиля при торможении. Данные показатели проверяют методами дорожных или стендовых испытаний. При этом автотранспортное средство может быть представлено в двух массах: разрешенной максималь­ной или в снаряженном состоянии. В зависимости от массы авто­мобиля значения параметров эффективности действия тормозных систем различаются. Шины автомобиля при испытании должны быть чистыми и сухими с давлением воздуха, соответствующим нормативному, установленному изготовителем автомобиля, тор­мозные механизмы - «холодными».

Дорожные испытания проводят на прямой, ровной, горизон­тальной, сухой дороге с цементно- или асфальтобетонным покры­тием, не имеющим на поверхности масла, сыпучих и других мате­риалов. При проведении испытаний торможение рабочей тормоз­ной системой осуществляют в режиме экстренного, полного тор­можения при однократном воздействии на орган управления уси­лием Р_п. Время приведения в действие органа управления тормоз­ной системы не более 0,2 с. Начальная скорость торможения -40 км/ч.

Показателями эффективности торможения рабочей тор­мозной системой при дорожных испытаниях автомобилей (табл. 3.14) являются значения тормозного пути 5"_т и усилие на ор­гане управления Р_п. Однако при затруднениях в определении зна­чения S_Т можно пользоваться значениями показателей, приведен­ными в табл. 3.15. В этом случае об эффективности рабочей тор­мозной системы судят по значениям установившегося замедления j_уст и времени срабатывания тормозной системы т_ср при усилии на органе управления Р_п, не превышающем указанные значения.

Стояночная тормозная система при дорожных испытаниях должна обеспечивать неподвижное состояние автотранспортного средства на наклонной опорной поверхности. Для автомобилей с

разрешенной максимальной массой - с уклоном не менее 16 % не­зависимо от категории автомобиля. В случае невозможности обес­печения испытания автомобиля при такой массе испытания авто­мобиля проводят массой, соответствующей снаряженному состоя­нию. В этом случае автомобиль должен быть неподвижен на опор­ной поверхности: категории М - с уклоном не менее 23 %; катего­рии N-не менее 31 %. Сила на органе управления стояночной тормозной системы при оценке эффективности торможения долж­на быть не более 392 Н для автомобилей категории М1 и 588 Н-для автомобилей остальных категорий.

Показателем устойчивости автомобиля при торможении в ус­ловиях дорожных испытаний является его способность оставаться в коридоре шириной 3 м, при этом в результате торможения ни одна часть автомобиля не должна выйти за пределы обозначенного коридора.

Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системы при стендовых испытаниях являются удельная тормоз-

Дата добавления: 2014-01-04