Транспортно-планировочная организация города

Лекция 5

Виды территориально-планировочного развития

1. Непрерывное развитие всех зон (характерно для городов с населением до 150 тыс. человек)

2. Дискретное (прерывное) развитие зон (рассредоточенный рост)

3. Комбинированное развитие, сочетающее оба вида

В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития. На первых этапах – непрерывных характер формирования планировочной структуры на определенных этапах формируются отдельные районы.

Важный вопрос проектирования – организация связей селитебной зоны с природным окружением

1-ый приём: параллельное развитие зон отдыха и селитьбы

2-ой приём: включение в селитьбу зелёных поясов, зелёных полос, клиньев, обеспечивающих каждому району близкий выход к природному окружению

Развитие центра

Решение задач:

1. Удобные связи, сохраняемые при росте города

2. Возможности расширения (изменения) состава учреждений с повышением уровня обслуживания и ростом населения

3. Сохранение единства композиции при ведущей роли центра

Основной путь развития центра с ростом города – это развитие первоначального центра и возникновение дополнительных центров городского значения в обособленных селитебных районах.

Задача: моделирование развитие города во времени с учётом общих тенденций.

1. постепенное укрупнение, концентрацию, интеграцию элементов планировки и застройки

2. неравномерность в темпах территориального развития

3. постепенное усложнение планировочной структуры и переход от компактного к расчленённому и далее к групповому развитию

Цели:

1. Мобильность передвижения

2. Экономия времени

3. Охрана окружающей среды

Основные понятия:

- передвижение населения на всех видах общественного транспорта, частные автомобили, пешеходное движение к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние 1-1,5 км

- общие затраты времени на передвижение зависит от расстояния пешеходных переходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки, скорости сообщения.

- транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя) зависит от величины и планировочной структуры городов.

o в малых и средних городах 100-300 поездок/1 жит.

o в крупных и крупнейших городах 600-700 поездок/1 жит.

- транспортная сеть город а – вся совокупность линий, маршрутов, остановочных пунктов всех видов общественного транспорта функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени на передвижение и по средней длине поездки по городу.

- виды общественного транспорта подразделяются на:

o уличные (трамвай, троллейбус, автобус, микроавтобус)

o внеуличные (железнодорожный, метрополитен, монорельс)

- автомобилизация города (насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150-180 машин на 1 тыс. жителей)

- грузовое движение – перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог грузового движения

- улично-дорожная сеть города

Поиск планировочного решения города и его транспортной организации производится путём вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учётом места города в системе расселения.

Основными критериями в оценки планировки являются:

1. Затраты времени населением на передвижение внутри города и пригородной зоне (мин.)

2. Транспортная подвижность населения с учётом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя)

3. Работа городского транспорта (пасс/км)

4. Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характери удобства передвижения населения

5. Доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин.)

6. Капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети

7. Среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб./год)

8. Сроки окупаемости сети по вариантам в (годах)

9. Планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам и условия безопасности движения)

Размещение производственных зон и расселение

Система расселения населения рациональна, если радиус расселения (среднее расстояние между местом жительства и труда) наименьший.

Закономерности расселения:

- чем меньше затрачивается время на передвижение, тем больше вероятность расселения

- чем ближе (по времени доступности) расположен жилой район к крупному промышленному предприятию, тем больше среди жителей района процент трудящихся указанного предприятия

Основные градостроительные факторы влияющие на расселение

1. Величина и профиль города

2. Ёмкость промышленных предприятий по количеству работающих, их число взаимное расположение по отношению к селитьбе

3. Конфигурация, площадь селитебной зоны, плотность населения, размещение. центров и планировочных районов.

4. Время сообщения и доступность промышленных предприятий от жилых районов.

5. Система магистральных улиц и общественного транспорта, влияющая на время сообщения между промышленными и жилыми районами.

Чем крупнее предприятие и чем ближе к селитебной зоне расположено, тем сильнее выражено «поле тяготение».

Совокупность «полей тяготения» от больших и малых предприятий, промышленных зон, накладываются друг на друга, образуют сложную систему расселения города.

При расчётной структуре города в каждом крупном планировочном районе часть трудовых передвижений замыкается внутри района, образуя замкнутый баланс расселения, а часть реализуется в межрайонных перекрёстных связях, образуя открытый баланс расселения.

Принципиальные схемы планировочной организации города по условиям расселения

1. Разделение города на промышленную и селитебную зоны без привязки групп жилых районов к тому или иному промышленному району. Трудовые связи имеют открытый характер и направлены из селитьбы к промышленным районам.

2. Образование комплексных селитебно-промышленных районов. Трудовые связи не замыкаются внутри района; определённая часть их всегда носит перекрёстный, межрайонный характер.

3. Интегрированный тип – размещение производственных (промышленных, научно-производственных или научно-исследовательских) районов среди жилых районов в виде упорядоченной сети без выделения комплексных селитебно-производственных звеньев.

Трудовые связи города имеют единый характер и в основном осуществляются в пределах селитебной зоны.

1 и 3 схемы – единая транспортная система

2 схема – ряд локальных, но взаимосвязанных транспортных подсистем.

Характерной закономерностью в динамике процессов городского расселения является циклическая смена этапов развития, в которой чередуются внутренние и межрайонные связи.

Организация системы магистральных улиц и дорог

Система магистральных улиц и дорог – каркас всей транспортно-планировочной организации города. Она является важным архитектурно-планировочным средством композиции городского плана.

Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии, что в их начертании в плане города соблюдены три главных принципа:

- разделение на категории в соответствии с перспективными размерами движения по ним, определяемыми на основе специальных расчетов.

- соподчинение магистралей по категориям

- соответствие узлов пересечения (классов пересечений) категориям пересекающихся магистральных улиц и дорог.

Все три принципа взаимосвязаны и применяются одновременно.

По наиболее протяжённым и нагруженным направлениям прокладываются трассы магистральных улиц и дорог внешней категории (скоростные городские дороги и магистральные улицы непрерывного движения), к которым присоединяются магистральные улицы общего значения.

Кроме того, магистральные улицы более высокой категории не должны примыкать или иметь своим продолжением (после пересечения или разветвления магистралей) магистральные улицы боле низкой категории.

Категории улиц (СниП II-60-75):

- скоростные дороги – связь между районами крупнейшего города между городами в ГСНМ, с развязками в разных уровнях.

- магистральные улицы и дороги общегородского значения

o непрерывного движения – связь между жилыми районами, промышленными и общественными центрами, связь со скоростными дорогами в пределах города с развязкой в разных уровнях

o регулируемого движения – связь в пределах города между жилыми, промышленными и общественными центрами с магистральными улицами непрерывного движения с пересечением с другими улицами в одном уровне

- магистральные улицы и дороги районного значения – связь в пределах района с устройством пересечения в одном уровне

- дороги грузового движения – перевозка промышленных и строительных грузов вне жилой застройки с пересечением с другими улицами в одном уровне

- дороги местного значения

o жилые улицы для транспортной и пешеходной связи жилых групп с магистралями

o дороги промышленных и коммунально-складских районов

o пешеходные улицы и дороги

Основным показателем, характеризующим развитие системы улиц служит плотность сети 2,2-2,4 км/км² территории городской застройки при дальности подходов к остановочным пунктам 500-600 м.

Методика проектирования транспортной схемы

I этап

После анализа и выбора варианта генерального плана составляется схема расселения и трудового тяготения населения по основным промышленным и селитебным районам. На этой основе строится диаграмма трудовых, транспортных связей на час-пик.

II этап

Объединение однонаправленных связей составляется картограмма пассажиропотоков по основным направлениям транспортных связей. Она является основанием для начертания системы и числа магистральных улиц, их разделения на категории и назначение видов общественного транспорта.

III этап

Предварительная (принципиальная) схема системы магистральных улиц уточняется и детализируется в ходе комплексного архитектурно-планировочного проектирования генерального плана.

Системы магистральных улиц и дорог при различном пространственном сочетании производственных и селитебных зон.

1. линейная (промышленные районы располагаются в торцах продольной оси города)

2. продольно-поперечная регулярная схема (при параллельном размещении производственных и селитебных территорий)

3. радиально-кольцевая

4. радиально-прямоугольная (при концентрическом или секторном расположении производственных и селитебных зон)

5. комбинированные сочетания схем

Любая схема эволюционирует (трансформируется).

Например: рационально-кольцевая схема стимулирует секторное или концентрическое размещение промышленной и селитебных зон и определяет наращивание радиальных и кольцевых направлений. Неизбежно наступает критический этап исчерпанной пропускной способности центральной пропускной способности центрального узла (узлов).

Это требует создание хордовых и секущих направлений в обход центра, существенно трансформирующих систему в целом.

Прогнозируется развитие системы магистральных улиц и дорог важно оставлять открытыми направления возможного роста магистральных улиц, резервировать полосы для будущей прокладки скоростных дорог, а так же устройства пересечений в разных уровнях.

Узлы пересечений магистральных улиц и дорог

- критические пункты транспортной сети. Класс узла пересечения должен соответствовать категории пересекающихся улиц и дорог.

При проектировании узлов – 2 условия:

1. идентичность режимов движения

2. равномерная пропускная способность узлов

общее правило – решение всей системы пересечений города в целом

Организация внешних транспортных связей города

Внешние транспортные связи города – пассажирские связи с другими городами, пригородной зоной, а также внешний грузооборот промышленных предприятий, доставка грузов для снабжения города промышленными и продовольственными товарами.

В функциональной организации города предусматривается зона внешнего транспорта.

Рациональная связь видов транспорта:

- автомобильный

- железнодорожный

- водный

- воздушный

Автовокзалы размещают вблизи внешних автодорог.

Железнодорожные станции на границе селитьбы.

При проектировании железнодорожных линий промышленных районов необходимо избегать пересечений с жилыми и с магистральными улицами. Пересечение железнодорожных линий между собой устраивают вне пределов селитебной зоны города. Железнодорожные линии отделяют от жилой застройки озеленённой защитной зоной.

Речные и морские пассажирские порты и пристани целесообразно размещать в центральной части города.

Выбор территории аэропорта:

- свободная от застройки территории

- спокойный рельеф

- удобство воздушных подходов

- развитие города (направление) и его пригородов

Объединение автовокзала с аэровокзалом.

Дата добавления: 2014-01-04