Особенности ценообразования в танкерной секции фрахтового рынка

Специфика коммерческой эксплуатации танкерного флота обусловливает различия в ценообразовании в сухогрузной и танкерной секциях фрахтового рынка, она сводится к следующим особенностям:

• танкерный флот работает в основном в режиме односторонней загрузки или при значительных балластных переходах в круговых рейсах;

• в рейсовых затратах расходы по стояночным операциям занимают небольшой удельный вес, так как обработка судов в портах производится механизированным способом с высокой интенсивностью ПРР;

• применяемая технология грузовых работ предполагает однозначное распределение расходов по ПРР между участниками перевозки (расходы по погрузке несет фрахтователь, а по выгрузке - судовладелец);

• количество направлений перевозок и портов при морской доставке нефти и нефтепродуктов ограничено.

Эти особенности позволяют достаточно точно рассчитывать расходы судовладельца на всех направлениях перевозок. В связи с этим, для определения цен в танкерной секции применяется единая мировая шкала фрахтовых ставок «World Scale», которая представляет собой тарифное руководство рекомендательного характера и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

За базу для расчета номинальных ставок «World Scale» для каждого конкретного направления принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера определенного размера при нормальных условиях эксплуатации. В чартерах ставки фрахта за перевозку нефтеналивных грузов устанавливаются не в виде конкретной денежной суммы, а в процентах от ставки «World Scale».

4.5 Определение цен на суда, бывшие в эксплуатации

Цены на суда «second-hand» играют важную роль в коммерческих решениях трамповых судовладельцев. На практике на них оказывают влияние четыре основных фактора: степень физического износа судна, уровень ставок фрахта, уровень инфляции и ожидания судовладельцев о будущем развитии рынка.

Как и любые другие виды основных производственных фондов, торговые суда подвержены физическому износу, в результате которого снижается их рыночная стоимость. Когда рыночная стоимость достигает стоимости металлолома, судно сдают на слом. Как правило, физический износ увеличивается под влиянием времени, однако значительные изменения в технологии и организации перевозок могут привести к моральному износу судна еще до конца физического срока службы. Например, во время энергетического кризиса в 1973 году резко поднялись цены на нефть, танкеры с турбинными двигателями морально устарели из-за высокого уровня потребления топлива и были сданы на слом раньше времени.

Возраст судов, сдаваемых на слом, составляет для сухогрузов и танкеров небольших размеров в среднем 20-25 лет (в частности, для контейнеровозов 20 лет), для танкеров более 100 тыс. dwt - 12,5 лет. Таким образом, средняя продолжительность срока службы морских тбрговых судов составляет около 23 лет. Для судов, которые осуществляют перевозки грузов, вызывающих коррозию, и для морально устаревших, срок службы будет меньше.

Цены на суда «second-hand» подвержены влиянию изменений ставок фрахта. Продажа судна в период низкой конъюнктуры рынка очень невыгодна, так как тенденция изменения цен на суда, бывшие в эксплуатации, повторяет тенденцию изменения ставок фрахта. Однако, именно в такие периоды судовладельцы продают суда, ощущая нехватку денежных средств. При росте ставок фрахта среди судовладельцев возникает оптимистическое настроение («рынок сдвинулся») и цены на суда немедленно увеличиваются вслед за увеличением ставок. В долгосрочном аспекте на цены судов «second-hand» влияет уровень инфляции.

В качестве примера рассмотрим определение цены 10-летнего балкера 60000 dwt на основе информации о зависимости цен судов, ставок фрахта и уровня инфляции. В таблице 4.2 приведен расчёт стоимости судна после 10 лет эксплуатации с учётом инфляции и циклических перепадов конъюнктуры рынка. Строительная стоимость судна составляет 16 млн. $, физический износ судна за первые 10 лет службы - 60% (без учета инфляции). Уровень инфляции составляет 5% в год.

Таблица 4.2

Показатели	Спад рынка	Подъём рынка
Строительная стоимость судна	16 млн. $	16 млн. $
Износ судна после 10 лет эксплуатации	60%	60%
Стоимость судна после 10 лет эксплуатации с учетом износа	6,4 млн. $	6,4 млн. $
Индекс инфляции за 10 лет (5% в год)	1,5	1,5
Стоимость судна с учётом инфляции	9,6 млн. $	9,6 млн. $
Предел циклических перепадов цены судна в % в зависимости от конъюнктуры рынка и уровня ставок фрахта	-60%	+60%
Цена, соответствующая максимальному и минимальному перепадам: в $ в % от строительной стоимости	3,84 млн. $ 24%	15,36 млн. $ 96%

Если предположить, что стоимость судна за первые 10 лет эксплуатации снизится на 60% (как это имеет место для балкера 60000 dwt), то с учётом инфляции 5% в год стоимость судна составит 9,6 млн. $, что составляет 60% от его строительной стоимости. Принимая в расчёт циклические колебания конъюнктуры фрахтового рынка, получим, что продажа судна на рыночном пике принесет 15,36 млн. $, что почти равно строительной стоимости судна. Однако, если предположить, что судно будет продано во время рыночного спада, то минимальная цена продажи судна упадет до 3,84 млн. $, что составляет 24% от строительной стоимости.

Нами рассмотрен упрощенный пример, но на практике существует множество нюансов, которые могут повлиять на цену судов «second hand». Например, в секторе фрахтового рынка, где эксплуатируется судно, может быть постоянный избыток тоннажа, а циклические перепады рыночной конъюнктуры могут составлять более 60%. Должна учитываться и рыночная конкурентоспособность судна, чем более специализированным является судно, тем сложнее может быть найти на него покупателя.

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДСТВЕ

Источники финансирования инвестиций

Классификация источников финансирования инвестиций

Источники финансирования инвестиций можно разделить на две категории - собственные средства и привлеченные. К собственным средствам относятся амортизация и нераспределенная прибыль предприятия. Амортизационный фонд, как правило, играет более существенную роль в качестве источника финансирования инвестиций, чем прибыль. Усилить ее роль в самофинансировании судоходной компании можно, правильно решив вопрос о методе начисления амортизации, фондообразующем показателе и о валюте, в которой формируется амортизационный фонд. Амортизационная политика является прерогативой государства, и только оно может придать ей стимулирующую роль в области обновления основных фондов. Существуют примеры использования механизма дополнительных амортизационных льгот, во все действующие в различных странах системы амортизации включен также механизм учета инфляции.

Достаточно разнообразными по составу являются привлеченные средства, которые судоходные компании используют для финансирования своих капитальных затрат. В состав привлеченных входят средства, полученные за счет государственных субсидий, кредитов судостроительных верфей, банковских кредитов, эмиссии ценных бумаг (продажи акцим или выпуска облигаций на фондовом рынке), лизинга, создания финансово-промышленных групп. Основными из них для судоходных компаний всегда были кредиты коммерческих банков, хотя более привлекательными являлись государственные субсидии и кредиты.

Капитальный левередж

Существует аспект финансирования покупки судна, который имеет далеко идущие последствия для понимания экономической структуры всего фрахтового рынка, - капитальный левередж.

Уровень экономического роста в любой отрасли зависит, главным образом, от наличия инвестиционных ресурсов. В судоходстве ежегодное количество заказов на строительство новых судов зависит от инвестиционных возможностей судовладельцев. Эти инвестиционные ресурсы могут представлять собой реинвестирование собственной прибыли или капитала, привлеченного в отрасль извне.

Если финансирование инвестиций осуществляется за счет собственных ресурсов, то уровень экономического роста зависит от уровня прибыльности в судоходстве.

Для покупки балкерного судна стоимостью 10 млн. $ судовладелец должен сначала получить прибыль в размере 10 млн. $. Однако, если он привлечёт заёмные средства в размере 80% стоимости судна, то при наличии 10 млн. $ собственных средств это позволит ему заказать пять судов. Отношение долга по заёмным средствам к объёму инвестиций называется левереджем.

Для покупки пяти судов общей стоимостью 50 млн. $ при наличии 10 млн. $ собственных средств судовладелец должен привлечь 40 млн. $ из внешних источников. Возможность привлечения средств обычно зависит от предполагаемого уровня нормы прибыли в судоходстве. Отрасли с высокой нормой прибыли привлекают банки возможностью осуществления безопасных инвестиций, нерентабельные отрасли, напротив, не привлекательны для банков. Убытки «съедают» внутренние резервы, в то же время, низкая норма прибыли вряд ли привлечет банковский или акционерный капитал. Поэтому, поставка новых судов на рынок зависит от денежных потоков в/из судоходной отрасли, а это в свою очередь зависит от уровня прибыльности. Из этого следует, что, когда уровень прибыльности в отрасли высок, поставки судов растут, и наоборот.

Существует важное обстоятельство, в связи с которым этот регулирующий механизм капитального рынка (левередж) может не работать в судоходстве. По причине изменчивости спроса на новые суда и наличия социальных проблем, связанных с закрытием судостроительных верфей, в мире широко применяются меры государственной поддержки судоходной отрасли.

Наиболее важной из них является предоставление привлекательных для судовладельцев кредитов по сниженным процентным ставкам или предоставление гарантий при покупке судов за счёт кредитов коммерческих банков. В результате, предложение тоннажа не всегда реагирует на изменение спроса настолько быстро, как это происходит на полностью свободном рынке.

Кредитование судоходных компаний

Финансовые институты, осуществляющие кредитование судоходных компании

Крупнейшими поставщиками кредитов для судоходства являются банки, их можно условно разделить на коммерческие, ипотечные и инвестиционные.

Коммерческие банки играют наиболее важную роль для судоходной отрасли. Они ведут текущие банковские счета, принимают депозиты и предоставляют кредиты. Иногда их называют депозитными, кредитными или акционерными банками. Крупнейшими банками, обслуживающими судоходную отрасль, являются "Chase Manhattan'', "Citybank", "Midland", "Manufactures Hanover", "Hong Kong & Shanghai", "Indosuez & Der Norske Bank". Они предлагают кредиты, которые финансируются ими за счет займов на финансовых рынках. Большинство из них неохотно выдают кредиты на срок более 5-6 лет. Заемщикам, стремящимся получить кредит на 12 лет, лучше обращаться в другие организации, такие как ипотечные банки или лизинговые компании.

Процентную ставку эти банки обычно котируют на уровне, превышающем LIBOR (Лондонская ставка предложения по межбанковским депозитам) на 0,5-2,5% (для наиболее рисковых сделок). Кредиты на суммы более 50 млн. $, как правило, носят синдицированный характер, то есть предоставляются несколькими банками. Кроме предоставления кредитов, коммерческие банки оказывают много других услуг, включая управление риском, слияние и поглощение компаний, консультирование по финансовым вопросам и т.д.

Ипотечные банки, выдающие кредиты под залог судов, созданы исключительно для этой цели. Они привлекают средства на рынке или выпускают облигации, обеспечивающие местным инвесторам налоговые льготы. Наиболее известные из них находятся в Германии и Нидерландах. Их основные юридические требования включают:

-ограничение размера кредита, который не может превышать 60% стоимости судна;

-срок погашения кредита, который должен выплачиваться равными ежемесячными, ежеквартальными или полугодовыми взносами, не может превышать 12 лет, а с согласия компетентного органа - 15 лет.

Инвестиционные банки организуют привлечение денежных средств, но сами, как правило, их не предоставляют. Они создают банковские синдикаты для выдачи кредитов, организуют публичное размещение акций, выпуск облигаций и частное размещение долга и акций между финансовыми институтами или частными инвесторами. В последнее время повышенную активность в организации, с помощью акций, фондов для приобретения судов проявляют торговые банки США.

Финансовые дома и брокерские компании имеют в своем управлении значительные средства, которые они напрямую направляют в судоходство. Кроме того, существует ряд специализированных организаций и финансовых брокеров, специализирующихся на подготовке нетрадиционных финансовых пакетов.

Государственные программы кредитования строительства судов

предусматривают выдачу ссуд отечественным и зарубежным судовладельцам. Так, условия экспортного кредита, согласованные в рамках Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР), в настоящее время составляют 80% стоимости судна на 8,5 лет (17 взносов) из расчета 8% в год. Однако, такие "эталонные" условия финансирования не имеют отношения к внутринациональному кредитованию, которое в различных странах неодинаково, к тому же многими членами ОЭСР постоянно нарушаются. В частности, это имеет отношение к минимальному проценту - 8%, движение которого в последние 10 лет при долгосрочном банковском кредитовании колебалось от 5% до 12%.

Этот кредит обычно выдают в национальной валюте, он проходит через национальный или коммерческий банк, имеющий правительственные гарантии и субсидию, компенсирующую разницу между коммерческой процентной ставкой и ставкой на условиях ОЭСР. В таблице 7.1 представлена структура

расходов балкерного судна, приобретаемого на условиях ОЭСР.

Финансирование строительства нового судна состоит из двух элементов: допоставочное и послепоставочное финансирование. Первый охватывает финансирование судна в период его строительства, а второй - с момента поставки. Часто их объединяют, но с точки зрения банкиров они различны.

При допоставочном финансировании верфи обычно требуют от судовладельцев достаточных поэтапных платежей, чтобы приобрести материалы и рабочую силу, необходимые для строительства судна. Как правило, судовладелец вносит первый платеж для покупки материалов после подписания контракта, а остальное выплачивает примерно равными частями при закладке киля, поставке двигателя, спуске судна и его поставке, то есть в каждом случае по 20%. Способ поэтапных платежей является предметом переговоров. Во время низкой конъюнктуры рынка судовладельцы иногда добивались выплаты до 50% цены судна лишь после его поставки.

Таблица 7.1.

Структура расходов балкера, приобретенного на условиях ОЭСР

Статьи расходов	Млн. $	%
Годовые текущие расходы	2,2
Годовые рейсовые расходы	2,3
Капитальные расходы:	2,5
-выплаты основного долга по кредиту	1,9
-проценты за кредит по ставке 8%	0,6
Общий годовой денежный поток	7,0

Финансирование поэтапных платежей представляет собой проблему, так как до своей поставки судно не может служить обеспечением ссуды. В то же время верфь может в период строительства судна обанкротиться, или это строительство не будет завершено в силу иных причин. Если предоставляется допоставочный кредит, то свой первый платеж судовладелец осуществляет за счет собственного капитала, а остальное выплачивает банк. Проценты по допоставочному финансированию оплачивает обычно судовладелец.

Послепоставочное финансирование осуществляется, как упоминалось, после поставки судна из двух источников: средств государственной программы кредитования судостроения и кредита коммерческого банка. Вследствие циклического характера судоходного рынка, верфи всегда стоят перед проблемой привлечения заказов во время рыночного спада. Одно из ее решений заключается в том, чтобы предложить судовладельцам кредит на благоприятных условиях, дающий им возможность заказать судно, несмотря на низкий уровень денежного потока.

Судостроительные верфи обычно предоставляют кредит на строительство судна в размере 50-60% его стоимости за счёт средств коммерческого банка и под гарантии правительства.

Кризисное состояние мирового фрахтового рынка в последние годы, а также финансовый кризис на Дальнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, а затем в России и Украине также сыграли негативную роль в формировании кредитного портфеля морской отрасли. Об этом свидетельствует уменьшение количества банков, занимающихся финансированием судоходства. Спрос на кредиты очень высок и продолжает расти, в то время как предоставление кредитов ограничено из-за уменьшения числа предоставляющих их банков.

Способы обеспечения возврата кредитных средств

Для обеспечения гарантированного возврата средств банки используют следующие способы.

• Покупаемое судно закладывается в пользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть зарегистрирован соответствующим образом. Так, залог и его регистрация по законодательству стран СНГ не принимаются. Поэтому, имущество, передаваемое в залог для обеспечения кредита, должно быть зарегистрировано в одной из оффшорных зон. Для банков этот способ обеспечения опасен, так как финансовый крах заёмщиков обычно совпадает с резким снижением цен на суда. Размер кредита при таком обеспечении зависит от возраста судна (например, 20% стоимости судна «second hand» и 50% стоимости нового) и фазы цикла в морской отрасли.

• Другие суда компании или иные основные фонды закладываются в пользу банка-кредитора. Заложенное имущество должно быть надлежащим образом застраховано.

• Зарабатываемый судами фрахт закладывается банку-кредитору как гарантия того, что выплаты банку являются первоочередными требованиями. Это очень слабая форма обеспечения, поскольку одной из главных причин невыполнения договора кредитования является как раз недостаток наличных средств. К сожалению, фрахтовый рынок слишком непредсказуем, чтобы с достаточной уверенностью спрогнозировать доходы от эксплуатации судна на условиях рейсового чартера.

• Прибыль от аренды судна на условиях тайм-чартера, заложенная в пользу банка-кредитора в качестве обеспечения кредита, значительно повышает надёжность обеспечения. Фактически банк использует кредитоспособность фрахтователя. Но этот способ имеет и недостатки: условия чартеров часто не очень благоприятны и судовладелец получает невысокую прибыль, к тому же не все фрахтователи кредитоспособны.

• Другие гарантии по возврату заёмных средств могут быть даны лично судовладельцем, судоходной компанией, судостроительной верфью или каким- либо государственным органом.

Способы обеспечения возврата кредита представлены в таблице 7.2. В случае, если судовладелец не в состоянии погасить кредит, у банка имеются две альтернативы. Первая состоит в реструктуризации действующего соглашения, а вторая - в требовании полного погашения долга и реализации его обеспечения. Вторую альтернативу лишения заемщика права собственности на заложенное

имущество банкиры не приветствуют, так как если собственность арестована, несмотря на нежелание владельца, то между владельцем и банкиром вероятна длительная и жесткая борьба за решение возникших проблем.

Таблица 7.2

Способы обеспечения возврата кредита при финансировании приобретения судов

Источник обеспечения	Характеристика источника
Стоимость приобретаемого судна и/или других судов компании	при обеспечении на основе закладной, банк обычно предоставляет кредит в размере до 50% стоимости судна.
Фрахт от эксплуатации судна	обеспечение на основе поступления средств от работы на срочном рынке отличается высоким риском.
Тайм-чартерная прибыль	важную роль играет кредитоспособность фрахтователя.
Другие виды обеспечения (личные средства судовладельца, собственные средства судоходной компании, гарантии судостроительной верфи или государственного органа)	эти источники обычно считаются достаточным обеспечением.

Условия предоставления кредитов

В международной практике кредитования при заказе или покупке судов обычно из собственных средств компании выплачивается 20-50% их стоимости, а на оставшиеся 50-80% предоставляется кредит. Условия предоставления кредитов на строительство и приобретение судов европейскими банками приведены в таблице 7.3. Коммерческие банки кредитуют, чаще всего, в размере 50-80% стоимости судна, но 70-80% получают лишь первоклассные заёмщики со стабильным денежным потоком и/или другими формами обеспечения.

Таблица 7.3

Условия кредитования судоходных компаний в европейских банках

Показатели	Ед. изм.	Специализация и дедвейт судов (тонн)
универсальные	навалочные
Строительная стоимость судна	млн.$	6,6	12,3	18,5	27,0	28,3	31,0
Срок кредита	лет	5-15	5-15	5-15	5-15	5-15	5-15
Объем кредита	%	50-80	50-80	50-80 1	50-80	50-801	50-80
Процентная ставка	%	7,5-20	7,5-20	7,5-20	7,5-20	7,5-20	7,5-20

На процентную ставку оказывает влияние период кредитования, который устанавливается с учетом срока окупаемости судна и уровня амортизационных отчислений. Чем выше уровень фрахтовых ставок, тем меньше период кредитования. Он может составлять 3-5 лет. Высокая степень риска кредитования судоходных компаний заключается в том, что в обеспечение кредита в качестве залога чаще всего предлагаются эксплуатируемые суда.

Размер фиксированной процентной ставки устанавливается на весь период кредитования. Использование плавающей процентной ставки означает, что ее размер будет пересматриваться через согласованные между кредитором и заемщиком промежутки времени, называемые процентным периодом. В течение процентного периода ставка фиксируется на неизменном уровне.

Процентные ставки в отдельные периоды могут быть подвержены достаточно сильной флуктуации, что невыгодно обеим сторонам кредитного соглашения. Поэтому, для борьбы с флуктуацией ставок используются специальные финансовые инструменты, одним из которых является метод FRA (Forward Rate Agreement). Этот метод предусматривает заключение договора, в котором фиксируется согласие сторон использовать в определенные периоды заранее условленные ставки процентов.

Процентные ставки коммерческих банков существенно различаются по странам. Например, в двух главных мировых центрах финансирования судоходства - Нью-Йорке и Лондоне - в качестве двух базовых ставок используют Prime Rate и стерлинговую базовую ставку, служащие ориентиром стоимости кредита. В Европе финансирование происходит, в основном, через евродолларовый рынок, где базисной ставкой служит LIBOR. Европейские банки взимают со своих клиентов ставку LIBOR плюс спред (диапазон отклонений), составляющий обычно порядка 0,5-2,5%, в зависимости от положения заемщика, срока ссуды, обеспечения и т.д. Как правило, LIBOR устанавливают на 6 месяцев. Вместе с тем, в настоящее время многие соглашения допускают некоторую гибкость, и заемщики пользуются опционом фиксировать её на 3, 6, 9 или 12 месяцев, а иногда даже на больший период.

Когда речь заходит о финансировании постройки судов для судоходных компаний из стран СНГ, западные банки используют определенный набор стандартных условий, называемых «CAMPARI» по начальным буквам следующих слов:

Character - характер, репутация, опыт и философия бизнеса компании, желающей получить кредит, ее способность к долгосрочному сотрудничеству;

Amount/Maturity - сумма/зрелость. Судовладельцы всегда стоят перед проблемой несоответствия срока службы судна (25 и более лет) сроку предоставления кредита (очень редко более 10 лет). Однако ясно, что условия предоставляемого кредита соотносятся с перспективами и капиталоёмкостью бизнеса;

Purpose - цель предоставления кредита (соотнесение параметров проекта с прогнозом развития не только сектора экономики, в котором он будет реализован, но и с общеэкономической ситуацией);

Account - счёт. В идеале банки стремятся взять под контроль счета кредитополучателя с целью обеспечения большей безопасности проекта и расширения своего бизнеса;

Repayment - возвратность кредита. Эффективность проекта должна быть достаточной, чтобы, как минимум, обеспечивать выплату основного долга и процентов по кредиту;

Insurance - страхование рисков. Кредит должен иметь обеспечение финансового (депозит, банковская гарантия) или имущественного (залог) характера, гарантирующее банку возвратность предоставленных средств. Кроме того, может быть застрахован и сам кредит, не говоря уже об обязательном страховании заложенного имущества.

На практике критерии «CAMPARI» дополняются множеством условий и требований. Среди них не последнее место занимают факторы политической стабильности и т.п. Именно по этой причине, при всей привлекательности вложения денег в судостроительные проекты стран СНГ под высокие процентные ставки, последнее десятилетие не ознаменовалось значительным кредитным потоком в данный сектор экономики от западных банков.

Кредиты являются мощным экономическим механизмом обновления флота, но это и опасный механизм, если им пользоваться неосторожно, особенно это касается финансово-неустойчивых судоходных компаний. Кредиты резко увеличивают фактическую стоимость судов за счёт выплаты процентов. Серьезным недостатком традиционного банковского кредитования с точки зрения заемщика является сокращение периода возмещения долга по сравнению с экономически целесообразными сроками службы судов. Это приводит к тому, что в первые годы их работы значительно возрастают эксплуатационные затраты судов и, соответственно, недостаточной оказывается прибыль. Особенно это чувствительно для судовладельцев в периоды низкой конъюнктуры фрахтового рынка.

Наиболее распространенными условиями погашения кредитов на пополнение флота являются следующие:

1) основной долг погашается равными суммами;

2) кредит погашается равными суммами по обслуживанию долга.

План погашения кредита заключается в составлении расписания периодических платежей судоходной компании кредитору. Такие расходы должника называют расходами по обслуживанию долга (срочными уплатами, расходами по займу). Они включают текущие процентные платежи и средства для погашения основного долга.

Методы определения размера срочных уплат зависят от условий погашения долга, в частности, от срока займа, уровня и вида процентной ставки, методов уплаты процентов и способов погашения основной суммы долга.

Изменяя параметры кредитов, можно выбрать приемлемые варианты. Они определяются сочетанием размеров и плавности выплат. При неустойчивом финансовом состоянии судоходной компании приоритет приходится отдавать плавности выплат, даже в ущерб их размерам. Основным критерием приемлемости выступает самоокупаемость кредита. При расчетах можно задавать оптимистические и пессимистические варианты изменения процентной ставки.

Рассчитаем план погашения долга по кредиту для балкерного судна при условии, что сумма кредита составляет 70% стоимости судна (5,6 млн. $), срок возврата кредита 8 лет, ставка процента за кредит 7,5%. Результаты расчетов по двум схемам погашения кредита представлены в таблицах 7.4 и 7.5.

Таблица 7.4

Расходы по обслуживанию кредита (погашение основного долга равными

суммами), млн.$

Год	Остаток долга на	Расходы по кредиту	Погашение	Проценты (при
	начало года	(срочная уплата)	долга	ставке 7,5%)
			0,70	0,42
	4,90	1,07	0,70	0,37
	4,20	1,02	0,70	0,32
	3.50		0,70	0,26
	2,80	0,91	0,70	0,21
			0,70
			0,70
	0,70	0,75	0,70	0,05
Итого	-	7,49	5,60	1,89

Как видно из расчетов, при первой схиме погашения долга платежи в первые годы заметно выше последующих (таблица 7.4). Очень часто это оказывается по многим причинам нежелательным для судовладельца, поэтому, естественно их стремление добиваться такой расчетной схемы, при которой выплата основного долга увеличивается к концу кредитного срока.

При этом размер выплат для каждого конкретного года может задаваться заранее. Погашение долга равными срочными уплатами рассчитывается следующим образом. Расходы по обслуживанию долга постоянны на протяжении всего срока его погашения (они рассчитывается по формуле ренты с заданными параметрами). Из общей суммы расходов часть выделяется на уплату процентов, остаток идет на погашение основного долга. Величина долга постепенно сокращается, следовательно, уменьшаются процентные платежи и увеличиваются платежи по погашению основного долга.

Судовладельцу, однако, необходимо учитывать, что при погашении долга равными срочными уплатами за получаемый эффект от снижения платежей в первые годы придется заплатить увеличением общих сумм процентных выплат по кредиту (таблица 7.5).

Таблица 7.5

Расходы по обслуживанию кредита (погашение долга равными срочными

уплатами), млн. $

Год	Остаток долга на	Расходы по кредиту	Погашение долга	Проценты (при
	начало года	(срочная уплата)		ставке 7,5%)
	5,60	0,96	0,54	0,42
	5,06	0,96	0,58	0,38
	4,49	0,96	0,62	0,34
	3,87	0,96	0,67	0,29
	3,20	0,96	0,72	0,24
	2,49	0,96	0,77	0,19
	1,72	0,96	0,83	0,13
	0,89	0,96	0,89	0,07
Итого	-	7,65	5,60	2,05

При дальнейших расчётах показателей эффективности инвестиций с учётом фактора времени за счёт дисконтирования денежных потоков может оказаться, что интегральный экономический эффект (NPV) выше во втором случае, несмотря на более высокие общие расходы по кредиту. Это происходит за счёт различного распределения денежных потоков по годам периода возврата кредита.

Лизинг судов

Альтернативой кредитованию под залог судов является лизинг. Главная выгода, которую обеспечивает лизинг, состоит в эффективном разделении стоимости владения и стоимости пользования материальными активами. В лизинговой сделке обычно участвуют, по крайней мере, три стороны (например, судостроительная верфь, лизингодатель и лизингополучатель), заключающие два соглашения (о передаче права собственности на судно и о его сдаче в лизинг).

Концепция отделения пользования от собственности является в лизинге центральной, и именно она отличает лизинг от других форм финансирования. К преимуществам лизинга относятся: сравнительно небольшой размер лизинговых платежей благодаря налоговым льготам; учет в лизинговых платежах амортизационных отчислений; исключение лизинговых платежей из счета прибылей и убытков; 100%-е финансирование в отличие от кредита с погашением в рассрочку и среднесрочного банковского займа, обычно требующих депозита; соответствие характера платежей доходу, получаемому от эксплуатации оборудования.

В судоходстве типичной лизинговой сделкой является продажа судна компании, предоставляющей финансовые средства (лизингодатель), в качестве которой выступает банк, крупная корпорация или страховая компания, и передача в лизинг этого судна на основе долгосрочного соглашения (например, бербоут-чартера). Такой механизм дает оператору судна (лизингополучателю) полный контроль над эксплуатацией судна, а право собственности остается у финансирующей компании. Судно может фрахтоваться в бербоут-чартер на период 15-16 лет и более.

Фрахтование судов в бербоут-чартер с последующим выкупом (аренда- купля) в судоходстве считается одной из форм лизинга, его обычно приравнивают к оперативному лизингу. Аренда судов на условиях бербоут- чартера с выкупом преследует цель пополнения или обновления флота в условиях недостаточных ресурсов на единовременные капитальные вложения. Договор лизинга судна оформляется документально на основе проформы бербоут-чартера "Вагесоп-89", разработанной БИМКО. Эта проформа применяется как для новых судов, так и для судов "secondhand", и способна отразить условия всех видов лизинга судна.

Собственно лизинговых компаний, к которым судоходная компания могла бы обратиться с предложением заказать на верфи и затем передать ей в аренду требуемое судно, на мировом рынке действует крайне мало. Например, компания «PLM International Inc.», построившая к началу 1990 года флот из 20 судов первоначальной стоимостью 170 млн. $, компания «Kawasaki Leasing», купившая за 47 млн. $, и сдавшая в аренду на 10 лет танкер класса ULCC, и «Japanese leasing company», купившая за 14,8 млн. $ балкер дедвейтом 37 тыс. т, и сдавшая его в долгосрочную аренду. Таким образом, классическая схема лизинга в судоходстве не распространена.

Такие лизинговые компании, являющиеся собственниками судов, специализируются на предоставлении другой стороне долгосрочного права пользоваться ими в течение обусловленного периода за определенную ежемесячную, ежеквартальную или ежегодную арендную плату. Кроме того, в Японии лизинговые компании выступают в качестве важных кредиторов. Поскольку на них распространяются специфические правила, они могут предлагать долгосрочные ссуды на иных условиях, чем коммерческие банки.

В судоходстве получают всё большее распространение сделки с судами типа lease-back (возвратный лизинг). В таких сделках заинтересованы судовладельцы, сталкивающиеся с финансовыми трудностями в результате ухудшения условий на фрахтовом рынке. В качестве компании, удачно реализовавшей сделку lease-back, можно назвать, например, «Polly Peck International». Она продала банку за 237,8 млн. $, а затем взяла обратно в аренду сроком на 10 лет девять принадлежавших ей рефрижераторных судов, частично решив таким образом проблему сокращения своего долга.

Другие методы финансирования инвестиций

К альтернативам банковского кредитования относится также финансирование инвестиций во флот на основе акционирования и выпуск облигаций на фондовом рынке.

Возможности акционирования на морском транспорте достаточно велики. К потенциальным акционерам можно отнести: судоремонтные и судостроительные предприятия, морские порты, высшие и средние учебные заведения, научно-исследовательские и проектно-конструкторские институты, областные и городские власти портовых городов, морские профсоюзные организации, крюинговые компании, агентские, экспедиторские, сюрвейерские и снабженческие компании, турагентства и туроператоров.

Хорошие перспективы в настоящее время прогнозируются также на рынке мелких частных инвесторов. Как предполагают специалисты, судоходным компаниям придется пойти по пути так называемого "распыления собственности", то есть распространять свои акции среди многочисленных индивидуальных инвесторов (например, физических лиц). Такое направление используется, в частности, в Германии при инвестировании строительства судов-контейнеровозов.

Для привлечения денежных средств в судоходную отрасль в Германии используют систему "KG-system" для финансирования строительства контейнеровозов. Для этой цели создается коммандитное товарищество, держателями акций которого являются мелкие частные инвесторы (от 100 до 1000 держателей акций при финансировании одного контейнеровоза). Успех этой системы обусловлен следующими причинами:

-благоприятные условия на рынке контейнеровозов;

-рост числа богатых индивидуумов в Германии, готовых вложить деньги с целью получения дохода;

-значительные налоговые льготы по подоходному налогу для тех, кто приобретает акции KG-компании.

В связи с предоставляемыми налоговыми льготами на деятельность компании накладываются определенные ограничения; - нельзя продавать судно в течение 8 лет; -судно должно работать под немецким флагом.

Так как одновременно с налоговыми льготами разрешается осуществлять ускоренную амортизацию (в первый год списывается 40% стоимости судна), через 8 лет судно обычно продают, и KG-компания прекращает своё существование. Ставка налога на доход от продажи судна также является льготной и составляет 50% от установленной законодательством ставки.

В последние годы некоторые западные судоходные компании обратились к новому способу привлечения капитала - выпуску высокодоходных облигаций на фондовом рынке. Подготовительная работа для выпуска облигаций обходится компаниям в 3-5 млн. $ (это несоизмеримо больше, чем при кредитовании), кроме того, минимальная сумма привлекаемых финансовых ресурсов должна быть не меньше 100 млн. $. Проценты по облигациям могут составлять 7,5-12,5%.

Если не учитывать затраты на подготовительную работу по выпуску облигаций, то можно условно сравнить этот способ финансирования с кредитованием. Он имеет некоторое преимущество: как было показано выше, в первые годы выплат основного долга и процентов по кредиту судоходная компания испытывает серьезные финансовые затруднения, при выпуске облигаций, наоборот, прибыль, образующаяся в конце каждого года, может быть положена на депозит, либо направлена на выпуск собственных облигаций, что снижает выплаты процентов по облигациям. Кроме того, этот способ финансирования не требует наличия залога или банковской гарантии, но, с другой стороны, очень велики начальные затраты.

Еще один достаточно реальный механизм финансирования судостроения с целью пополнения флота судоходных компаний - создание промышленно- финансовых групп (ПФГ). Участниками ПФГ могут стать судоходные компании, морские порты, судостроительные и судоремонтные заводы, крупные коммерческие банки, производители бункерного топлива и масел, снабженческие, транспортно-экспедиторские, агентские и страховые компании. При наличии льгот, заложенных в законодательстве, подобные объединения могут помочь решить проблему финансирования инвестиций во флот.

БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУДОХОДНЫХ

КОМПАНИЙ

Особенности и назначение бизнес-планов судоходных компаний

Деятельность судоходной компании на фрахтовом рынке должна опираться на обоснованную стратегию развития, которая определяет основные намерения, цели, приоритеты экономической политики компании. Стратегия судоходной компании разрабатывается в виде общей концепции и программы развития, бизнес-плана и сопряженного с ним плана действий. Общая концепция и программа развития разрабатываются на длительную перспективу. Они определяют основные намерения и цели судоходной компании, концепции и приоритеты подлежащих осуществлению перспективных проектов для достижения этих намерений и целей.

Бизнес-план базируется на общей концепции и программе развития. Он представляет собой детально проработанный, взаимоувязанный по ресурсам и времени выполнения, проект развития судоходной компании на среднесрочную перспективу. Этот план отражает экономическую политику и охватывает все сферы деятельности судоходной компании: финансово-экономическую, производственную, правовую, кадровую и организационную. Горизонт планирования зависит от экономического положения судоходной компании, стабильности внешней среды, и может охватывать период от трех до пяти лет.

Бизнес-план может быть предназначен как для внутреннего, так и для внешнего пользования. Так как судоходство является капиталоёмкой отраслью, чаще всего бизнес-планы судоходных компаний связаны с привлечением инвестиций для пополнения флота и предназначены для инвестора. Инвесторы, принимая решение о вложении капитала, должны имен. чёткое представление об ожидаемой эффективности инвестиционной) проекта и степени риска. Это обусловливает определенные требования предъявляемые к бизнес-плану.

Бизнес-план должен быть хорошо структурирован, изложен компактно, просто и доступно, отражать без излишней детализации специфику деятельности судоходной компании. В приложениях к бизнес-плану могут быть представлены материалы, подтверждающие его основные положения.

Бизнес-план - довольно объемный документ и для первичного ознакомления инвестора с проектом неприемлем, поэтому рекомендуется предоставить:

• аннотацию (0,5-1 стр.) - для высшего руководства, письменных обращений, рекламных объявлений;

• резюме (2-3 стр.) - в качестве дополнительной информации для ознакомления с бизнес-планом;

• бизнес-план (15-50 стр. без приложений) - для подробного изучения проекта специалистами инвестора и экспертами.

Аннотация должна содержать следующую информацию: наименование предприятия, телефон/факс для связи, фамилию руководителя предприятия, суть предполагаемого проекта и место реализации, результат реализации проекта, общую стоимость проекта, необходимые финансовые ресурсы, срок окупаемости проекта, ожидаемую среднегодовая прибыль, предполагаемую форму и условия участия инвестора, возможные гарантии по возврату инвестиций.

Резюме бизнес-плана должно содержать следующую информацию: сущность проекта, эффективность проекта, сведения о фирме и команде управления, план действий, порядок финансирования, планы возврата заемных средств, гарантии возврата инвестиций. Основное требование к резюме - простота и лаконичность изложения, минимум специальных терминов.

Титульный лист бизнес-плана не должен содержать излишних подробностей, он должен быть лаконичным и привлекательным.

Меморандум о конфиденциальности составляется в целях предупреждения лиц, знакомящихся с бизнес-планом, о конфиденциальности содержащейся в нем информации. В меморандуме может иметься напоминание о том, что знакомящийся с бизнес-планом берет на себя ответственность и гарантирует нераспространение содержащейся в нем информации без предварительного согласия автора. Может быть указано о запрете копирования всего бизнес-плана или отдельных его частей для каких-либо целей, о запрете передачи третьим лицам. Также в нем может содержаться требование о возврате автору бизнес-плана, если тот не вызвал интереса у потенциального инвестора.

Структура бизнес-плана судоходной компании для привлечения инвестиций может выглядеть, например, следующим образом.

Резюме.

1.Характеристика судоходной компании.

2.Анализ фрахтового рынка.

3.Оценка уровня конкуренции.

4. План маркетинга.

5. Прогноз объёма перевозок.

6.Производственный план.

7.Организационный план.

8.Стратегия финансирования.

9.Финансовый план.

10.Оценка рисков.

Характеристика основных разделов бизнес-плана судоходной

компании

Характеристика судоходной компании (справка-представление)

Поскольку основное назначение бизнес-плана - привлечение инвестиций в обновление флота, потенциальные инвесторы должны убедиться в привлекательности, выгодности и надежности проекта. Для этого им необходима информация о судоходной компании. Эту информацию они

получают из справки-представления. В ней отражаются:

• история судоходной компании - дата создания и регистрации, где и кем зарегистрирована, местоположение и адрес;

• организационно-правовая форма судоходной компании (акционерное общество, товарищество и т.д.);

• структура капитала судоходной компании - уставной капитал, количество выпущенных и находящихся в обращении акций, их номинальная стоимость и биржевая цена;

• сфера деятельности судоходной компании, деловая активность и влияние в международном и национальном судоходстве;

• престиж судоходной компании, известность, участие в конференциях, пулах, совместных перевозках, наличие свидетельства о соответствии Международному коду безопасности, динамика перевозок и наличие постоянной клиентуры.

В справке-представлении приводятся данные о руководстве судоходной компании. Характеризуются взаимоотношения с местными властями, их заинтересованность в развитии судоходной компании и возможные формы поддержки.

Анализ фрахтового рынка

Судоходная компания осуществляет свою деятельность на определенном локальном фрахтовом рынке. Состояние и перспективы развития этого рынка определяют стратегию развития судоходной компании.

В этом разделе необходимо дать представление о фрахтовом рынке, на котором собирается осуществлять перевозки судоходная компания, и определить:

• состояние фрахтового рынка - объёмы грузопотоков (суммарные и по видам грузов), объёмы предложения тоннажа и спроса на перевозки в тонно- милях, уровень фрахтовых ставок и тайм-чартерных арендных ставок, объём заказов на суда, уровень цен на новые суда и суда «second-hand»;

• место, роль и значимость фрахтового рынка в региональном, национальном и международном судоходстве;

• особенности циклического развития фрахтового рынка (амплитуда колебаний ставок фрахта, продолжительность циклов и т.п.), его привлекательность для судовладельцев и потенциальных инвесторов.

Горизонт обзора фрахтового рынка должен составлять 3-5 лет, и по возможности, быть симметричным в ретроспективе и перспективе. Цель анализа - спрогнозировать динамику развития фрахтового рынка, определить степень его привлекательности для судовладельцев и инвесторов. В ретроспективе анализ производится по фактической информации, а в перспективе экспертными или иными методами прогнозирования.

Оценка уровня конкуренции.

Практически любое крупное решение по выбору стратегии, принимаемое судоходной компанией (установление цен на перевозки, определение объёма перевозок, капитальные вложения в новые суда), требует определения наиболее вероятной реакции конкурентов.

На локальном фрахтовом рынке возможны следующие стратегии: конкурентная борьба или ценовой картель, который имеет элементы монополии. На мировом фрахтовом рынке глобальный спрос нерасширяем, то есть понижение фрахтовых ставок не ведет к росту спроса на перевозки. В этой ситуации конкуренция становится игрой в передел рынка, поэтому учёт поведения конкурентов очень важен.

В данном разделе бизнес-плана необходимо сообщить потенциальным партнёрам и инвесторам информацию о конкуренции на рассматриваемом фрахтовом рынке. Этот раздел должен содержать ответы на следующие вопросы: «Какие компании является конкурентами судоходной компании, и какую долю рынка они осваивают?», «Каковы особенности технологии перевозок компаний-конкурентов, и какие преимущества имеют конкуренты (дополнительные услуги, комплексность услуг и пр.)?», «Какова вероятность появления новых конкурентов на рынке?», «Какова ценовая стратегия основных конкурентов?». На основе анализа уровня конкуренции необходимо сделать заключение о конкурентоспособности судоходной компании на фрахтовом рынке.

План маркетинга

Наличие производственных мощностей не может гарантировать судоходной компании прибыльность и возвратность инвестиций, поскольку они могут оказаться невостребованными фрахтовым рынком. Для судоходной компании, продукция которой может быть произведена в запас, даже временная невостребованность может стать финансово-непоправимой. Эта особенность судоходной отрасли определяет значимость и влияние маркетинга на деятельность судоходной компании. План маркетинга должен отразить:

• ценовую политику судоходной компании на фрахтовом рынке;

• тактику и механизм взаимодействия судоходной компании с клиентурой;

• рекламно-информационную деятельность судоходной компании. Содержание плана маркетинга зависит от формы организации судоходства и участия компании в объединениях судовладельцев (линейных конференциях и

др.).

Ценовая политика основывается на прогнозах колебаний фрахтовых и тайм-чартерных арендных ставок и направлена на повышение прибыльности судоходной компании путем снижения себестоимости перевозок. Определяются безубыточные фрахтовые ставки и тайм-чартерные арендные ставки, при которых перевозки становятся нерентабельными.

Финансовая устойчивость судоходной компании во многом определяется тактикой и механизмом её взаимодействия с клиентурой. Их цель состоит в предоставлении клиентуре завершённого комплекса услуг, обеспечивающих перевозки "от двери до двери". Для этого судоходная компания должна располагать собственной или организованной на договорной основе разветвленной сетью предприятий, филиалов, представительств, агентств, осуществляющих все виды сервиса, сопутствующие морским перевозкам. В плане маркетинга даются структура, состав и порядок взаимодействия сети предприятий. Приводятся заключенные судоходной компанией долгосрочные договоры, контракты и протоколы о намерениях на перевозки.

Составной элемент плана маркетинга - рекламно-информационная деятельность. Необходимо определить подходы к рекламе, её формы, виды и методы доведения до клиентуры, бюджет рекламной компании.

Прогноз объёма перевозок

На основе анализа фрахтового рынка и оценки уровня конкуренции производится прогноз объёма перевозок судоходной компании. Для прогнозирования объёма перевозок могут использоваться различные методы: метод экспертных оценок, анализ временных рядов, различные прогнозные модели (например, гравитационные модели и модели межрегионального движения товарных потоков).

Прогноз объёма перевозок осуществляется с разбивкой по видам перевозимых грузов и специализации тоннажа, географическим направлениям перевозок и т.д.

Прогноз объёма перевозок может подкрепляться ссылками на протоколы о намерениях (если они имеются), технико-экономическими обоснованиями и контрактами на строительство и ввод в действие новых объектов, связанных с судоходством и оказывающих влияние на состояние фрахтового рынка.

Производственный план

Для освоения спрогнозированного объёма перевозок судоходная компания должна располагать соответствующей производственной базой. Её составляют суда различной специализации, типов и размеров, приспособленные для рассматриваемых видов перевозок. Основная задача производственного плана заключается в определении:

• состава и состояния производственной базы судоходной компании, её соразмерности и соответствия основным намерениям и целям;

• масштабов и пределов обновления производственной базы судоходной компании, требуемых для осуществления основных намерений и целей, и необходимых инвестиций.

Состав и состояние производственной базы характеризуется объёмом тоннажа, функциональной и возрастной структурой флота. Сопоставление этих параметров с объемами и требованиями к качеству сложившихся и перспективных перевозок позволяет установить подготовленность судоходной компании к развитию деловой активности, повышению или сохранению своего влияния и конкурентоспособности на фрахтовом рынке. Это дает возможность определить масштабы и пределы требуемого количественного и качественного обновления флота.

Принципиальная проблема обновления флота - пределы технико- эксплуатационной диверсификации судов, их специализации и универсализации. В подходах к этой проблеме учитывается, что при мощных и устойчивых грузопотоках на фрахтовом рынке наибольшей технологической гибкостью обладают специализированные крупнотоннажные суда. При неустойчивых и быстро меняющихся грузопотоках более технологически гибкими могут оказаться универсальные и многоцелевые суда среднего и малого тоннажа, пользующиеся на фрахтовом рынке большим спросом (проблема выбора типа судов подробно рассмотрена в главе 6). Сводные материалы по обновлению флота представляются в форме баланса флота судоходной компании, в котором приводятся состав флота (на начало периода), выбытие и поставки судов. Устанавливается порядок и последовательность выбытия и возможных поставок.

Организационный план

Организационный план - деловое расписание судоходной компании. В его основу закладывается разумно-компромиссное сочетание темпов обновления флота и финансовой устойчивости судоходной компании.

Коммерческие кредиты, которые она берет под обновление флота, должны быть экономически посильными. Обновление флота быстрыми темпами с использованием коммерческих кредитов может усугубить положение и завести судоходную компанию в финансовый тупик.

В организационном плане выделяются и хронологизируются ключевые операции, определяющие практическую осуществимость, успех и судьбу бизнес-плана. В составе этих операций отражаются оформление и получение кредитов, подготовка, заключение контрактов и организация закупки судов, реализация на мировом рынке убыточных судов, оформление перевода судов под иностранный флаг, если это требуется для получения кредитов под залог судов в зарубежных банках, подготовка базы (коммерческой, технологической, кадровой.) по использованию приобретаемых судов. Приводятся рискованные и опасные операции, определяются меры страховки в возможных неблагоприятных ситуациях.

Осуществление бизнес-плана может потребовать структурной реорганизации судоходной компании. Даются направления этой реорганизации, назначение и задачи структурных подразделений и служб, их полномочия и ответственность за принимаемые решения.

Стратегия финансирования

Стратегия финансирования определяет источники и объемы средств, которые могут быть получены для обновления флота, условия, на которых эти средства могут быть получены и возвращены, и их распределение по основным инвестиционным проектам. Могут быть рассмотрены следующие потенциально возможные источники финансирования:

• амортизационный фонд и средства из чистой прибыли судоходной компании;

• средства сторонних инвесторов, в том числе зарубежных, получаемые в виде кредитов, на основе лизинга, от выпуска акций и облигаций, целевого объединения капитала (совместные предприятия, холдинги и т.п.);

• средства, получаемые из бюджета в форме государственной поддержки (прямой или опосредствованной) и специальных фондов.

Размеры собственных средств зависят от финансовой устойчивости судоходной компании. Основной упор делается на кредиты. Как было рассмотрено в предыдущей главе, в международном судоходстве, обладающем высокой капиталоёмкостью и умеренной прибыльностью, они служат основной формой обновления флота.

В этом разделе необходимо разработать расчетную схему возврата кредита. Следует обратить внимание на следующие аспекты:

• выделение судов, под залог которых может быть получен кредит, экспертная оценка рыночной стоимости этих судов и потенциально возможных размеров кредита;

• определение экономических показателей судов, под залог которых может быть получен кредит и уточнение его размеров.

Инвестиционная программа может разрабатываться по всему флоту, отдельным его видам или типам судов. Стержневой раздел бизнес-плана - программа пополнения флота. Она опирается на производственный план и стратегию финансирования, и устанавливает:

• специализацию и типы судов, в которые вкладываются средства, источники получения, размеры и порядок использования этих средств, приоритеты проектов и хронологизация их исполнения;

• экономические показатели, прибыльность и окупаемость проектов, возвратность вложенных в них средств и их влияние на экономические показатели работы судоходной компании.

В проект закладываются следующие исходные принципы:

-сохранение деловой активности и влияния в традиционно-устойчивых и стабильных сегментах фрахтового рынка, где судоходная компания имеет высокий авторитет и престиж;

-расширение деловой активности и влияния в развивающихся сегментах фрахтового рынка, где судоходная компания обладает недостаточно сильными позициями;

-свертывание деловой активности и влияния в быстро затухающих сегментах фрахтового рынка.

На основе этих принципов отрабатываются состав, структура флота, технико-эксплуатационные характеристики, приоритеты, сроки и условия приобретения судов, включаемых в программу пополнения флота. Приоритетность приобретения судов устанавливается по их рентабельности или самоокупаемости кредита.

По всем типам приобретаемых судов составляются экономические карты. Они служат базой для расчета экономических показателей нового флота или реализации инвестиционного проекта. Расчеты проводятся в реально установленном варианте использования средств по источникам финансирования (собственные средства, кредит и т.д.).

Особую опасность для финансового состояния компании может представлять приобретение одновременно нескольких судов и высокие темпы обновления флота с использованием коммерческих кредитов.

В первые годы погашения кредита приобретаемые суда могут иметь отрицательный баланс платежей, который придется перекрывать за счёт прибыли от эксплуатации других судов. Существует граница, при которой суммарный баланс судоходной компании в целом удерживается на нулевом уровне. Она представляет собой предельно допустимую границу объёмов кредитования и переступать её опасно для финансового положения судоходной компании.

При ограниченных ресурсах важен выбор варианта обновления флота. Возможны два пути - пополнение флота новыми судами или бывшими в эксплуатации судами возрастом 5-8 лет. Рыночная стоимость новых судов выше, но эксплуатационные расходы ниже, чем у судов, бывших в эксплуатации. Формально первый путь обновления флота короче, но дороже, а второй путь длиннее, но дешевле. Необходимо выбрать посильный способ обновления флота, соразмерный с финансовыми возможностями компании.

Существуют и другие нюансы. Кредит на приобретение новых судов предоставляется, как правило, на 8-10 лет, а на приобретение судов, бывших в эксплуатации, - на 5 лет. Может оказаться, что выплаты по обслуживанию кредита в первые годы для судов, бывших в эксплуатации, будут выше, чем для новых судов. Это должно быть проверено расчётами, так как в сложной финансовой ситуации начальный период представляет для судоходной компании особый интерес.

Для принятых сроков предоставления кредитов и одинаковых ставок процентов (например, 10%), выплаты по обслуживанию кредита в первые 5 лет по судам, бывшим в эксплуатации, будут больше, если их стоимость превышает 70% стоимости новых судов. И все же для судоходной компании, оказавшейся в трудном финансовом положении, более предпочтительным и возможно даже неизбежным будет второй путь обновления флота.

Финансовый план.

Цель этого раздела - выявить, каковы будут доходы от эксплуатации флота и прибыль (по годам и в целом за плановый период), как результат

выбранной финансовой стратегии.

Финансовый план составляется на определенный период (3-5 лет) с годовым срезом. Он охватывает все сферы деятельности судоходной компании: основную (перевозки грузов), вспомогательную, осуществляемую хозяйственными подразделениями и службами, внереализационные операции, в том числе с ценными бумагами, и операции, связанные с продажей основных фондов.

В основу финансового плана по основной деятельности закладывается схема эксплуатации судов в рейсовом, тайм- или бербоут-чартере. При разработке финансового плана все суда, исходя из сложившихся критериев определения их залоговой стоимости, разделяются на пять возрастных групп:

группа А - суда возрастом до 10 лет;

группа В - суда возрастом 11-15 лет;

группа С(1) - суда возрастом 16-20 лет;

группа С(2) - суда возрастом 21-25 лет;

группа С(3) - суда возрастом свыше 25 лет.

В возрастных группах А и В выделяются бербоут-чартерные суда. По каждому судну составляется экономическая карта на весь период обзора с годовым срезом. В ней приводятся основные технико-эксплуатационные и экономические характеристики:

• название, назначение, дедвейт, год постройки судна и возрастная группа, к которой оно принадлежит;

• рыночная стоимость судна, сумма кредита, который может быть получен под его залог, отношение суммы кредита к рыночной стоимости;

• доходная или арендная ставка, суточные эксплуатационные затраты, доходы, расходы и валовая прибыль судна.

Рыночная стоимость судов, кредиты, которые могут быть получены под их залог и отношение кредитов к рыночной стоимости принимаются по сложившимся мировым ценам. Доходные и суточные арендные ставки определяются путём расчета или экспертно с учетом практики и опыта судоходной компании и конъюнктуры фрахтового рынка. Эксплуатационные расходы устанавливаются по фактическим затратам (после их анализа и обоснованной корректуры). Учитывается рост эксплуатационных расходов, вызванный старением судов (на техническое обслуживание и ремонт, топливо, страхование). Темпы роста определяются экспертно. Обычно они составляют 2-5% в год. Доходы, эксплуатационные расходы и валовая прибыль исчисляются в годовом, а при необходимости и полугодовом разрезе и суммарно за обзорный период по судам, возрастным группам судов и всему флоту судоходной компании.

Экономические карты дополняются линейно-эксплуатационными графиками. В них приводятся нормативные сроки службы и списания судов, время и стоимость планируемого ремонта и докования, валовая прибыль и рыночная стоимость, если они будут проданы или списаны.

Линейно-эксплуатационные графики определяют состав списываемых судов. В этот состав включаются убыточные суда, затраты на предстоящий ремонт и докование которых превышают валовую прибыль от их использования.

Сводный финансовый план - это интегральный баланс платежей, отражающий доходы, расходы, налоговые отчисления, валовую и чистую прибыль. Прогнозные расчеты экономических показателей выполняются с учётом действующей системы налогообложения. На основе чистой прибыли и планируемых отчислений в различные фонды и на выплату дивидендов определяются собственные средства судоходной компании, к

Дата добавления: 2014-01-04