Рыночные циклы на фрахтовом рынке

Идея применения теории цикличности к анализу изменений и прогнозированию колебаний фрахтовых ставок возникла сравнительно недавно. Уверенность в том, что фрахтовые ставки могут быть предсказуемы с помощью циклических моделей, была впервые высказана Майклом Хэмптоном в 1986 г.

Как отмечалось выше, ставки фрахта колеблются под воздействием изменения спроса и предложения тоннажа в определенных диапазонах значений. Такие изменения, как правило, повторяются. Другими словами, конъюнктура изменяется циклически, хотя амплитуда колебаний, зависящая от абсолютных размеров ставок фрахта, может быть различной. С точки зрения продолжительности, выделяют кратко- и долгосрочные циклы колебаний конъюнктуры.

Для краткосрочного цикла наиболее типично следующее описание. Когда фрахтовые ставки находятся на самой нижней отметке FR₀ (рисунок 4.2), судовладельцы не спешат вкладывать средства в строительство судов, а банки проявляют осторожность. В условиях незначительных денежных оборотов и нехватки капитала на морском финансовом рынке и рынке судостроения судовладельцы вынуждены выводить суда из эксплуатации или продавать их на металлолом. Все это приводит к сокращению поставок новых судов и наличия флота в эксплуатации.

Подъем промышленного производства и мировой торговли стимулирует потребность в транспортных услугах, и, как следствие, фрахтовые ставки на рынке повышаются до уровня FR1. Увеличивается движение денежных средств в сферу морского бизнеса, и постепенно происходит подъем конъюнктуры.фрахтового рынка. С подъемом фрахтовых ставок оживает рынок капиталов, доверие к морскому бизнесу постепенно возвращается. Обычно такой цикл колебаний фрахтовых ставок (от низшей до высшей отметки) длится не менее двух лет. На высшей отметке фрахтовых ставок FR₃ активность на рынке капиталов, портфель заказов на суда, конкуренция между банками за лидерство в кредитовании судоходства наиболее высоки.Парадоксально, но именно на этой фазе набирают силу и альтернативные процессы. Так, активное проникновение капиталов в судостроение и судоходство в форме кредитов, займов и т.п. приводит к тому, что на "пике" цикла в силу указанных причин регистрируются наиболее низкие уровни рентабельности морского бизнеса. Тогда же риск существенного падения дополнительных доходов является наивысшим. Однако, постепенно темпы экономического роста производства и торговли начинают замедляться, вызывая уменьшение спроса фрахтователей на тоннаж, а поставки новых судов переполнять рынок. Это приводит к падению фрахтовых ставок. Цикл рыночных колебаний вступает в длительную фазу "вялого" состояния. Возможно, пройдут годы, прежде чем спрос на тоннаж начнет расти, а потери от списания флота будут реальны.Наличие долгосрочных циклов колебаний конъюнктуры фрахтовых рынков длительностью около 20 лет обусловлено более продолжительным периодом движения капиталов в морской бизнес и из него.Модель долгосрочного цикла включает:фазу "строительства флота" длительностью 8-12 лет, состоящую из трех коротких циклов;фазу «коррекции» - менее однородную и неустойчивую, в течение которой фрахтовые ставки варьируют, изменяясь в диапазоне, не выходящем за "пиковые" отметки, которые регистрировались на фазе "строительства флота".На первой фазе финансовый капитал концентрируется в судоходстве, достигая наивысших отметок. В этот период цикла флот проходит стадию модернизации. К этому времени уже имеется огромный портфель заказов, обеспечивающий судостроителям работу на долгие годы. В ходе второй фазы судовладельцы, судостроители и банки уходят из отрасли как по собственному желанию, так и вследствие банкротства. К концу этой фазы флот уже имеет достаточно высокий средний возраст. Продолжительность цикла может быть обусловлена сроками службы судов, поскольку маловероятно, что суда будут отправлены на слом до достижения двадцатилетнего возраста.Годы неблагоприятной конъюнктуры приводят судовладельцев к необходимости приостановки размещения заказов на суда, увеличивается вывод судов на слом, судоверфи сокращают свои мощности, а банки ограничивают кредитование.Ретроспективный анализ статистических данных, произведенный Хэмптоном, показал, что подобный долгосрочный цикл характерен для балкерного сектора фрахтового рынка. Предполагается, что дин описания конъюнктуры танкерного рынка следует подобрать иной по продолжительности цикл - не 20, а 50-60 лет.Подъёмы, спады и длительные депрессии - это свидетельство влияния на уровень ставок фрахта «внешних» факторов долговременного характера, а колебания уровня ставок при всех этих состояниях фрахтового рынка - проявление влияния «внешних» факторов краткосрочного действия.Факторы, влияющие на уровень ставок фрахтаУровень цен фрахтового рынка в каждый определенный момент времени определяется развитием и взаимодействием многочисленных факторов. Наблюдения показывают, что средние ставки фрахта за периоды продолжительностью, например, 5 лет и более, практически совпадают с рыночной стоимостью перевозки или отличаются от нее очень незначительно. Основной размах конъюнктурных колебаний фрахтовых ставок наблюдается в пределах года и иногда в более короткие отрезки времени.Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок, можно разделить на "внешние", по отношению к конкретной фрахтовой сделке, и «внутренние».Первая группа "внешних" факторов оказывает долговременное влияние на уровень фрахтовых ставок, и не зависит от условий договора морской перевозки грузов. К ним, кроме общеэкономических факторов и международной обстановки, относятся общие характеристики мировых морских перевозок, портов и флота (объемы и распределение морских перевозок по видам судоходства, география производства и потребления, развитие портового хозяйства, провозная способность флота, уровень эксплуатационных расходов).Другой группой "внешних" факторов являются те факторы, которые оказывают кратковременное влияние на уровень фрахтовых станок, изменяя соотношение спроса на тоннаж и его предложения по районам и времени. Эти факторы были рассмотрены выше.Факторы, характеризующие конкретные условия договора, можно назвать "внутренними", к ним относятся основные и дополнительные условия чартера. Основными из них являются следующие:направление перевозки определяет дальность перевозки и очевидным образом влияет на ставку фрахта;условия оплаты грузовых работ могут варьироваться от условия, когда судно полностью свободно от расходов по погрузке/выгрузке, до условия, когда все расходы по грузовым работам оплачивает судовладелец;время выполнения ПРР определяется, в первую очередь, нормами погрузки/выгрузки. Увеличение норм приводит к сокращению времени рейса и уменьшению ставок фрахта;

• продолжительность чартера - чем больше время фрахтования, тем меньше влияние состояния рынка на уровень риска снижения доходов судовладельца;

• порядок оплаты фрахта и валюта платежа. Валюта платежа не всегда совпадает с валютой ставки фрахта, указанной в чартере. Если оплата предусмотрена чартером в твердой валюте, то ставка фрахта может быть ниже, чем если предусмотрена оплата в другой валюте;

• срочность заключения чартера. Если фрахтователю судно необходимо в кратчайший срок, его влияние на снижение ставки фрахта уменьшается, что выгодно судовладельцу;

• ценность груза влияет на уровень риска судовладельца, поэтому учитывается при установлении ставки фрахта;

• размер грузовой партии. Как правило, на одном и том же направлении ставки фрахта зависят от размера грузовой партии. Поэтому, ставки фрахта при перевозке судовых партий груза на небольших судах обычно выше, чем на крупнотоннажных (это связано с эффектом масштаба). Существует обратная зависимость ставок фрахта за 1 т груза (ставок аренды за судно в месяц) от тоннажа судна. В разные периоды эта зависимость изменяется или вообще сглаживается.

Если то или иное первоначальное условие чартера будет переформулировано, то в общем случае, ставка фрахта изменится.

Изложенная классификация факторов, влияющих на ставку фрахта, позволяет представить ее в виде слагаемых, обусловленных влиянием «внешних» и «внутренних» факторов. «Внешние» факторы можно рассматривать как нерегулируемые переменные, а «внутренние» находятся под контролем судовладельца и фрахтователя.

Определяемая «внешними» факторами часть ставки фрахта представляет собой тайм-чартерный эквивалент репсовой ставки фрахта (ТЧЭ), отличающийся от показателя суточной прибыли в рейсе на величину постоянных расходов судовладельца. Среднее значение ТЧЭ, как показателя уровня цен определенного локального фрахтового рынка, находят из рассчитанных ТЧЭ по данным каждой конкретной рейсовой сделки по формуле:

NF _- Rn

ТЧЭ = Tp

где NF- нетто-фрахт за рейс (фрахт за вычетом брокерской комиссии), $;

Rп - переменные расходы судовладельца в рейсе (расходы на топливо, оплату портовых сборов, услуг, стивидорных и других операций в портах погрузки/выгрузки), $;

Тр - время рейса, сут.

Средний ТЧЭ по локальному фрахтовому рынку используют для оценки уровня цен на данном ранке. Сравнивая средний ТЧЭ за определенный период с тайм-чартерной арендной ставкой по судам определенного размера, можно оценить эффективность эксплуатации судов. Очевидно, что ТЧЭ должен быть больше тайм-чартерной арендной ставки, по крайней мере, на 10-15%, так как эксплуатируя судно в рейсовом чартере, судовладелец несет дополнительные риски и ответственность. В периоды высокой конъюнктуры фрахтового рынка ТЧЭ может превышать таймчартерную ставку аренды в 1,5 и более раз.

Кроме того, ТЧЭ позволяет сравнивать эффективность отфрахтования судна в различных рейсах (или по различным офертам) путем сравнения ТЧЭ по определенной сделке со среднерыночным ТЧЭ. Также этот показатель может использоваться для определения идеи ставки фрахта: зная ТЧЭ на основном направлении работы данного судна, можно рассчитать ставку фрахта, которая обеспечит такую же эффективность перевозки любого другого груза.

Трамповому фрахтовому рынку присуща множественность цен. Под множественностью цен понимают различие рыночных цен на одну и ту же продукцию в один и тот же момент времени при неизменной конъюнктуре рынка. Причинами множественности цен на фрахтовом рынке м гут быть условия чартера, касающиеся валюты и порядка оплаты фрахта, недостаточная осведомленность одной из сторон о текущем уровне цен данного локального фрахтового рынка, дефицит времени у судовладельца или фрахтователя, необходимость срочно использовать судно, отправить груз, тактические действия судовладельцев или фрахтователей. Количественной характеристикой множественности цен является абсолютная или относительная величина разброса ставок фрахта вокруг среднерыночного значения.

Необходимо отметить, что существует предел снижения ставок фрахта, когда выгоднее ставить судно на прикол. Лишь немногие судовладельцы могут себе позволить эксплуатировать суда по бесприбыльным ставкам (break-even- rates), которые выгоднее, чем прикол, имея ввиду издержки по содержанию судна на приколе.

Дата добавления: 2014-01-04