Тема 8. Тележки грузовых и пассажирских вагонов

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки составляют основу ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме кузова вагона пятника, а на тележке – подпятника.

Вагонные тележки классифицируются по следующим признакам:

– по числу осей (колесных пар) – одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные;

– по схеме устройства рессорного подвешивания:

а) с одинарным рессорным подвешиванием (с центральным или буксовым);

б) с двойным рессорным подвешиванием (с центральным и буксовым);

в) с тройным и четырехкратным рессорным подвешиванием (применяется в тележках пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в скоростных поездах, где требуется обеспечить повышенную плавность хода);

– по схеме передачи нагрузки от надрессорной (шкворневой) балки
на раму тележки и колесные пары:

а) непосредственно от шкворневой балки на боковые балки рамы без подрессоривания, но с буксовым подвешиванием (рис. 8.1, а);

б) от надрессорной балки на две боковые балки рамы через комплекты центрального подвешивания безлюлечной конструкции (рис. 8.1, б);

в) от надрессорной балки через две системы последовательно расположенных упругих элементов, включая люлечное устройство центрального подвешивания (рис. 8.1, в);

г) через упругие элементы безлюлечного центрального подвешивания на рычажные конструкции буксовых узлов через балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке (рис. 8.1, г).

Рис. 8.1. Схемы передачи нагрузки от надрессорной (шкворневой) балки на раму тележки колесные пары:

а – непосредственно от шкворневой балки на боковые балки рамы без подрессоривания, но с буксовым подвешиванием; б – от надрессорной балки на боковые балки рамы через комплекты центрального подвешивания; в – от надрессорной балки через комплекты буксового и центрального подвешивания; г – через упругие элементы безлюлечного центрального подвешивания на рычажные конструкции буксовых узлов через балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке; 1 – буксовый узел;
2 – рама тележки; 3 – надрессорная балка; 4 – люлька; 5 – шкворневая балка (связь); 6 – упругий элемент центрального подвешивания; 7 – упругий элемент буксового подвешивания

Кроме этого вагонные тележки классифицируют по схеме опирания рамы тележки на колесные пары:

а) рама тележки непосредственно соединена с буксами (рис. 8.2, а);

б) между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы
(рис. 8.2, б);

в) упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы (рис. 8.2, в);

г) рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих – бесчелюстная конструкция (рис. 8.2, г);

д) рама тележки соединена с буксами посредством упругих шарниров
и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение букс
в горизонтальной плоскости (рис. 8.2, д);

е) рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага (упругий элемент расположен между буксой и рамой) (рис. 8.2, е).

Кроме того, тележки различают по системе взаимодействия отдельных элементов сборочных единиц и деталей, а также другим конструктивным особенностям. По технологии изготовления тележки бывают с литыми, штампованными или штампосварными боковыми рамами, надрессорными
и соединительными балками.

Рис. 8.2. Схемы опирания рамы тележки на колесные пары:

а – рама тележки непосредственно соединена с буксами; б – между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы; в – упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы; г – рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих – бесчелюстная конструкция; д – рама тележки соединена с буксами посредством упругих шарниров и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение букс в горизонтальной плоскости; е – рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага (упругий элемент расположен между буксой и рамой)

Для большинства вагонов характерны следующие схемы передачи нагрузки от кузова вагона на тележку (рис. 8.3):

а) через пятник-подпятник;

б) через скользуны вагона на скользуны тележки;

в) через пятник-подпятник и скользуны.

Рис. 8.3. Схемы передачи нагрузки от кузова вагона на тележку:

а – через пятник-подпятник; б – через скользуны вагона на скользуны тележки;

в – через пятник-подпятник и скользуны

Основными технико-экономическими параметрами тележек вагонов являются:

– собственная масса (тара);

– база – расстояние между центрами осей крайних колес (у двух- и трехосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек (у четырехосной конструкции);

– тип и параметры рессорного подвешивания;

– высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки;

– рессорная база – расстояние между серединами упругих элементов, расположенных в продольном направлении;

– тип и конструкция тормоза;

– конструкционная скорость.

В целях обеспечения безопасности движения тележки должны иметь гарантированную прочность и надежность в эксплуатации, а также обладать следующими качествами:

– устойчивость против схода с рельсов;

– плавность хода при вписывании вагонов в кривые участки пути;

– минимальную величину вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения.

Дата добавления: 2014-01-03