Тележки грузовых вагонов

Первые отечественные вагоны, производство которых было начато в 1846 г., были четырехосными и имели по две двухосные тележки. В последующие годы строились бестележечные двухосные вагоны.

С 1895 г. началось строительство четырехосных цистерн, платформ, крытых полувагонов и изотермических вагонов. С 1929 г. в их конструкции стали использовать двухосные поясные тележки с центральной ступенью подвешивания. С 1936 г. выпускаемые поясные тележки моделей
М-44, МТ-50 имели рессорные комплекты, включающие в себя кроме четырех двухрядных пружин одну эллиптическую рессору.

В настоящее время подавляющее большинство грузовых вагонов, обращающихся по магистральным железнодорожным путям парка Российских железных дорог, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм, эксплуатируется на двухосных тележках модели 18-100 (до 1972 г. эта тележка имела наименование ЦНИИ-Х3).

Тележки модели 18-100 (рис. 8.4) предназначены для подкатки под грузовые железнодорожные вагоны магистральных железных дорог колеи 1520 мм и изготавливаются по ГОСТ 9246–2004. Тип тележки – двухосная трехэлементная с центральным рессорным подвешиванием. Габарит вписывания тележки 02-ВМ (по ГОСТ 9238–83).

Рис. 8.4. Тележка грузового вагона модели 18-100

Тележка модели18-100 состоит из двух литых боковых рам 2, надрессорной балки 6, клинового фрикционного гасителя колебаний 3, двух колесных пар 1, четырех букс 4, шкворня 5, двух скользунов 9, двух рессорных комплектов 7 и рычажной передачи тормоза 8.

На рис. 8.5 представлен общий вид тележки модели 18-100 производства Уралвагонзавода, модернизированной по проекту М1698 ПКБ ЦВ
с установкой износостойких элементов в узлах трения.

Рис. 8.5 Тележка модели 18-100, модернизированная по проекту М1698 ПКБ ЦВ
с установкой износостойких элементов в узлах трения

Боковая рама тележки (рис. 8.6) предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от кузова вагона, и передачи их на колесные пары.

Рис. 8.6. Боковая рама тележки модели 18-100

Боковая рама представляет собой стальную отливку, в средней части которой расположен проем «В» для размещения рессорного комплекта
и деталей фрикционного гасителя колебаний, а по концам – проемы «Г» для установки колесных пар. Направляющие 6 служат для ограничения поперечных перемещений фрикционных клиньев гасителя колебаний. Опорная плита 7 переходит в предохранительные полки 10, являющиеся опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, которыми триангель подвешен к кронштейну 4 боковой рамы. В кронштейне в целях предотвращения износа установлены износоустойчивые втулки 3.
На наклонном поясе со стороны кронштейнов расположены шишки 9 (максимум – шесть), которые определяют базу боковой рамы (размер между наружными буксовыми челюстями) и служат для подбора боковых рам при сборке тележки.

Надрессорная балка (рис. 8.7) служит для передачи нагрузки от кузова вагона на рессорные комплекты.

Рис. 8.7. Балка надрессорная тележки модели 18-100

Надрессорная балка представляет собой отливку коробчатого сечения с отлитыми заодно подпятником и опорами для скользунов. Подпятник 2 служит опорой для пятника вагона. Шкворень удерживает тележку под вагоном в случае выхода пятника вагона из подпятника тележки.

На опоры скользуна 1 надрессорной балки установлен колпак с предохранительными болтами и регулировочными прокладками, служащими для регулировки зазоров между скользунами тележки и скользунами кузова вагона. Скользуны тележки поддерживают кузов вагона при действии боковых сил.

На концевых частях балки имеются наклонные (под углом 45°) плоскости А, взаимодействующие с наклонными плоскостями фрикционных клиньев гасителей колебаний. Челюсти 4 служат направляющими для фрикционных клиньев и ограничивают их поперечные перемещения. Бонки 6 служат для фиксации пружин.

На боковой стенке балки, в средней части, расположены приливы для крепления державки мертвой точки 3 тормозной рычажной передачи.

При ремонте наклонных поверхностей за базу принимается нижняя опорная плоскость Б и установочные бонки 5.

Надрессорные балки, кроме того, что передают нагрузку на рессорные комплекты, непосредственно участвуют в работе фрикционных гасителей колебаний, нагружая фрикционные клинья и прижимая их к фрикционным планкам. Нагрузка от надрессорной балки на фрикционные клинья передается через наклонные плоскости.

Тележка оборудована деталями тормозной рычажной передачи: триангели с тормозными башмаками и колодками, рычаги, подвески триангелей. Конструкции тормозной рычажной передачи тележек грузовых и пассажирских вагонов рассмотрены подробнее в теме 10.

Необходимость повышения грузоподъемности грузовых вагонов и увеличения осевой нагрузки потребовала от вагоностроителей разработки тележек нового поколения. В их числе тележки моделей 18-578, 18-194-1, выпускаемые Уралвагонзаводом.

В тележке модели 18-578 для защиты от износа подпятника надрессорной балки применена съемная износостойкая чаша из стали
30ХГСА. В отличие от тележки модели 18-100 комплект пружин центрального рессорного подвешивания тележка модели 18-578 имеет увеличенный до 68 мм прогиб под массой груженого вагона. Минимальный прогиб под массой порожнего вагона составляет 13 мм, что улучшает показатели вертикальной динамики и безопасности движения. Фрикционные клинья отлиты из бейнитного высокопрочного термоупрочненного чугуна и оборудованы на наклонной поверхности износостойкими полимерными накладками. Впервые в практике вагоностроения РФ в конструкции тележки применены упруго-катковые скользуны постоянного контакта с регламентированной жесткостью, что значительно повышает устойчивость
и ходовые качества вагона. При этом не менее чем в 1,5 раза снижается уровень динамических напряжений в надрессорной балке и в элементах рамы вагона при колебаниях перевалки. Колесная пара с буксовыми узлами выполнена в двух вариантах: с цилиндрическими подшипниками
с применением смазки «Буксол» или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 130×250×160, которые установлены в корпусы типовых букс. Пробег тележки модели 18-578 от постройки вагона до первого планового ремонта составляет до 500 тыс. км (для тележки модели 18-100 – 160 тыс. км).

В тележке модели 18-194-1 изменена конструкция буксового проема боковой рамы, что позволяет производить установку адаптера с углом охвата кассетного подшипника 80 градусов. Применение в конструкции тележки упругого скользуна с металлополимерным демпфером позволяет улучшить динамические показатели вагона, исключить предварительную регулировку скользуна в свободном состоянии. Впервые в конструкции тележки применено устройство, предохраняющее выход колесной пары из буксового проема. В конструкции тормозной рычажной передачи применен триангель с безрезьбовым креплением тормозных башмаков и наконечников цанговым замком с применением полимерного упругого элемента, что позволяет обеспечить стабильное поджатие тормозного башмака, исключить его ослабление, а также повысить эксплуатационную надежность и ремонтопригодность триангеля.

Разработаны и прошли полный цикл заводских и пробеговых испытаний тележки грузовых вагонов модели 18-9800 с осевой нагрузкой колесной пары 25 тс (разработчик – ВНИКТИ). На тележке этой модели применены боковые рамы и надрессорная балка сварного или литого исполнения. Опирание боковых рам тележки на подшипники колесных пар осуществляется через упругие опоры и металлические адаптеры. Надрессорная балка тележки имеет приклепанный подпятник, опорная поверхность которого оборудована сменным износостойким диском. Боковые рамы оснащены упорными кронштейнами с приклепанными вертикальными планками и направляющими для ограничения поперечных перемещений фрикционных клиньев рессорного подвешивания. На наклонную поверхность фрикционных клиньев устанавливаются полиуретановые накладки. Тележка оборудована устройствами, исключающими возможность выхода колесных пар из буксовых проемов боковых рам, а также направленного отвода тормозных колодок колес. В конструкции тележки применяется упругий скользун с металлополимерным демпфером. Колесные пары оснащены кассетными буксовыми подшипниками.

Кроме названых тележек на сегодня ведутся работы по созданию тележек, обеспечивающих эксплуатацию грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и 30 тс.

Под специализированные вагоны с повышенной грузоподъемностью подкатываются трехосные и четырехосные тележки. Для шестиосных грузовых вагонов железных дорог России предназначены трехосные тележки производства Уралвагонзавода типа УВЗ-9М, УВЗ-11А.

Боковые рамы тележек этого типа опираются на буксы крайних колесных пар непосредственно, а на буксы средней колесной пары – через балансиры, шарнирно соединяющие рамы. Вертикальная нагрузка от кузова воспринимается шкворневой балкой Н-образной формы, опирающейся своими концами на надрессорные балки. От надрессорных балок нагрузка через рессорные комплекты передается боковым рамам. В каждом рессорном комплекте имеются четыре двухрядные пружины и один фрикционный гаситель колебаний.

Четырехосная тележка составлена из двух двухосных тележек модели 18-100, связанных соединительной балкой. Эта балка снизу по концам имеет пятники и скользуны, которыми она опирается на подпятники и скользуны надрессорных балок двухосных тележек. Сверху в средней части соединительной балки расположены подпятник, на который опирается пятник рамы кузова, и скользуны, поддерживающие кузов при действии боковых сил. Центральный подпятник четырехосной тележки имеет длинный шкворень, а крайние пятники центрируются короткими шкворнями с буртом в средней части, который препятствует выходу конца шкворня за пределы верхней плоскости соединительной балки.

Для вагонов рефрижераторных секций используются двухосные тележки модели КВЗ-И2 двух модификаций: I типа (подкатывают под вагон со стороны грузового отделения) и II типа (подкатывают под вагон со стороны машинного отделения). На тележку II типа приходится большая нагрузка от тары. Тележка имеет двойное рессорное подвешивание: буксовое из витых пружин и центральное люлечного типа с листовыми рессорами. Основными узлами тележки являются: Н-образная сварная рама, буксовое подвешивание, центральное люлечное подвешивание, колесные пары, тормозная рычажная передача.

Дата добавления: 2014-01-03