Основные этапы электрифика­ции железных дорог

Передовые русские ученые и инженеры хорошо понимали огромное зна­чение применения электрической тяги на железных дорогах. Однако, несмотря на ведущую роль русских ученых и инженеров в созда­нии современной электротехники, энергетическое хозяйство дореволюционной России из-за ее промышленной отсталости находилось на очень низком уровне. Хотя первая электростанция общего пользования была сооружена в Москве еще в 1888 г., в 1913 г. установленная мощность всех электростанций России составляла лишь 1 млн. квт при годовом производстве электрической энергии около 2 млрд. кВт/ч. В царской России также не было электрифицированных железных дорог.

В 1902—1903 гг. по предложению инж. Балинского в Московскую город­скую Думу был внесен проект о постройке метрополитена в Москве.

В начале девятисотых годов русскими инженерами были разработаны про­екты электрификации железнодорожных участков Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва — Обираловка (1910 г.), Москва-—Одинцово (1911 г.), Санкт-Петербург — Медный Завод— Финляндская граница (1913 г.), Сурамский перевал и др.

В начале девятисотых годов русскими инженерами были разработаны про­екты электрификации железнодорожных участков Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва — Обираловка (1910 г.), Москва—Одинцово (1911 г.), Санкт-Петербург — Медный Завод— Финляндская граница (1913 г.), Сурамский перевал и др.

В 1910 г. Брянский завод изготовил опытный аккумуляторный электрова­гон для местного сообщения Петербург — Царское Село. В 1913 г. была начата электрификация пригородной железной дороги Петербург (Нарвские ворота) —Ораниенбаум — Красная Горка на постоянном токе 1 200 В; эти работы были прерваны в связи с началом первой мировой войны. Изготовленное оборудова­ние для этой дороги впоследствии было использовано для электрифицирован­ного участка Баку — Сабунчи — Сураханы.

Электрификация железных дорогбыла намечена Государственным планом электрификации России (ГОЭЛРО), принятым в Г920 г. Первой электрической железной дорогой стал пригородный участок Баку-Сабунчи (1926 г.). В 1932 г. первые электровозы пошли через Сурамский перевал на Кавказе. К 1941 г. было электрифицировано 1865 км железных дорог. В годы Великой Отечественной войны электрификация железных дорог продолжалась (участки Челябинск - Златоуст, Пермь-Чусовская и др.). Электрифицированный участок Мурманск - Кандалакша, оказавшийся в прифронтовой зоне, работал устойчиво.

Большое значение имел принятый в 1956 г. Генеральный план электрификации железных дорог, предусматривавший увеличение темпов ввода электрической тяги. Рост протяженности электрических железных дорог прослеживается до 90-х гг.

Начиная с 1956 г. на железных дорогах СССР, кроме системы постоянного тока напряжением 3 кВ, стала применяться более про­грессивная система переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. К началу 1991 г. в стране электри­фицировано 54,3 тыс. км железных дорог, из них 27,6 тыс. км на постоян­ном токе и 26,7 тыс. км на переменном токе. Схема электрических желез­ных дорог бывшего СССР приведена на переднем форзаце книги.

На электрической тяге работают направления, связывающие различ­ные регионы и государства: Выборг —Санкт-Петербург — Моск­ва — Ростов-на-Дону — Тбилиси — Ереван — Баку (3642 км); Москва— Киев—Львов—Чоп (1765 км); Москва — Самара — Уфа — Цели­ноград — Караганда — Чу (3855 км). Заканчивается электрификация магистрали: Брест — Минск — Моск­ва — Свердловск — Омск — Ир­кутск — Чита — Хабаровск, про­тяженностью 9635 км. Электрифи­цирован участок параллельного на­правления: Уфа — Челябинск — Омск — Иртышское — Алтайс­кая — Абакан — Тайшет — Нижнеангарск — Таксимо.

Средняя скорость движения на электрифицированных железных до­рогах составляет 75 км/ч, однако на некоторых направлениях скорость пассажирских поездов достигает 200 км/ч (Москва — Санкт-Петер­бург).

Основное оборудование для элек­трифицированных железных дорог выпускается различными предприя­тиями: грузовые электровозы на Но­вочеркасском и Тбилисском элект­ровозостроительных заводах, элект­ропоезда пригородного сообщения — на Рижских вагоностроительном и электромашиностроительном заво­дах, в пассажирском движении ис­пользуются электровозы чехословац­кого производства. В настоящее время электропоезда выпускаются на Торжковском вагоностроительном заводе “ТВЗ” и Демиховский машиностроительный завод «ДМЗ». Таллиннский электротехнический завод и Саранс­кий завод «Электровыпрямитель» поставляют преобразователи для тя­говых подстанций, электровозов и электропоездов. Электровозы Ново­черкасского производства работают в Финляндии, Польше и Китае, а электропоезда — в Болгарии и Юго­славии.

Технические решения, используе­мые при электрификации железных дорог, непрерывно совершенствуют­ся. Разрабатывается проект элект­рифицированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург—Моск­ва — Юг, скорость движения поез­дов на которой будет 300—350 км/ч.

Дата добавления: 2013-12-12