Причіпний склад

Зчіпні пристрої

Кінематична і силова взаємодія ланок причіпного автопоїзда здійснюється тягово-зчіпним пристроєм. До нього пред'являються вимоги: висока надійність; забезпечення відповідної гнучкості автопоїзда, визначуваної кутами повороту осі дишла причепа відносно повздовжньої осі автомобіля-тягача. Кути гнучкості автопоїзда мають бути в його вертикальній площині симетрії не менше +_ 40 градусів, а в горизонтальній - не менше 55⁰.

Сідельно-зчіпний пристрій служить для з'єднання і роз'єднання автомобіля-тягача з напівпричепом, а також для передачі значного вертикального навантаження від напівпричепа на автомобіль і тягового зусилля від тягача на напівпричіп.

Тягово-зчіпні пристрої складаються з роз'ємно-зчіпного механізму, поглинаючого для амортизації механізму і деталей кріплення. Ці пристрої діляться на крюкові (пара крюк - петля), шкворневе (пара шкворень-петля), кульові (пара куля-петля). У поглинаючому для амортизації механізмі застосовуються виті циліндричні пружини, гумові елементи і кільцеві пружини.

До причіпного складу входять причепи, напівпричепи і причепи-розпуски, які призначені для перевезення вантажів.

Причепи і напівпричепи діляться на загальнотранспортні (універсальні) і спеціалізовані. Нині використовуються одно-, двох- і тривісні причепи і напівпричепи. Прицепы-тяговози можуть бути многоосными.

По конструкції поворотного пристрою причепи діляться на дві групи: з керованими колесами і з поворотною віссю (візком). Напівпричепи можуть мати некеровані і керовані колеса або поворотні осі (візки), а також можуть обладнатися колесами, що самовстановлюються. У автопоїзда з активним приводом колеса причепа або напівпричепа мають привід від двигуна автомобіля-тягача, у автопоїзда з пасивним приводом - не мають.

Найважливішою деталлю осі причіпної ланки є балка. Застосовуються балки осей, що мають наступні перерізи: трубчастий з привареними цапфами, трубчастий з привареними встик кованими цапфами, трубчастий з обтискними кінцями, квадратний або прямокутний суцільний, двотавровий, овальний порожнистий.

На причепах і напівпричепах застосовуються підвіски з металевим, гумовим пневматичним і гідравлічним пружними елементами. Використовуються підвіски з комбінованими пружними елементами.

Листові ресори є переважаючим типом пружного елементу підвіски на причіпному складі. Вони прості, зручні в обслуговуванні. При роботі можуть передавати на раму причепа від коліс вертикальні, бічні і повздовжні зусилля і моменти від них. Багатолистові ресори поступово замінюються малолистовими, які мають меншу масу, підвищену довговічність, менші габарити.

Підвищення бічної стійкості причіпного складу досягається за рахунок збільшення кутової жорсткості підвіски, відстані між ресорами, установки стабілізаторів і амортизаторів.

Підвіски з пружними гумовими елементами, працюючими на зрушення, розтягування, стискування, кручення і комбіновані навантаження, характеризуються високою питомою енергоємністю, простотою конструкції. Недоліки гумової підвіски – чутливість до коливань температури і залишкова деформація від дії змінних навантажень.

Пневматичні підвіски найбільше поширення отримали на двох- і тривісних напівпричепах-фургонах.

Гідравлічна підвіска застосовується в причіпному складі з великим числом коліс (тяговози).

Стабілізатори встановлені для підвищення поперечної стійкості напівпричепа при поворотах і зміні смуги руху.

Одночасно із стабілізатором істотний вплив на підвищення поперечної стійкості напівпричепа роблять гумові буфера.

Опорні пристрої служать для утримання відокремленого від тягача напівпричепа в горизонтальному положенні. Вони дозволяють напівпричепу пересуватися на короткі відстані при зчепленні і розчепленні, забезпечувати зручність роботи водієві при відчепленні і зчепленні навантажених напівпричепів при повній безпеці в роботі.

Опорні пристрої напівпричепів виконуються у вигляді двох опор з механічним, гідравлічним, електричним або пневматичним приводом. Більшість напівпричепів обладнана опорними пристроями з механічним приводом для двох опор. Роздільним приводом забезпечується зручніше зчеплення і розчеплення автопоїзда на нерівному майданчику і зниження зусилля на рукаві, необхідне для підйому і опускання стійок. Проте цей пристрій збільшує витрати часу на зчеплення і розчеплення автопоїзда.

Опорні пристрої випускаються з одно- і двошвидкісними редукторами. На більшості моделей опорних пристроїв привід механізму підйому і опускання опорних стойок складається з пари циліндричних і конічних шестерень і пари гвинт - гайка. Зусилля на рукаві опорного облаштування напівпричепа коливається від 120 до 500 Н.

Опорні пристрої спираються на землю катками або опорними плитами. Нині частіше застосовуються катки, що встановлюються по два на кожну опорну стойку. Опорне облаштування напівпричепа показане на рис. 5.6.

На напівпричепах особливо великої вантажопідйомності і середньої вантажопідйомності поширені опорні пристрої з гідравлічним приводом.

До поворотних облаштувань причепів і напівпричепів відноситься система розташованих на причепі (напівпричепі) вузлів, що забезпечують зміну напряму руху причіпної ланки.

Рис. 5.6. Опорне облаштування напівпричепа: 1 – каток опорного пристрою; 2 – обмежувач; 3 – гвинт; 4 – гайка гвинта; 5 – картер редуктора; 6 – провідне зубчасте колесо; 7 – приводний вал прямої передачі; 8 – ведене зубчасте колесо; 9 – приводний вал вантажної передачі; 10 – корпус опори; 11 – подушка осі опорних катків.

На причепах загальнотранспортного призначення застосовуються поворотні облаштування двох типів: поворотні осі, керовані колеса. Поворотні осі жорстко пов'язані дишлом причепа з передньою віссю (переднім візком). Вони виконуються у вигляді поворотних або підкатних візків. Поворотні візки мають нероз'ємне шарнірне з'єднання з рамою причепа, а підкатні – роз'ємне.

Поворотні візки відрізняються простотою, надійністю, забезпечують великі кути повороту візка відносно рами, що особливо важливо при русі автопоїзда в міських умовах. Крім того, забезпечується висока стійкість прямолінійного руху автопоїзда, довговічність елементів підвіски за рахунок зниження навантажень, що діють на них, і навантажень, що вигинають, на шасі причепа і його кузов.

Основним елементом поворотного візка є поворотний круг. Застосовуються круги трьох типів: центрально-шкворневий з тертям ковзання, центрально-шкворневий з тертям кочення і без шкворневий з тертям кочення.

Для збільшення вантажомісткості автопоїзда застосовуються укорочені телескопічні зчіпні пристрої, принцип дії яких ґрунтований на зменшенні відстані між тягачем і причепом при прямолінійному русі і збільшенні його при проходженні повороту і маневруванні.

Підвищення вантажопідйомності автопоїздів пов'язане зі збільшенням числа осей і їх габаритної довжини. Це призводить до погіршення маневреності автопоїзда і прискореного зношування шин.

Застосування осей з колесами, що самовстановлюються, і осей, що самовстановлюються, зменшує ці недоліки. Вони прості по конструкції, вимагають невеликих витрат на виготовлення і технічне обслуговування.

У двох- і тривісних напівпричепах поворот задньої осі здійснюється під дією на її колеса бічних складових реакцій дороги при повороті.

Поворотні осі підвищують навантажувальну висоту і центр тяжіння напівпричепа. Тому більше поширення отримали осі з колесами, що самовстановлюються.

Дата добавления: 2013-12-13