Характеристика украинского рынка труда моряков

Лекция Современный рынка труда моряков

Сложно и далеко не однозначно идет процесс перехода от цен­трализованной системы организации занятости к рыночным ос­новам, где потребность в рабочей силе регулируется под воздей­ствием соотношения спроса и предложения на этот специфичес­кий товар. Радикальная экономическая реформа, осуществляе­мая в нашей стране, ориентированная на создание рыночных хо­зяйственных механизмов во всех отраслях экономики, по­ставила на повестку дня проблему занятости населения. Самым прямым и непосредственным образом она затронула и сферу тру­довых отношений на морском транспорте. Быстрое старе­ние и списание флота, без соответствующего пополнения новы­ми современными судами, недостаточная грузовая база в соче­тании с отсутствием государственных мер протекционистской политики по отношению к украинским морским перевозчи­кам привели к высвобождению значительного числа моряков, перед которыми крайне остро встал вопрос дальнейшего тру­доустройства. Одновременно обострилась проблема повыше­ния конкурентоспособности нашего флота на международном рынке транспортных услуг. Продолжает катастрофически па­дать доля перевозки экспортных грузов флотом украинских судоходных компаний. Большинство стран закрепляет страте­гически важные для страны грузы за отечественными морски­ми перевозчиками. Это ключевой вопрос — устойчивая грузо­вая база украинских судоходных компаний является условием обновления флота. Сохранение и развитие флота будет спо­собствовать сохранению квалифицированных кадров, морс­ких традиций, создаст дополнительные рабочие места на судах и на берегу.

Украинское морское судоходство под воздействием процес­сов приватизации превратилось в широкое поле деятельности.

2. Политика иностранных работодателей относительно труда и заработной платы моряков

Расходы на оплату труда экипажей судов занимают значи­тельный удельный объем в общей сумме расходов судоходных компаний. Уровень этих расходов косвенно указывает на фи­нансовое состояние судоходной компании в целом. Стремле­ние судовладельцев к минимизации этих расходов служит од­ним из главных побудительных мотивов к перерегистрации судов под «удобный» флаг. Многолетняя борьба ITF против практики «удобного» флага по сути дела в настоящее время приобрела форму борьбы за уровень заработной платы (вклю­чая определенные выплаты социального характера) морякам, которую гарантируют их работодатели-судовладельцы.

Международный рынок труда моряков, доступный практичес­ки для каждого желающего при посредничестве квалифициро­ванных крюинговых агентств, характеризуется значительным разбросом в уровне заработных плат моряков-иностранцев, по­лучивших шанс трудоустройства в экипажи на суда под удобным флагом. Единого уровня заработной платы здесь не существу­ет. На суда под «удобным» флагом принимаются моряки как из промышленно развитых стран, где достигнут высокий уро­вень жизни, так и моряки из стран третьего мира, с крайне низким уровнем жизни. В этой связи возникает разброс даже в минимальных ставках заработной платы моряка. Для приме­ра, МОТ определяет сумму минимальной ежемесячной зара­ботной платы в 435 USD, тогда как ITF установила этот мини­мум для моряков в 968 USD. При этом указанный уровень за­работной платы в 435 USD по стандартам МОТ можно при­знать за очень высокий для китайских моряков и вполне дос­таточный для филиппинских моряков (для которых на родине средняя заработная плата составляет 4 USD в день или 100 — 200 USD в месяц). Вместе с тем указанный уровень минималь­ной заработной платы никак не сможет удовлетворить моря­ков из Скандинавских стран. В этой связи судовладельцы вы­нуждены искать и находить весьма своеобразные пути в реше­нии вопросов оплаты труда экипажей, стремясь избежать бой­кота со стороны ITF и одновременно добиться разумной эко­номии.

В 1991 г. ITF выразила свое согласие на трудоустройство филиппинских моряков на суда под флагом Великого Герцог­ства Люксембург (т. н. открытый реестр). Правила Люксем­бургского морского регистра допускают возможность трудо­устройства моряков-иностранцев при условии, что оплата их труда будет не ниже социального минимума, установленного в этой стране. В настоящее время социальный минимум в оплате труда в Люксембурге равен примерно 1067 USD. Надо при­знать, что данный уровень в оплате труда выглядит весьма при­влекательным. Вместе с тем, законодательство Люксембурга по зволяет судовладельцам удерживать из суммы заработной платы моряков-иностранцев понесенные судовладельцами расходы по размещению и питанию моряков. Указанные вычеты оценива­ются на уровне в 148-445 USD. Таким образом, минимальная за­работная плата филиппинских моряков на судах под флагом Люк­сембурга составляет около 621 USD, что находится в рамках тре­бований, выдвигаемых как МОТ, так и ITF.

На уровень заработной платы моряка-иностранца под «удоб­ным флагом», оказывают влияние следующие факторы:

· кто выступает в качестве судовладельца судна;

· под каким флагом судно находится в эксплуатации;

· вид и условия подписанного договора (контракта) с мо­ряком, а также содержание коллективного договора;

· тип судна и характер перевозимого груза;

· вид судоходной линии и ее эксплуатационный режим;

· текущая ситуация, складывающаяся на национальном и международном рынке труда моряков;

· уровень требований судовладельца, предъявляемых в от­ношении комплектуемых экипажей.

Безусловно, уровень заработной платы моряка-иностранца в первую очередь зависит от того, кто является судовладельцем судна. Крупные и финансово стабильные скандинавские и за­падноевропейские судовладельцы в проводимой ими кадровой политике руководствуются принципом: «какая заработная пла­та — такие кадры». Предлагаемый уровень заработной платы со стороны указанных судовладельцев выглядит весьма при­влекательным прежде всего для собственных морских кадров и оставляет крайне мало шансов для трудоустройства моряков-иностранцев. С другой стороны, греческие, турецкие, кипрс­кие, ливанские и др. судовладельцы, сообщающие (преимуще­ственно через крюинговые агентства) об имеющихся ваканси­ях, предлагают низкий уровень зарплаты. Тем не менее эти условия выглядят довольно привлекательными для моряков из стран Восточной Европы, испытывающих значительные слож­ности с трудоустройством на суда под национальным флагом.

Значительное влияние на уровень зарплаты моряков-иност­ранцев оказывает флаг судна. Зарплата моряков на судах, заре­гистрированных под национальным флагом, как правило, выше, чем на судах под «удобным» флагом, хотя бывают и исключения. Некоторые английские судовладельцы были вынуждены осу­ществить перерегистрацию судов, с тем чтобы иметь возможность комплектовать экипажи моряками-иностранцами, вследствие от­сутствия национальных кадров. При этом была сохранена зарп­лата для моряков иностранцев на уровне, предусмотренном для моряков-англичан.

Очень важное значение в этой связи имеет содержание ус­ловий договора, подписанного с судовладельцем. С этой точки зрения договоры можно подразделить на те, которые в какой-то мере учитывают требования, выдвигаемые МФТ, и те, кото­рые игнорируют эти требования. К первой группе договоров можно отнести контракты, подписанные на основании со­глашений между профессиональными союзами и судовла­дельцем (например, контракты NIS), которые гарантируют оплату труда моряков на хорошем уровне, хотя и несколько ниже, чем предусмотренные стандартами ITF. Ко второй группе договоров относятся, главным образом, контракты с второстепенными судовладельцами, у которых суда зарегис­трированы под «удобным флагом». Если договор (контракт) предусматривает условие оплаты труда исходя из принципа «все включено» («all included»), т. е. все доплаты и надбавки за сверхурочные включительно, то в целом зарплата будет больше, чем тогда, когда сверхурочные переработки полнос­тью или частично оплачиваются моряку-иностранцу допол­нительно. В конечном итоге зарплата моряка-иностранца за­висит от политики капитана, представляющего, интересы су­довладельца.

В числе факторов, влияющих на уровень оплаты труда мо­ряков-иностранцев, — тип судна и характер перевозимого гру­за. Общей тенденцией здесь является постепенный рост числа объемов специализированных грузов. В некоторых сегментах международного рынка труда моряков в этой свя­зи ощущается временная нехватка высококвалифицирован­ных специалистов, имеющих опыт плавания на специали­зированных судах определенных типов. Нехватка специа­листов на международном рынке труда при наличии соот­ветствующего спроса со стороны судовладельцев выражает­ся в том, что работодатели соглашаются на довольно привле­кательные условия оплаты труда для моряков- иностранцев, трудоустраиваемых на специализированные суда. Относится это, в частности, к условиям оплаты труда капитанов пасса­жирских судов, паромов, крупных сухогрузов, судов налив­ного флота, судов-газовозов, контейнеровозов и судов типа «ро-ро». Хорошие шансы в отношении уровня оплаты труда на перечисленных судах имеют также грузовые помощники ка­питанов, судовые механики, механики по холодильным уста­новкам и некоторые другие специалисты. Определенная над­бавка к заработной плате (что делает ее общую сумму, пред­назначенную к выплате, несколько большей) предусмотрена за особые условия труда на судах газовозах, судах-химовозах, танкерах, где существует не только повышенная проблема обес­печения безопасности мореплавания при перевозке опасных и особоопасных грузов, но и определенный риск для жизни (здо­ровья) членов экипажа.

В определенной мере влияние на уровень оплаты труда мо­ряков оказывает линия, которая обслуживается эксплуатиру­емым судном. Влияние этого фактора увязывается с интенсив­ностью труда членов экипажа, ограничениями во времени от­дыха и т. п. и относится, главным образом, к судам «ро-ро» и паромам, которые обслуживают преимущественно короткие линии.

Ограниченное время стоянки перечисленных судов в порту захода, связанное со спецификой обработки грузов, не позво­ляет в полной мере организовать полноценный отдых для сво­бодных от несения вахты членов экипажа, что компенсирует­ся несколько большей ставкой заработной платы моряков. Здесь существенное значение также имеют денежные надбав­ки морякам, приуроченные ко времени предоставления отпус­ка, предусмотренного трудовым контрактом и трудовым зако­нодательством государства флага. В выплате надбавок к от­пуску существует значительный разброс. Многие судовладельцы, осо­бенно те из них, которые имеют суда под «удобным» флагом, вообще не практикуют выплаты никаких надбавок членам экипажа (т. к. они общей суммой включены в ежемесячную заработную плату).

Другие судовладельцы, особенно те из них, которые эксплуатиру­ют суда с очень малочисленными экипажами и с особо интенсив­ными режимами (суда «ро-ро», морские паромы), применяют соот­ношение 1:1. Например, две недели работы на судне в составе эки­пажа, затем 2 недели отпуска. Причем за моряком сохраняется сред­няя заработная плата за время отпуска. Однако наиболее часто встре­чающимся вариантом является тот, когда моряку-иностранцу, тру­доустроенному на судно под удобным флагом, оплачивается отпуск из расчета 4-8 дней за месяц плавания. Это означает дополнитель­ную выплату в размере 13-20% от суммы заработной платы моряка.

Основными поставщиками кадров моряков на суда под иностранным, в т. ч. под удобным флагом, являются разви­вающиеся страны или так называемые страны третьего мира. Работодателями для этих кадров выступают судовладельцы индустриально развитых стран Западной Европы, США и Японии. Это обусловлено следующими причинами:

После окончания второй мировой войны, вместе с об­щим ростом уровня жизни в западноевропейских странах и США, обнаружилась тенденция к стремлению определенной части морских специалистов к работе исключительно на бе­регу. Эта работа хорошо оплачивалась и не требовала таких психофизических нагрузок, как работа в море. Данная тен­денция сохраняется на протяжении всех послевоенных де­сятилетий, вплоть до настоящего времени.

Череда нескольких кризисов, застигнувших мировое морское торговое судоходство, вызвала бегство нацио­нальных судовладельцев под «удобные» флаги, предостав­ляющие значительные налоговые льготы. В результате уво­да значительной части тоннажа под «удобные» флаги боль­шая часть морских специалистов из западноевропейских стран потеряла работу по специальности или отказалась от дальнейшей работы на морских судах вследствие более низ­кой оплаты труда.

Кризисные ситуации на рынке труда моряков обусло­вили катастрофическое падение интереса среди молодежи к учебе в высших и средних специальных морских учебных заведениях. Нарушение преемственности в деле подготовки и переподго товки морских специалистов во многом обусловили дефицит вы­сококвалифицированных кадров.

Кризисные явления, переживаемые мировым торговым фло­том, в своей первопричине имеют экономические основы, а их следствием становится все увеличивающийся разрыв поколений и сложная демографическая ситуация. Старший комсостав морс­кого флота из промышленно развитых стран имеет большой сред­ний возраст, а приток молодых специалистов остается минималь­ным. Морские профессии не считаются привлекательными у мо­лодежи. Так, в настоящее время средний возраст английских мо­ряков составляет 40 лет. Германия столкнулась с проблемой ката­строфического старения морских кадров. Уже сейчас требуется произвести замену более 50% численности комсостава. Ощуща­ется нехватка и морских специалистов, работающих на берегу. Характерной чертой морской индустрии промышленно разви­тых стран является переход моряков на береговую работу: в мор­ские администрации, другие контролирующие структуры, в стра­ховые и сюрвейерские компании. К примеру, в английских мор­ских фирмах в настоящее время занято 16 800 бывших моряков, что сопоставимо с численностью работающих на судах. Ежегодно требуется прирост специалистов береговых специальностей на 1200 чел., тогда как набор в морские учебные заведения страны остается на уровне 350 чел. Следует заметить, что в офисах наибо­лее крупных частных судовладельческих компаний дипломиро­ванные моряки составляют 60-80% от общей численности рабо­тающих.

Уровень заработной платы является одной из главных при­чин хронической нехватки квалифицированных кадров для работы в море на судах промышленно развитых стран. Немец­кие профсоюзы считают, что, находясь в море, член экипажа судна вынужден ежемесячно в среднем перерабатывать 120 ча­сов. Только за счет указанных переработок он может достиг­нуть уровня заработной платы, какую бы он имел, находясь на берегу. Аналогичная ситуация характерна для большинства дру­гих промышленно развитых стран. Все это является причиной растущей озабоченности перспективами морской кадровой по­литики в этих странах.

Международное морское судоходство всегда тесно связано с мировой экономикой. Кризисные явления в мировой эконо­мике отрицательно сказываются и на международном морском судоходстве вследствие сокращения грузовой базы и роста цен на топливо для судов.

Одно из явных преимуществ, которые получает судовладелец регистрируя флот под «удобным» флагом, — это легальная воз­можность минимизировать свои расходы по выплате заработной платы экипажам.

Регистрация судов под «удобным флагом» давно уже пре­вратилась в массовое явление, поскольку сулит судовладель­цам налоговые и иные экономические выгоды. Ряд государств, используя имеющиеся административные рычаги, пытается ре­гулировать эти процессы.

Например. Правительство Греции освободило от нало­гов и призыва на действительную военную службу тех граж­дан, которые поступили в морские учебные заведения страны либо работают на судах морского торгового флота. Благодаря этим мерам в Греции удалось увеличить набор на флот до 1500 чел. ежегодно.

В Финляндии, начиная с 1990 г., судовладельцу выплачивает­ся государственная дотация в размере 50 тыс. финских марок за каждого гражданина Финляндии, работующего на судах под фин­ским флагом. В государственном бюджете страны ежегодно на эти цели предусматриваются сметные ассигнования в сумме 21 млн. USD. Условием для получения государственной дота­ции является регистрирация судна под финским флагом, а также, если 50% от общей численности экипажа являются граж­данами Финляндии.

Норвежская ассоциация судовладельцев учредила специаль­ный ежегодный денежный фонд в размере 100 млн. норвежских крон (15,6 млн. USD), который предназначен для покрытия до­полнительных расходов норвежских судовладельцев по привле­чению выпускников норвежских морских учебных заведений на работу на суда под норвежским флагом. В настоящее время на каждого морского специалиста из Норвегии приходится один ана­логичный специалист-иностранец. Вместе с тем ежегодный вы­пуск молодых специалистов из норвежских морских учебных за­ведений находится на уровне 150-300 чел., что явно не может удов­летворить имеющиеся потребности в национальных морских кад­рах.

Специфической особенностью морской практики ряда ин­дустриально развитых стран является создание так называемых вторых международных регистров, которые действуют наряду с традиционными национальными регистрами. Среди них наи­более известны: Норвежский международный судоходный ре­гистр (Norwegian International Shipping. NIS), Датский Меж­дународный судоходный регистр (Danish International Shipping. DIS), Германский Международный судоходный регистр (German International Shipping. GIN), Финский Меж­дународный судоходный регистр (Finnish International Shipping. FIS).

Влияние вторых (открытых) международных регистров, со­здающих условия для регистрации судов под «удобным» (под­ставным) флагом, на рынок труда моряков далеко не однознач­но. Так, создание открытого (второго) Датского международно­го судоходного регистра (DIS) вызвало значительный рост заня­тости среди моряков этой страны. Почти 100% членов экипажей судов, плавающих под флагом DIS, являются датчанами. Тем не менее приведенный пример скорее является исключением из об­щей морской практики, складывающейся в странах Западной Европы. Некоторые весьма осторожные экспертные оценки по­казывают, что в ближайшие годы ряд западноевропейских стран исчерпает имеющийся морской кадровый потенциал. Все это бу­дет иметь самые негативные и далеко идущие последствия, в том числе связанные с проблемой безопасности мореплавания.

Анализ международной статистики свидетельствует, что судо­владельцы флота под «удобным» флагом испытывают потреб­ность в высококвалифицированных морских специалистах, в т. ч. из Украины, традиционно славящейся высоким уровнем профес­сионального морского образования. По оценкам экспертов, мак­симально возможная доля занятости украинцев на этих судах будет около 15% от всех иностранных морских специалистов, работаю­щих за рубежом. В основном будут преобладать вакансии на специ­ализированных судах. При этом главными поставщиками ра­бочей силы на суда под удобным флагом по прежнему останутся Филиппины, Индия, Индонезия, Пакистан и Китай.

На судах, зарегистрированных под национальным флагом, судовладельцы вынуждены выплачивать высокую заработ­ную плату, которая обусловлена требованиями национального трудового законодательства. Одновременно на судовладель­ца накладывается обязанность по обязательным отчислени­ям в государственный фонд социального страхования, пен­сионный фонд и др. фонды, увеличивающим совокупные зат­раты судовладельца. Крупные налоговые отчисления также предусматриваются в фонд заработной платы членов экипа­жа.

На судах под «удобным» флагом судовладелец стремится сократить численность экипажа. При этом остается неизмен­ным объем выполняемых функциональных обязанностей и требований по несению вахты. Сокращая штатную числен­ность экипажа, судовладелец увеличивает трудовую нагруз­ку на фактически работающих на судне моряков. Усилива­ются психофизиологические нагрузки на людей, работающих в море. Возникают эмоциональные стрессы. Все это отрица­тельно сказывается на самочувствии и общем состоянии здо­ровья членов экипажа и соблюдении норм техники безопас­ности. Следствием исключения из штатной численности эки­пажей судовых врачей, а в дальнейшем старших стюардов (на пассажирских судах) и старших экономов, а также радиоофи­церов, стало увеличение нагрузок на капитанов.

Тенденция к сокращению численности экипажей судов яв­ляется необратимым процессом, связанным с внедрением пос­ледних достижений научно-технического прогресса в морскую практику. Если в начале 1970-х гг. на судах нефтеналивного флота дедвейтом в 55 тыс. т численность экипажей составляла в среднем 45 человек, то спустя десять лет она была уже 30 человек, а в начале 1990-х гг. уменьшилась до 20 человек. Все это стало возможным благодаря совершенствованию органи­зации труда на судах, овладению смежными профессиями, вза­имозаменяемости членов экипажа, техническим совершен­ствованиям и внедрению средств автоматики. В особенности процессы автоматизации стали заметны в машинном отделе­нии. Обслуживание главной судовой энергетической установ­ки требует все меньшей численности судомехаников и других специалистов. Совершенствование технологии погрузочно-разгрузочных работ на судах сопровождается высвобождени­ем морских специалистов, занятых на этом важном участке грузовой работы. Широкое внедрение средств космической спутниковой связи значительно сократило число радиоспеци­алистов. Одновременно с этим в последние годы возрос спрос на дорогие морские круизы. Появились крупные морские кру-изные суда, предоставляющие услуги фешенебельного отеля международного класса в сочетании с развитой индустрией раз­влечений на борту: казино — варьете, многочисленные бары и рестораны, фитнес-центры, клубы по интересам, магазины бес­пошлинной торговли и т. п. В этой связи возрос спрос на об­служивающий персонал таких судов.

Определяющими в научно-техническом прогрессе во всех отраслях стали достижения в вычислительной технике. Они открыли простор для качественно новых принципов и мето­дов управления. Появилась возможность максимально авто­матизировать судовые производственно-технологические про­цессы, интегрировать при этом все судовые системы управле­ния, тем самым превратить современные суда в целостный эргономо-компактный автоматизированный комплекс. Проек­ты таких судов уже разрабатываются и реализуются во всех развитых странах.

В последние годы в мировой практике судостроения появил­ся новый класс автоматизированных транспортных судов, так на­зываемый OMBO-Ships (One-Man-Bridge-Operated Ships), управ­ляемые с ходового мостика одним человеком. На этих судах хо­довой мостик является единственным постом управления, на ко­тором непрерывную вахту в море несет один оператор. В качестве примера можно привести комбинированный железнодорожно-трейлерный автомобильно-пассажирский паром «Макленбург» для немецкой паромной переправы в Балтийском море.

Имеется серия датских рефрижераторных судов дедвейтом 16,5 тыс. т с экипажем по 6 человек. Первое судно, оборудо­ванное подобным интегрированным ходовым мостиком «Petrobulk Mars», было сдано в эксплуатацию в 1991 г. В насто­ящее время флот подобных современных высокоавтоматизи­рованных судов насчитывает несколько десятков. С весьма ог­раниченными по численности экипажами эксплуатируются суда рефрижераторного флота серии «Kund Lauhtzen» водоиз­мещением 14,5 тыс. брутто-регистровых т, а также суда-кон­тейнеровозы типа «Еиго Mearsk Опе». Один из самых совре­менных морских паромов типа HSS, обслуживающих регуляр­ную линию между западным побережьем Англии и Ирланди­ей, имеет на борту только одного вахтенного судового механи­ка, в том числе во время стоянки судна в порту приписки. Ряд авторитетных классификационных обществ, а также Между­народная ассоциация классификационных обществ разрабо­тали минимальные требования к оборудованию ходовых мос­тиков таких судов и установили специальные знаки в символе этого класса судов.

Строительство и эксплуатация современных судов класса OMBO-Ships, помимо чисто экономических преимуществ, с точки зрения судовладельца имеет еще следующие дополни­тельные выводы:

—возможность эксплуатации судов класса OMBO-Ships под национальным флагом, где весь экипаж представлен нацио­нальными кадрами;

—существенное сокращение потребности в кадрах квали­фицированных (дипломированных) моряков для целей укомп­лектования экипажей судов класса OMBO-Ships. В этой связи сглаживается острота проблемы нехватки национальных кад­ров;

— значительное улучшение условий труда экипажей судов (более оперативная смена экипажей в портах захода).

Основным документом, регулирующим численность и со­став экипажа судна, является Свидетельство о минимальном со­ставе экипажа, обеспечивающем его безопасность (Minimum Safe Manning Certificate), входящее в состав обязательных судовых документов на борту. Указанный документ выдается морской администрацией государства флага на основании предложений, полученных от судовладельца, а также технической докумен­тации. Это свидетельство определяет численность экипажа исходя из типа судна, наличия средств автоматизации управ­ления двигателями и главной энергетической установкой суд­на, оснащения современными средствами навигации, связи, района мореплавания, характеристики перевозимых грузов, а также используемой технологии погрузочно-разгрузочных работ. Свидетельство определяет минимальную численность экипажа, необходимую для обеспечения безопасного мореп­лавания, в том числе предусмотренную конвенцией ПДМНВ-78/95 численность помощников, судомехаников, старших мат­росов и других. Это вовсе не означает, что судовладелец лишен права обеспечивать техническую и коммерческую эксплуата­цию судна экипажем большей численности. Эксплуатация же судна экипажем, численность которого меньше, чем предус­мотрена Свидетельством о минимальном составе экипажа мо­жет послужить основанием для признания судна неморе­ходным.

В 1996 г. ITF провела исследование оплаты труда моряков на основании имеющихся в ее распоряжении.

Были отмечены довольно значительные изменения: на 15% возросла заработная плата офицеров и на 10% — заработная плата рядового состава.

Анализ показал значительный разрыв в оплате труда между отдельными группами моряков. Наиболее высоко оплачивае­мый комсостав получал в 10 раз больше, чем рядовые моряки.

Согласно типовому трудовому договору, одобренному ITF, заработная плата матроса первого класса должны составлять 968 USD. Для сравнения, китайский матрос зарабатывает 500 USD.

Если для сравнения взять шкалу заработной платы англий­ских моряков, то она выглядит следующим образом (в USD в год):

Капитан судна 50000 — 52000

Старший помощник капитана 39000 — 39600

Второй помощник капитана 31500 — 32000

Третий помощник капитана 26550 — 26850

Старший механик 45750 — 49350

Второй механик 37650 — 37700

Третий механик 33900 — 31500

В настоящее время средняя заработная плата украинских моряков находится на уровне 60-70% от среднего уровня за­работной платы на судах под флагами промышленно разви­тых стран. В качестве общей тенденции можно отметить опе­режающий рост заработной платы квалифицированных мор­ских специалистов на офицерских должностях по отношению к заработной плате рядового состава экипажей. Расчеты по заработной плате основываются на условиях заключенного коллективного договора и индивидуального трудового кон­тракта, где должны быть подробно оговорены условия труда и заработной платы. Общая месячная ставка моряка (total wages) складывается из месячной базовой ставки (basic monthly), а также дополнительного денежного вознаграждения в форме доплат и надбавок за особые условия труда. Дополнительное денежное вознаграждение включает доплату за сверхурочные работы в течение месяца (monthly overtime), доплату за работу в выходные и праздничные дни (weekend/holiday per month), на­численные за месяц отпускные к предстоящему отпуску (т. е. моменту увольнения на берег в ближайшем порту захода (monthly leave pay); работающим на нефтеналивных судах — танкерная надбавка (tanker allowance). Все перечисленные выплаты вместе образуют общий месячный заработок (monthly total earning). В сумму общего месячного заработка могут также относиться какие-либо дополнительные формы денежного вознаграждения моряка за труд (extrapayments), например бонус за повышение производительности труда (extraproductivity bonus), либо за осо­бые работы с целью стимулирования их качестенного и своевре­менного выполнения, т. е. целевое задание (company incentive).

В соответствии с месячной базовой ставкой (basic monthly) рас­считываются к выплате командировочные (travel wages) за время нахождения в пути из дома на судно и обратно.

Как правило, для расчета по заработной плате принимается 30-дневный календарный месяц.

Общий месячный заработок моряка — это сумма начисленной заработной платы, из которой делаются различные удержания и вычеты (deductions), предусмотренные законодательством госу­дарства флага, коллективным договором, индивидуальным тру­довым контрактом и на других основаниях. Так, из суммы общей месячной ставки удерживается сумма, причитающаяся крюинговой компании за оказанные посреднические услуги в трудоуст­ройстве моряка на судно. Данная сумма удержаний исходит из условий, заранее оговоренных сторонами при заключении инди­видуального трудового контракта.

Из начисленной заработной платы вычитаются расходы, про­изведенные моряком в оплату отправленных телеграмм и теле­фонных переговоров с домом и т. п. (cable), расходы на судовую артелку (slop-chest), погашение ранее выданных денежных аван­сов наличными (cash advance), профсоюзные взносы (unions), про­чие удержания (other deductions), например подоходный налог.

Дата добавления: 2013-12-13