Пути повышения конкурентоспособности Российской транспортной системы

Российские и иностранные грузовладельцы предпочитают, чтобы их грузы следовали через порты других государств – Балтии, Финляндии, Украины не только из-за недостаточного количества в России специализированных перегрузочных мощностей и флота, но также из-за несовершенства тарифной и налоговой систем, информационного и правового обеспечения внешнеторговых перевозок.

Тарифная политика

Существующее несовершенство тарифной системы порождает самые невероятные, более длинные, обходные но, тем не менее, значительно более дешевые маршруты транспортировки как экспортно-импортных, так и транзитных грузов. Единственная причина, которая иногда заставляет грузовладельцев соглашаться на более дорогой, но короткий и быстрый маршрут доставки – это желание избежание уплаты демереджа (от англ. demurrage – - штрафа за сверхнормативное время нахождения судна в порту).

Помимо этого, например, при перевозке, например, металлов ставками сборов в портах составляют до 70% от стоимости перевозки по железной дороге и в 2,5 раза выше, чем в портах Балтии. В результате такой тарифной политики порты стран Балтии не без государственной поддержки переориентировались на переработку российских внешнеторговых грузов и за счет этого обладают средствами на развитие, более того – обеспечивают от 66% (Латвия) до 75-78% (Эстония) валютных поступлений в своих странах. При этом Россия ежегодно теряет около 600 млн.$ на транзите и перевалке своих грузов в зарубежных портах Балтийского моря.

Изменить ситуацию позволит строительство и ввод в эксплуатацию трех новых морских портов на российском побережье Балтики и грамотная тарифная политика.

Налоговая политика.

Общей проблемой предприятий транспортного комплекса является сложность обновления парка подвижного состава из-за чрезмерно высокого уровня налогов и таможенных пошлин, а также жестких экологических требований, предъявляемых иностранными грузоотправителями к качеству подвижного состава. Это, безусловно, приводит к потере Россией своих позиций на международном рынке транспортных услуг (РТУ). Последние годы до 85% российского экспорта (импорта) перевозят иностранные перевозчики, покупка услуг которых обходится России ежегодно в несколько миллиардов долларов.

Из каждых 10 грузовиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки по территории России, только 4 являются российскими. Из общего объема автотранспортных услуг на российском рынке, оцениваемого в 4-5 млрд. долл. США, на долю отечественных перевозчиков приходится доход в сумме лишь 800 млн. долл. США

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков средний уровень налогов на один автомобиль в России почти в 11,5 раза выше, чем в странах Европейского Сообщества.

Анализ совокупного уровня налогообложения и других обязательных платежей судоходных и морских компаний стран мира, выполненный управлением внешних связей Росморфлота, показывает, что в России самый высокий уровень налогообложения. Высокий уровень налогообложения вынуждает оставшийся в России флот уходить под чужие флаги, работать не на Россию, а на Кипр, Мальту, британский остров Мэн, страны Балтии, Закавказья и даже Украины.

Более половины морских судов заказываются на зарубежных верфях не только из-за отсутствия в России необходимых специализированных мощностей, но и по причине их льготного кредитования иностранными банками при условии размещения заказов на постройку судов на верфях их государств. Большая часть портового оборудования также практически не производится и закупается за рубежом. Введение танкера, построенного в Хорватии, под российский флаг требует уплаты НДС (20%) и ввозной пошлины (1%), что существенно повышает его стоимость. Учитывая налоговые платежи, и эксплуатационные расходы в итоге в распоряжении предприятия остается лишь сумма недостаточная даже для платежей по кредиту. Таким образом, предприятие не сможет своевременно погасить кредит и проценты по нему. Поэтому новые суда, построенные с привлечением кредитов, пароходства вынуждены переводить под иностранный флаг, где налоги ниже, чем в России.

Информационное обеспечение

Большой объем рутинной работы с бумажными носителями информации разнообразных форм является одной из причин того, что Россия не имеет достойной доли не только в портовом сегменте международного РТУ, но и в железнодорожном. Сложности, связанные с оформлением прохождения грузов через порт, преодолением таможенных и сертификационных барьеров посредством бумажных документов, являются одной из причин "ухода" грузопотока с территории России через порты Китая, Туркмении, Азербайджана и Грузии.

Правовое обеспечение

Из-за неотрегулированности правовых вопросов взаимодействия таможни и судовладельцев, таможни и морских агентов, таможни и портовых властей, таможни и грузовладельцев и др, грузовладельцы предпочитают, чтобы их грузы следовали не через отечественные, а через порты других государств.

Большим препятствием стала несогласованность действий различных представленных в порту государственных структур, зачастую признающих только свои узковедомственные интересы, - пограничной службы, органов сертификации, ветеринарной инспекции, таможни, МПС, Министерства транспорта и др. Например - хлебная инспекция, неожиданно приняла в 1997 году решение взимать непосредственно на морской границе сбор за выдачу сертификатов на зерновые культуры. Естественно, из-за этого непредвиденного ведомственного "налога" остановился идущий через Петербург грузопоток между Казахстаном и дальним зарубежьем. В свою очередь, остановка этого потока сократила общую сумму таможенных платежей, собираемых в петербургском порту, то есть повлияла на финансовые потоки.

Таможня, как правило, работает только в светлое время суток - с 8.00 до 20.00 часов. Естественно, выезд в море на катерах судовладельцев для осмотра стоящих на рейде судов происходит не раньше, чем через час после начала работы, а за час до ее окончания выезды уже не производятся. В случаях, если в это время приходит штормовое предупреждение, то из-за непогоды таможенный осмотр судов откладывается еще на неопределенное время. Указанные задержки наносят моральный и материальный ущерб всем сторонам транспортной системы и не способствуют ее логистизации.

Подобных ситуаций, когда действия всего одного ведомства снижают привлекательность порта и сокращают грузопотоки через него, можно избежать, если участники транспортного процесса будут согласовывать друг с другом предпринимаемые шаги.

Экспортная продукция, как известно, освобождается от уплаты НДС, государство возвращает деньги, но только после того, как груз пересек границу. Процесс формирования судовой партии груза может быть достаточно длительным. И экспортер в течение этого срока не может вернуть НДС, и деньги просто выводятся из оборота.

Поэтому необходимо, прежде всего, совершенствовать на федеральном уровне налоговое и таможенное законодательство, чтобы реализовать потенциал транспортной системы России и сделать ее стать конкурентоспособной на международном рынке транспортных услуг.

Дата добавления: 2013-12-13