Электрификация

Новостроящиеся железные дороги сразу могут строить электрифицированными, в том случае, например, если они соединяют электрифицированные железные дороги или требуется сразу обеспечить большой грузооборот. Новые скоростные и высокоскоростные линии также сразу электрифицируются.

Различается электрификация в зависимости от системы тока: на по­стоянном или переменном. Кроме того, электрификация может выполняться в едином комплексе со строительством новой одно- или двухпутной линии или входить в отдельный титул — при переводе линии с тепловозной тяги на электрическую.

Исторически железные дороги электрифицировались с использованием постоянного тока. Крупные транспортные узлы использовали для электрификации пригородного движения постоянный ток. Поэтому участки, примыкающие к этим транспортным узлам, также были элек­трифицированы постоянным током.

Переменный ток имеет значительные преимущества по сравнению с постоянным:

· увеличивается мощность локомотивов,

· расстояние между тяговыми подстанциями больше в два раза.

· при этом усложняется система связи и СЦБ, поскольку продольные ее линии надо заключать в кабели.

Комплекс работ по электрификации железных дорог в основном одинаков (раз­личия в конструкции начинки тяговых подстанций и систем связи).

- Реконструкцияжелезных дорог

Вследствие подъема промышленного развития и увеличения гру­зооборота актуальным становится реконструкция железных дорог. При этом усиливается верхнее строение пути в ходе капитальных ремон­тов. В связи с повышением весовых нагрузок повышаются требова­ния к земляному полотну (характеристикам грунтов, их плотности), искусственным сооружениям (конструкциям мостов), совершенству­ется инфраструктура железной дороги (реконструкция депо, объекты водоснабжения и водоотведения, повышаются требования к защите окружающей среды).

Во всем мире и в России, в частности, большое внимание, наряду с новым строительством, уделяется реконструкции существующих желез­ных дорог под скоростное и высокоскоростное движение. Переустрой­ство во многом совпадает со строительством вторых путей.

Ширина основной площадки новостроящихся высокоскоро­стных магистралей составляет 13,5—14,0 м, а существующих двухпутных линий — 11,1 м. В среднем, уширение на 3,0 м позволяет (с учетом еще того, что на откосах существующего земляного полотна устраива­ют уступы) разместить грунтоуплотняющую технику и послойно уве­личивать ширину насыпи. Одновременно с этим требуется удлинять су­ществующие трубы, реконструировать мосты. Во многих случаях воз­никают проблемы с переустройством плана линии — с увеличением радиусов кривых (до 3000 м при переходе на скоростное и 7000 м — на высокоскоростное движение поездов). Эта проблема может быть реше­на устройством выносов трассы на новое земляное полотно, боковыми сдвижками трассы на значительные расстояния. В условиях сложившей­ся застройки на примыкающих территориях это вызывает дополнитель­ные трудности. В некоторых случаях, при соответствующем технико­экономическом обосновании, может оказаться более выгодным строи­тельство новой высокоскоростной линии при сохранении существующей для грузового и пригородного движения поездов.

Уникальной в своем роде была реконструкция Южно-Сахалинской железной дороги. Построенная в свое время японцами, она имела бо­лее узкую колею и соответствующий ей подвижной состав. Почти 60 лет велась эксплуатация этой дороги, при этом требовалась перевалка гру­зов с одного вида транспорта на другой, что значительно удорожало пе­ревозки. Перевод на колею 1520 мм велся поэтапно — сначала уложили звенья с тремя рядами рельсов, что позволило иметь в ходу и старый транспорт, рассчитанный на узкую колею, и новый. Впоследствии был осуществлен полный перевод на нормальную колею.

Наиболее узким местом при увеличении грузооборота существую­щих железных дорог является путевое развитие станций и узлов.

Реконструкция станций и узлов является обязательной, а в некоторых случаях и основной составной частью переустройства железной дороги, пере­вода ее в категорию грузонапряженной. Реконструкция станций пре­дусматривает в первую очередь увеличение длины приемо-отправочных путей (до 1200 м и более), увеличение количества станционных путей, повышение мощности верхнего строения пути, изменение схемы путе­вого развития и технологии обработки грузов, приспособление конст­рукций верхнего строения пути к пропуску подвижного состава с повы­шенными нагрузками на ось. Земляное полотно (фунты, степень их уплотнения) также должно соответствовать этим условиям.

Планы существующих линий зачастую не предусматривают увели­чения длины станционных площадок. В ряде случаев приходится для обеспечения новых условий эксплуатации грузонапряженных линий переносить их на новые места, изменять план трассы железной дороги. Это трудоемкая и дорогостоящая работа.

Дата добавления: 2013-12-13