Общие сведения. Транспортную цепь в карьере между погрузочными и разгрузочными пунктами можно разделить на три звена: а) транспортирование по рабочим горизонтам и

Транспортную цепь в карьере между погрузочными и разгрузочными пунктами можно разделить на три звена: а) транспортирование по рабочим горизонтам и соединительным бермам; б) подъем (спуск) по вскрывающим выработкам на уровень господствующей поверхности; в) транспортирование на поверхности. Отдельные транспортные звенья могут отсутствовать.

Транспорт первого звена непосредственно обслуживает выемочно-погрузочные машины и поэтому должен обеспечить доступ к ним, высокую производительность экскаваторов, полноту выемки и требуемое качество полезного ископаемого, выполнение плановых объемов работ на уступах и соответствовать геологическим и техническим условиям разработки, быть экономичным. Транспорт первого звена является сборочным, формирующим грузопоток.

Транспорт второго звена обычно обеспечивает преодоление значительной разности высотных отметок и требуемую пропускную способность коммуникаций. Особенности работы третьего транспортного звена зависят в основном от расстояния перевозок на поверхности до пункта разгрузки.

Комбинированный транспорт предполагает участие в одном грузопотоке от забоя до пункта конечной разгрузки (отвала, обогатительной фабрики, станции примыкания МПС) не менее двух видов карьерного транспорта (рис. 17.1). Каждый вид транспорта характеризуется своими техническими возможностями и экономическими показателями. Применение комбинированного транспорта позволяет снизить затраты на транспортирование горной массы, улучшить технико-экономические показатели смежных производственных процессов, перераспределить во времени объемы горных работ и т. д.

При этом необходима перегрузка горной массы из одних транспортных средств в другие, осуществляемая на перегрузочных пунктах. По месту расположения различаются перегрузочные пункты: устраиваемые на поверхности (рис. 17.1, а), борту карьера (рис. 17.1, б, в) и его дне (рис. 17.1, г). В последних двух случаях перегрузочные пункты являются полустационарными и периодически переносятся по мере понижения горных работ. Место расположения перегрузочных пунктов обосновывается технико-экономическими расчетами.

Чаще всего функции сборочного транспортного звена выполняет автотранспорт. Основной недостаток его — резкое (в 1,5— 2 раза) уменьшение производительности при увеличении расстояния перевозок (рис. 17.2) с одновременным ростом затрат на транспортирование. Поэтому необходимо стремиться сократить длину откатки автосамосвалами до 0,7—1,5 км, а функции третьего или второго и третьего звеньев выполнять другими видами транспорта, которые обеспечивают меньшие затраты на перевозки при больших расстояниях или позволяют резко сократить длину подъема (спуска) горной массы из карьера на господствующую поверхность.

Уменьшение общих затрат на перевозки при расстоянии между перегрузочным и разгрузочным пунктами более 3—3,5 км может быть достигнуто комбинацией автомобильного и железнодорожного транспорта. Производительность второго при увеличении длины откатки от 5 до 10 км снижается лишь на 20—25%. Указанная комбинация используется также в случаях, когда железнодорожный транспорт невозможно применить по условиям вскрытия, интенсивности разработки, усреднения и другим факторам. При комбинированном использовании этих видов транспорта резко улучшаются условия эксплуатации железнодорожного транспорта, который в этом случае работает в основном на постоянных путях с большой скоростью движения: сокращаются объем путевых и вспомогательных работ, их трудоемкость и расходы на них, упрощается схема путевого развития карьера, сокращается количество подвижного состава. Время погрузки составов и обмена поездов на перегрузочном пункте меньше, чем в забое, ввиду близкого расположения погрузочного и обменного пунктов. Стационарность путей, а следовательно, и возможность их усиления позволяют увеличить полезную массу поезда.

Сокращение длины подъема (спуска) горной массы из карьера достигается применением конвейеров или специальных видов транспорта: канатных подъемников, гравитационного, гидравлического транспорта, канатно-подвесных дорог и др., выполняющих функции только второго или третьего звеньев (см. рис. 17.1).

Конвейерные подъемники, используемые в комбинации с автомобильным или железнодорожным транспортом для перемещения взорванных пород, отличаются от наклонных конвейеров, предназначенных для транспортирования таких пород, наличием перегрузочных пунктов.

Канатные подъемники имеют бесконечные или концевые тяговые канаты. Подъемники с концевыми канатами разделяются на скиповые, с вагонами-тягачами, с автомобилями и троллейвозами, клетевые.

При использовании в качестве забойно-сборочного транспортного звена ленточных конвейеров возможна комбинация их с железнодорожным (при расстоянии перевозок по поверхности более 3—5 км) или гидравлическим транспортом. Помимо расстояния перемещения в последнем случае большую роль играют свойства мягких пород: налипаемость, тиксотропность и др.

Рис. 17.1. Схемы комбинаций различных видов карьерного транспорта: о, б — автомобильного и железнодорожного; в — автомобильного и конвейерного; г — автомобильного и канатного подъемника; д — автомобильного, гравитационного и железнодорожного; е— автомобильного, гравитационного и канатной подвесной дороги; ж — конвейерного и гидравлического; 1 — автосъезд; 2 — перегрузочные пункты; 3 —железнодорожный съезд; 4 — дробильная установка; 5 — конвейер; 6 — перегрузочный (разгрузочный) бункер; 7 — скиповой подъемник; 8 — рудоспуски; 9 — штольня; 10 — рудоскат; 11 — канатная подвесная дорога; 12 — роторный экскаватор; 13 — гидромонитор; 14 — водовод; 15 — землесос; 16 — пульповод

Дата добавления: 2013-12-14