Форми міжнародних технологічних послуг

План

1. Форми міжнародних технологічних послуг.

2. Види та особливості міжнародних транспортних послуг.

3. Поняття і тенденції розвитку міжнародного туризму.

4. Особливості та значення міжнародного ринку інформаційних й електронних послуг.

5. Економічний зміст рекламних послуг.

6. Характеристика ринків фінансових і страхових послуг.

Ключові терміни і поняття: форми міжнародних технологічних послуг, інжиніринг, консалтинг, франчайзинг, франчайзер, франчайзі, реклама, міжнародне транспортування, міжнародні транспортні послуги, міжнародний туризм, туристичні послуги, класифікація туристичних потоків, інформація, ринок фінансових послуг, фінансова послуга.

Є велика кількість форм міжнародних технологічних послуг, причому останніми роками саме ця сфера міжнародної економічної діяльності вирізняється найбільш вираженою тенденцією до диверсифікації, появою нових видів робіт і потреб у технологічних та інформаційно-технологічних розробках. Серед форм міжнародної технологічної взаємодії можна назвати такі:

1) реалізація патентних угод у міжнародному співробітництві, коли власник патенту поступається правами на використання винаходу покупцеві патенту;

2) реалізація ліцензійних угод, згідно з якими власник винаходу або технічних знань надає іншій стороні дозвіл на використання у певних межах своїх прав на технологію;

3) торгівля ноу-хау – надання сучасних технологій та досвіду технологічно-менеджерської політики, спрямованої на інноваційну оптимізацію роботи окремих секторів виробництва, використання якої забезпечує кращі результати господарської діяльності та переваги у конкурентній боротьбі;

4) інжиніринг – надання технологічних знань, проведення технічних робіт, консультування “на місці подій” з метою оптимізації виробничо-комерційної діяльності;

5) франчайзинг – надання великою, “материнською” фірмою права дрібній фірмі вести виробничопідприємницьку діяльність під її опікуванням з наданням відповідного обладнання, права користування “маркою”, “брендом” материнської структури, визначенням параметрів збутової діяльності.

Міжнародна торгівля ліцензіями і ноу-хау, яка набула самостійності лише у другій половині ХХ ст., є одним з найбільш динамічно розвинутих напрямків торгівлі в сучасній світовій економіці. Світовий трансфер технологій випереджає темпи зростання світової торгівлі і за обсягами торгівлі в 2000 р. досяг показника 120 млрд. дол. США [4, с.156]. Такі темпи зростання пов’язані з посиленням інтеграції національних економік країн у велику світогосподарську систему, обумовлену загостренням конкурентної боротьби між її суб’єктами. Важливу роль у торгівлі ліцензіями і ноу-хау відіграє той факт, що жодна країна не в змозі самостійно і рівномірно розвивати усі напрямки науки і техніки, а без цього не можна утримувати лідируючі позиції на світовому ринку. Основні впровадження технологій у розвинутих країнах припадають на передові галузі промисловості (загальне машинобудування, електротехнічну, радіоелектронну, хімічну, фармацевтичну галузі промисловості).

Різко збільшили в останній час імпорт ліцензій нові індустріальні країни Азії і Південної Америки, особливо Аргентина, Бразилія, Індонезія, Малайзія, Китай, Індія. Щорічний приріст ліцензійної торгівлі в цих країнах в межах 50–100% [4, с. 156].

Інжиніринг – сфера діяльності, що включає розробку питань створення об’єктів промисловості, інфраструктури тощо у формі надання на комерційній основі різних інженерно-консультаційних послуг з використання науково-технічних, технологічних та управлінських розробок.

У міжнародній практиці до інжинірингу належать різноманітні види інтелектуальної діяльності, спрямовані на отримання оптимальних результатів від капіталовкладень або інших витрат, пов’язаних з реалізацією проектів різного призначення, за рахунок найраціональнішого підбору та ефективного використання наявних ресурсів, а також методів організації та управління, на основі новітніх науково-технічних досягнень та з урахуванням конкретних умов і чинників, що впливають на здійснення проектів.

Інжиніринг як особлива форма виробничої діяльності має специфічні риси, які полягають у наступному:

Ø інжинірингові послуги мають виробничий характер в результаті того, що вони спрямовані на створення об’єктів (як виробничих, так і невиробничих), поліпшення їх використання, збільшення обсягів реалізації тощо;

Ø послуги типу “інжиніринг” мають комерційний характер, тобто стають об’єктом купівлі-продажу з усіма особливостями та характерними рисами цього процесу;

Ø інжинірингові послуги втілюються не в матеріальній формі продукту, а в певному корисному ефекті, який може мати матеріальний носій (документи креслення, розрахунки тощо), а може і не мати матеріального носія (управління процесом будівництва, навчання спеціалістів тощо);

Ø інжинірингові послуги можуть відтворюватися, тобто тиражуватися на відміну від ліцензій і ноу-хау.

В результаті своєї універсальності інжиніринг застосовується при реалізації проектів найрізноманітнішого характеру: науково-дослідних, проектно-будівельних, виробничих, збутових тощо. Однак найбільшого поширення зазначені послуги набули в проектах капітального будівництва, де основною метою є оптимізація інвестицій.

Усю сукупність операцій інжинірингу в міжнародній діяльності поділяють на дві групи (рис. 5.1) [24, с. 90]:

1) послуги, пов’язані з підготовкою виробничого процесу (передпроектні, проектні, післяпроектні та спеціальні послуги);

2) послуги щодо забезпечення ефективності діючого виробництва та реалізації виготовленої продукції (роботи спрямовані на оптимізацію процесів експлуатації, поліпшення функціонування технологічних ліній, залучення до інформаційних систем, поліпшення матеріально-технічного постачання, менеджменту та маркетингу, підбору та підготовки кадрів, а також рекомендації з фінансової політики).

Тобто повний цикл інжинірингу складається з таких етапів, як дослідження маркетингової доцільності проекту: вивчення технічних можливостей реалізації проекту, його техніко-економічна оптимізація та упорядкування; оцінка пропозицій, що надійшли за запропонованим проектом; упорядкування інженерно-будівельних проектів під обране устаткування; підготовка торгів на інженерно-будівельні роботи і одночасний нагляд за виготовленням устаткування; його випробовуваннями; координація інженерно-будівельних робіт, монтажу; допомога в підготовці обслуговуючого персоналу; здача підприємства замовнику “під ключ” і пуск його в експлуатацію; спостереження і консультації під час експлуатації об’єкта після здачі.

Отже, інжиніринг як багатоцільовий інструментарій співробітництва створює можливості для взаємодії на різних стадіях спорудження, підготовки та функціонування об’єктів виробництва.

Наданням інжинірингових послуг займаються спеціалізовані фірми, великі промислові та будівельні компанії, організації. У розвинутих країнах нараховується багато тисяч фірм і організацій, що надають інженерно-технічні послуги. Так, у США зареєстровано понад 25 тис. фірм різного профілю й обсягу діяльності; у країнах ЄС – близько 10 тис., причому найбільша їх кількість знаходиться в Німеччині, Австрії, де ринок представлений дрібними і середніми компаніями, а найбільші – у Великобританії, Швеції, Фінляндії і Нідерландах [13, с. 175].

Ринок інжинірингових послуг умовно поділяється на ринок інженерно-консультаційних послуг і ринок інженерно-будівельних послуг. Сферою діяльності інженерно-консультаційних фірм є цивільне будівництво (порти, аеродроми, транспортні магістралі, міське будівництво тощо) і промислові об’єкти, що використовують специфічні технологічні процеси. Серед розвинутих країн значна частина інженерно-консультаційних послуг припадає на фірми Франції, Великобританії, Італії, Німеччини, які здебільшого орієнтуються на експорт послуг за межі ЄС.

Інженерно-будівельні фірми надають повний комплекс послуг: проектування об’єкта, постачання устаткування, монтаж, налагодження і пуск устаткування в експлуатацію. Найбільші інженерно-будівельні фірми знаходяться у США, Великобританії, Японії, Італії.

У США, Великобританії, Японії, Німеччині, Нідерландах та інших розвинутих країнах існують великі інжинірингові фірми, що мають свої філії за кордоном і їх діяльність характеризується експортною спрямованістю. Так, у німецьких інжинірингових фірмах частка експортних замовлень становить приблизно 60%, в американських і французьких – близько 30%.

Найважливішим регіоном імпорту інжинірингових послуг є Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

Франчайзинг (від англ. franchise – привілей, особливе право) – механізм передання чи продажу ліцензій на товарний знак (марку) чи технологію відомої фірми на певних комерційних умовах іншій особі (юридичній, рідко – фізичній), яка отримує виняткові права на певні форми виробничо-збутової діяльності.

Франчайзингова модель відносин означає, що певна фірма, яка має право власності на відому товарну марку, надає дрібному підприємцю, котрий має можливість ефективно працювати на певному ринку, право користуватися своїм фірмовим знаком.

Франчайзер – головна, материнська фірма, яка надає торгову марку, технологію франчайзі, отримуючи за це відповідну фінансову компенсацію та розширення ринкового впливу.

Франчайзі (франчайзіат) – ліцензіат угоди франчайзингу, який викуповує у власника певної торгової марки, технології, право на її використання та здійснює наступну господарську діяльність відповідно до стратегії та моделі ринкової поведінки такого власника.

Залежно від цілей та сфери реалізації франчайзингової моделі відносин виокремлюють три типи франчайзингу. Це, зокрема:

Ø виробничий франчайзинг, за якого материнська структура надає оператору необхідні засоби виробництва, весь комплекс обладнання або його суттєві елементи, а також технології; інколи поставляються й витратні матеріали, що робляться як з метою підтримки якості продукту, так і з метою забезпечення власного збуту. Даний вид франчайзингу широко представлений у виробництві безалкогольних напоїв. Кожне з місцевих (регіональних) розливних і пакувальних підприємств (яке є франчайзі від основної компанії), що продає необхідні складові для виробництва певного продукту, використовує їх для виробництва і подальшої реалізації (або для розподілу по місцевих дилерах);

Ø торговельний франчайзинг, предметом якого є товарні поставки від франчайзера, а франчайзі – це фактично суб’єкт торгівлі. До сфери торговельного франчайзингу можна віднести будь-якого виробника, що має товар, захищений торговельною маркою. Наприклад, компанії, що займаються складанням комп’ютерів з імпортних комплектуючих і розробкою програмного забезпечення;

Ø ліцензійний франчайзинг, за якого материнська структура надає право користуватися її маркою, товарним знаком та дозвіл на відкриття комерційних структур франчайзі; така форма франчайзингу є найпоширенішою, особливо у сферах масового харчування, торгівлі, прокату автомобілів.

Переваги моделі відносин такого типу для франчайзі у тому, що він зберігає статус юридичної особи та права власності на майно, може розраховувати на всебічну підтримку материнської структури при організації та проведенні виробничо-комерційної діяльності, отримує кращий доступ до кредитів, користується рекламно-маркетинговою підтримкою материнської структури.

Переваги франчайзингу для фірми, що надає свою торгову марку для використанням іншим господарським суб’єктом, у тому, що у такий спосіб вона розширює свій ринковий вплив, може користуватися місцевими можливостями та ресурсами франчайзі, його послугами щодо проведення власної рекламної, маркетингової політики.

Такі відносини базуються на ліцензійній угоді, причому додатково до надання ліцензії, що є головним змістом франчайзингу, принципал, головна структура або франчайзер можуть надавати оператору або франчайзі технічну допомогу, забезпечувати навчання, кадрову перепідготовку персоналу, консультації тощо.

У межах вищеназваних видів франчайзингу виокремлюють одноелементний, багатоелементний та змішаний напрямки.

Одноелементний франчайнзинг – найпростіший вид угоди, який передбачає безпосередні відносини між франчайзером та франчайзі. Він є сприятливим, коли контрагенти перебувають в одній країні, дає змогу франчайзеру ефективно здійснювати свою діяльність без утворення нових структур.

У міжнародних торговельних зв’язках, коли франчайзер і франчайзі перебувають у різних країнах, прямий франчайзинг використовується значно рідше. У випадках, коли мовні, торговельні, економічні та політичні розбіжності між країнами обумовлюють різні підходи до реалізації франшизи, франчайзер часто намагається установити свою присутність у даній країні як головного франчайзера чи вдатися до багатоелементного франчайзингу шляхом створення місцевої філії чи спільного підприємства або, що буває рідше, організовує у своїй фірмі спеціалізовану службу для адаптації франшизи до потреб місцевих ринків.

У даному випадку франчайзі не пов’язаний франшизою з третьою стороною. Такий договір встановлює термін створення одиниць франшизи й освоєння визначеної території. Окремі одиниці торгівлі, що відкриваються франчайзі за цим типом, не мають незалежного юридичного статусу і є або окремими, або його філіями. За основною франшизною угодою франчайзер передає іншій стороні (головному франчайзі) права в межах установленого географічного простору. Головному франчайзі надається також право на передачу франшиз на повне використання потенційних ділових можливостей у більшому географічному просторі третім сторонам, які називаються субфранчайзі. В угоді може передбачатись, що деякі з франчайзі будуть управляти більш ніж однією франшизною одиницею. Через це такий субфраншизний договір називають багатоелементною франшизою (рис. 5.2) [4, с. 153].

Франшизна угода може бути також застосована на поєднанні розглянутих структур і мати комбінований (змішаний) характер (рис. 5.3) [4, с. 154].

Модель франчайзингу надзвичайно важлива для малого бізнесу, вона містить значний потенціал співробітництва невеликих господарських структур з великими фірмами, транснаціональними корпораціями, провідними виробниками-власниками відомих торгових марок.

В країнах світу практика контрактних відносин типу “франчайз” була широко апробованою у багатьох галузях економіки. Так, у США через угоди франчайзингу опосередковується понад 1/3 роздрібного товарообігу та близько 20% послуг на виробництві та в побуті [19, с. 281].

5.2. Види та особливості міжнародних транспортних послуг

Міжнародне транспортування – це перевезення пасажирів і вантажів, яке здійснюється будь-якими видами транспорту через національні кордони.

“Міжнародність” даної послуги, як і інших видів торгівлі визначається не фактом взаємодії різнонаціональних учасників відповідних транспортних угод (включаючи купівлю транспортних квитків), а саме перетином національних кордонів.

Тобто транспортні операції вважаються міжнародними, якщо вони пов’язані з переміщенням зовнішньоторговельних вантажів на зовнішніх, стосовно країни-продавця і країни-покупця, ділянках маршруту перевезення.

Міжнародні транспортні послуги – це перевезення різними видами транспорту (морським, річковим, залізничним, автомобільним, авіаційним, трубопровідним), які здійснюються у процесі міжнародної торгівлі та/або резидентами однієї країни в економічно виражених інтересах резидентів іншої країни.

Транспортні послуги класифікують залежно від:

Ø виду транспорту: водний (морський і річковий); наземний (залізничний та автомобільний); повітряний (авіаційний); трубопровідний, змішаний;

Ø предмета транспортної операції (вантаж, пасажир, багаж);

Ø транспортної характеристики товару: сухий (вугілля, руда), насипний (зерно, цемент, фосфати), штучний, наливний (нафта і продукти її переробки, рослинні олії, вино та ін.);

Ø періодичності перевезення (регулярні та нерегулярні);

Ø порядку проходження кордону (перевантажувальні і безвантажні);

Ø виду транспортно-технологічної системи (контейнерна, поромна, ліхтерна та ін.);

Ø виду повідомлення (пряме, непряме та ін.);

Ø географічних районів перевезення (міждержавні, міжконтинентальні).

Транспортні послуги розрізняються за наступними категоріями:

Ø пасажирські перевезення;

Ø вантажні перевезення;

Ø послуги з оренди суден (морських, річкових, повітряних); наземного транспорту з командою та оператором;

Ø послуги з ремонту транспорту;

Ø маневрові послуги (для залізничного транспорту);

Ø послуги щодо спуску на воду та буксирування (для морського та річкового транспорту);

Ø допоміжні послуги (послуги з обробки вантажів, зберігання, упаковки/розпаковки, техобслуговування тощо).

Міжнародні вантажоперевезення водними видами транспорту відіграють ключову роль у світовій торгівлі. Така ситуація склалася десятки віків тому і була характерною для багатьох країн та сфер міжнародних торговельних контактів і в стародавні часи: Єгипет, Фінікія, Греція, Рим, пізніше – Іспанія, Британія та інші країни, які володіли потужними флотами мали змогу домінувати і на міжнародних ринках.

Сьогодні найінтенсивніші вантажопотоки йдуть через Атлантичний океан, на другому місці – Тихий, на третьому – Індійський океан.

Частка морського транспорту у структурі вантажоперевезень світу наприкінці ХХ ст. становила понад 60%.

У світі існує понад 80 тис. суден різних типів. На щоглах морських суден майорять прапори понад 160 держав світу. Найбільший морський флот мають Ліберія і Панама, хоча під ліберійськими і панамськими прапорами плавають кораблі, власники яких перебувають у США, Японії, Норвегії, ФРН, Великобританії. Тобто розподіл світового торгового флоту по країнах продовжує змінюватися на користь країн відкритої реєстрації. Зацікавлені у зниженні витрат судноплавці переводять свій флот під прапори Панами, Ліберії, Кіпру, Багамських островів і т. д. В результаті флот, що плаває під цими прапорами, фактично на 2/3 належить судноплавцям з промислово розвинутих країн, а на 1/3 – з країн, що розвиваються [10, с. 127; 24, с. 31].

Таким чином, реальними лідерами міжнародних морських перевезень є традиційні економічні лідери сучасності. Але тенденція щодо надання “зручних прапорів” триває і сьогодні.

Так, у 1998 р. тоннаж флоту провідних ринкових країн і країн, що розвиваються, зріс на 1%, тоді як аналогічний показник для країн відкритої реєстрації становив 4,4%. Наприкінці ХХ ст. “реальна” морська держава – Японія займала тільки третє місце за кількістю суден, що ходять під її прапором, після Ліберії та Панами, далеко їм поступаючись за сумарним тоннажем флоту [19, с. 315].

На земній кулі налічується майже три тисячі морських портів. Найбільший порт світу – Роттердам (Нідерланди).

Загальна протяжність ліній внутрішнього водного транспорту (на ріках, озерах, каналах) у світі перевищує 550 тис. км. Цей вид транспорту розвинений у США, Росії, Канаді, Німеччині, Нідерландах, Китаї. У багатьох країнах він практично відсутній з огляду на природні умови (Японія, Куба, Монголія). У світі є близько двохсот міжнародних річок. Це, зокрема, Дунай, у басейні якого розташовані 14 держав Європи, а також Рейн, Амазонка, Замбезі, Ніл, Конго та інші [10, с. 128].

Внутрішній водний транспорт на сьогодні втрачає свої позиції внаслідок сезонних обмежень, особливо на річках, які замерзають, у північних та помірних кліматичних поясах; екологічних збитків, через нестачу питної води; обмеження швидкості руху річкових суден. Прогнозується, що традиційне річкове судноплавство збережеться ще на крупних річках, однак надалі воно буде вже більш орієнтуватися на круїзно-туристичні цілі.

Озерне судноплавство особливо поширене у США та Канаді.

Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. Зокрема його діяльність має безпосередньо міжнародний характер, адже переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі працює менше 10% тоннажу. Він має органічний і постійний зв’язок з виробничою діяльністю інших галузей, в тому числі з іншими видами транспорту. Морські перевезення вантажів є масовими й дешевими, адже можна перевозити великі партії вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії.

Тому, враховуючи специфічні риси морського транспорту, зокрема у співвідношенні з іншими видами транспорту, можна виокремити такі його переваги:

Ø низька собівартість транспортних послуг (в 1,5 раза нижча, ніж на залізничному транспорті);

Ø незамінність, а інколи безальтернативність при здійсненні експортно-імпортних операцій (особливо для таких острівних країн, як Японія, Великобританія);

Ø велика вантажопідйомність та здатність брати великі та негабаритні, техніко неприйнятні для перевезення іншими видами транспорту об’єкти;

Ø можливість здійснення контейнерних перевезень.

Відносними недоліками морського та річкового транспорту вважаються такі:

Ø порівняно мала швидкість перевезень;

Ø складність використання та необхідність здійснення перевантажень з одних видів транспорту на інші види транспорту для тих суб’єктів міжнародної торгівлі, які розташовані всередині континенту;

Ø обмеженість пропускної спроможності, яку визначає найгірший за параметрами (глибиною, пропускною спроможністю) морський або річковий порт, а також сезонність перевезень (передусім пов’язана із замерзаннями річок, портових акваторій, морських шляхів).

Основною міжнародною угодою, що визначає взаємовідносини учасників договору морського перевезення і правовий статус коносамента (документа, що надає право кожному, хто є його власником, розпоряджатися товаром), є Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924 р.), де особлива увага приділяється питанню про відповідальність морського перевізника за вантаж. Морські перевезення пасажирів і багажу регулюються Афінською конвенцією про морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів і ручного багажу, а також Міжнародною морською організацією, заснованою у 1958 р. в Женеві.

Залізничний транспорт часто виявляється нерентабельним, проте безумовною є його суспільна необхідність. Тому значна частка потужностей залізничного транспорту (інфраструктура та рухомий склад) перебуває у державній власності. До другої половини 90-х років та для початку нового століття характерною є приватизаційна тенденція. Вона закріпила суто ринкові механізми роботи залізниць у Великобританії, Німеччині, Швейцарії, низці інших країн. Країни Євросоюзу протягом першої декади ХХ ст. планують приватизувати близько чверті державних залізниць, що, як очікується, дасть змогу знизити витрати, стимулювати науково-технічний прогрес у галузі, домогтися її більшої рентабельності, підвищити якість послуг, які надаються.

Загальний обсяг перевезень залізницями світу оцінюється нині приблизно у 8500 млрд. приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: США і Канада – 24,7%, країни СНД – 27,6% (у тому числі Росія – 20,6%), Азія – 30% (у тому числі Китай – 18,7%, Індія – 6,4%, Японія – 4,9%), Західна і Центральна Європа – 8,4%, решта регіонів і країн – 9,3%.

Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4–8% за рік, подвоївшись за останнє десятиліття у Китаї та за два десятиліття у США. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекордного рівня 2000 млрд. т/км, що становить третину світової перевізної роботи [30, с. 279].

Пасажирські перевезення становлять 20% від світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні – поки що тільки 1%. Європа (без країн СНД), Індія та Японія – це ті регіони світу, де пасажирські перевезення за масовістю зіставні з вантажними або перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спостерігається стабільне щорічне їх зростання (1%) [30, с. 280].

Нині у країнах Заходу довжина залізничної мережі скорочується. Це зумовлено конкуренцією автомобільного транспорту, який здатний виконувати перевезення за принципом “від дверей – до дверей”. Водночас у багатьох країнах довжина залізничної мережі збільшується. Це, як правило, відбувається у великих за площею країнах, які освоюють свої території, багаті на природні ресурси, зокрема у Китаї, Росії, Індії, Канаді.

У світі налічується понад 1,2 млн. км залізниць загального користування, з них 200 тис. км електрифіковані.

Найдовша мережа залізниць у США (200 тис. км), на другому місці – Канада (90 тис. км), не набагато відстає Росія (87 тис. км). Значна довжина залізничної мережі також в Індії (63 тис. км), Китаї (53 тис. км), ФРН (45 тис. км), Аргентині (40 тис. км), Австралії (36 тис. км), Франції (34 тис. км), Бразилії (31 тис. км) [10, с. 125].

Довжина залізничної мережі не дає повного уявлення про розвиток цього виду транспорту через неоднакові території країн. Тому для характеристики мережі застосовують такий показник, як щільність, тобто довжину мережі ділять на площу території країн. За цим показником лідирує Німеччина, в якій на 1000 кв. км території припадає 125 погонних кілометрів залізниць. Висока щільність залізничної мережі також у Польщі (80), Японії (75), Великобританії (70), Італії (65) Франції (60).

Залізниці як колишнього СРСР, так і нинішньої Росії використовуються дуже інтенсивно. Так, на частку СРСР припадало лише 12% залізничної мережі світу, але частка вантажообороту становила понад 50% [10, с. 125].

Перевагами залізничного транспорту є:

Ø відносна економічність (порівняно з автомобільним та авіаційним транспортом);

Ø можливість використання різних видів тари та форм перевезень (за допомогою контейнерів, насипом, наливом);

Ø гнучкість доставки;

Ø незалежність від кліматичних умов та чинника сезонності.

Недоліки залізничного транспорту – це:

Ø необхідність створення великої інфраструктури, що потребує значних витрат, причому інколи не тільки з боку комерційних структур, а й урядів (останні можуть підтримувати або не підтримувати залізниці в належному стані, будувати мости, вокзальні споруди);

Ø порівняно відчутне зростання витрат за збільшення відстані транспортування (якого немає, наприклад, при використанні морського транспорту), що інколи робить нерентабельними перевезення відносно дешевих вантажів;

Ø необхідність здійснення перевантажень на інші види транспорту у разі міжконтинентальних та інших перевезень, які передбачають використання й інших видів транспорту.

Основним джерелом міжнародного правового регулювання залізничного сполучення є Конвенція про міжнародні залізничні перевезення в редакції 1980 р., яка містить зведені положення Бернських конвенцій, що укладалися ще з кінця ХІХ ст. Конвенція визначає ті параметри, яких необхідно дотримуватися під час укладення відповідних комерційних контрактів, а також під час здійснення правового регулювання та адміністрування на рівні національних законодавчих органів та урядів.

Як і інші види транспорту, автомобільний транспорт тієї або іншої країни відповідає структурі її економіки, рівневі добробуту населення. Сьогодні загальна довжина світових автомобільних доріг з твердим покриттям становить понад 20 млн. км, найгустіша їх мережа у Західній Європі. Автомобіль став найбільш масовим і доступним видом транспортних засобів майже у всіх країнах. У світі налічується понад 600 млн. автомобілів і щороку ця цифра збільшується. Збільшення автомобільного парку відбувається за рахунок індивідуальних легковиків. Близько 80% їх кількості зосереджено у США, Японії та Західній Європі. 50% жителів цих країн мають автомобілі. У країнах, що розвиваються, цей показник значно менший і в середньому становить 1%.

У розрахунку на 1000 жителів найбільша кількість автомобілів припадає на США, ФРН, Нову Зеландію, Канаду, Австралію, Швейцарію, Італію, Францію [10, с. 123].

У розвинутих країнах автотранспорт впевнено утримує перше місце серед інших видів транспортних засобів за обсягом вантажних перевезень. У США вантажооборот автотранспорту становить 60% від загального вантажообороту, у країнах ЄС – 50%, а в деяких країнах і близько 80% [30, с. 277].

Лідерські позиції автотранспорт займає і в пасажирських сполученнях. За даними статистики, щорічно кожна людина на планеті долає з допомогою автомобілів в середньому близько 2500 км. А для промислово розвинутих країн цей показник у два-три рази вищий [30, с. 278].

Останнім часом у світовому товарообороті відбуваються помітні зміни. Знижується частка залізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зростає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Найбільший вантажооборот услід за морським транспортом припадає на автомобільний, який випереджає усі інші види транспорту.

Водночас тенденції розвитку саме автомобільного транспорту найбільш суперечливі: надзвичайно висока динаміка розвитку в 90-х роках ХХ ст. (а вона пов’язана з мобільністю і гнучкістю, здатністю забезпечувати найбільше “наближення” як до продавця, так і до покупця товару) мала місце, поряд із загостренням енергетичної та екологічної проблем. Адже автотранспорт є відносно енерговитратним та екологічно небезпечним. Предметом особливої уваги під час вироблення стратегії розвитку транспорту має стати історично дуже близький термін вичерпання основних родовищ нафти й газу – головних джерел енергоносіїв для сучасного автотранспорту.

Прогнозуються зміни в розподілі рухомого автотранспорту: якщо раніше за кількістю автомобілів, безумовно, домінували Сполучені Штати Америки та інші індустріально розвинуті країни, то тепер очікується постійне зниження питомої частки автотранспорту, що припадає на них (за цими країнами залишається безумовна першість щодо якості машин). Причиною цього є швидше збільшення автопарку в таких відносно бідних країнах-гігантах, як Китаї, Індії, а також Індонезії, Бразилії. Це характерно і для Росії, України та інших постсоціалістичних держав.

Передбачаються і якісні зрушення: поступовий перехід на екологічно чисті (або більш чисті) види палива, а також використання електродвигунів, та батарей на сонячній енергії. Надалі вживатимуться масштабні заходи великої кількості країн щодо поліпшення стану автодоріг, збільшення їх пропускної спроможності, підвищення безпеки руху.

Міжнародні авіатранспортні перевезення, як і всі інші види послуг, скоротилися внаслідок світової фінансової кризи 1997–1998 рр. Але вже починаючи з 1999 р. відновився щорічний приріст абсолютних показників пасажирських та вантажних перевезень. Протяжність повітряних шляхів світу становить близько 8 млн. км.

Нині у країнах світу функціонує близько 600 міжнародних аеропортів. Щорічно понад 100 млн. пасажирів перевозяться літаками [10, с. 130].

Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. літовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посадкових операцій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, Гатвік (Лондон), Цюріх, Копенгаген, Маямі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо [30, с. 281].

Приблизно 80% від загального обсягу внутрішніх перевезень припадає на США – майже 56% (більше 80 трлн. т/км) та СНД – більше 23% (близько 25 трлн. т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Великобританія. Частка першої країни становить майже 20% від загального обсягу міжнародних перевезень (23600 млн. т/км і 178876 млн. пасажиро-км), а частка другої – близько 10% (11440 млн. т/км і 83900 млн. пасажиро-км).

У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7% відповідно) [30, с. 282].

Швидкий розвиток авіаційного транспорту, як за кількістю бортів, на яких здійснюється перевезення, так і за їх тоннажністю, загальною масою перевезень цілком відповідає тенденціям глобалізації та створення високо-інтегрованих регіональних блоків країн. Адже повітряний транспорт є найшвидшим, а така слабка його сторона, як дороговизна послуги у тонно-кілометражному вимірі, дещо знижується тим, що збільшується значення поставок інформаційно- та наукомістких товарів і технологічних вузлів. Тому протягом 90-х років тоннажність вантажів, які перевозяться авіатранспортом, у світі збільшилася вдвічі, а кількість перевезених пасажирів – у 1,6 раза. Крім того, суттєвими недоліками авіаційного транспорту є його невелика “гнучкість” – можливість максимально наближувати термінали до контрагентів торговельних операцій. Великими є й екологічні та ресурсно-енергетичні “претензії” до літаків [19, с. 324].

Основним міжнародним органом, що здійснює багатостороннє регулювання світового повітряного транспорту на міждержавному рівні, є Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Organization, ICAO), заснована у 1947 р.

Щодо перспективних напрямків міжнародного повітроплавання, то можна назвати проекти впровадження таких літальних апаратів, що використовують невеликі висоти над поверхнею землі й води, використання вантажних дирижаблів. Існує і низка інших нових технологій, зокрема екологічних та енергозаощаджувальних.

Трубопровідний транспорт призначений здебільшого для транспортування газу (газопровід магістральний), нафти (нафтопровід), твердих матеріалів (гідравлічний і пневматичний). Нині протяжність нафто- і газопроводів у світі становить понад 1,5 млн. км, з них 900 тис. км припадає на магістральні газопроводи, а 600 тис. км – на нафто- та продуктопроводи.

Найбільшого поширення цей вид транспорту набув у США, Росії, Україні, Канаді, Китаї, ФРН, Франції, Італії, Саудівській Аравії, Мексиці [10, с. 126].

Загальна довжина світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США – 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: “Дружба” (із Росії до країн Східної Європи – близько 5,5 тис. км), Редуотер-Порт-Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон-Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Трансаравійський – із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані (1,2 тис. км).

Комплекс споруд, призначених для транспортування нафтопродуктів (бензину, гасу та інших) або хімічних продуктів (аміаку, етилену), називають продуктоводами. Загальна довжина продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис. км) розташована у США. Найбільшими продуктоводами є Х’юстон – Нью-Йорк (2,5 тис. км), Б’юмонт – Ліндон (2,4 тис. км) [30, с. 287].

Трубопровідний транспорт – найдешевший та найефективніший вид транспорту. Нині розробляють технології транспортування не тільки нафти, газу й нафтопродуктів, а й твердих вантажів у вигляді емульсії.

Тобто в цілому транспорт відіграє безальтернативну роль у процесі реалізації продукції, здійснення експортно-імпортних операцій, виробничих поставок, а також для переміщення робітників і спеціалістів.

Протягом останніх десятиліть поширилася міжнародна діяльність спеціалізованих транспортно-експедиторських фірм, які здійснюють широкий комплекс послуг та надають змогу виробникам і споживачам сконцентрувати свою діяльність на профільних для себе операціях.

Перелік видів послуг, які надаються транспортно-експедиторськими фірмами, доволі значний і охоплює:

Ø вивчення кон’юнктури світового, регіональних та національних транспортних ринків, проведення комплексного маркетингового дослідження транспортного ринку;

Ø комплексну логістику, визначення оптимальних маршрутів транспортування вантажів;

Ø здійснення фрахтування, укладення та допомогу при укладенні транспортних контрактів;

Ø організацію завантажувальних та відвантажувальних робіт;

Ø організацію складування вантажів;

Ø оформлення необхідної документації;

Ø надання консультацій замовникам;

Ø контроль за проходженням вантажів до місця призначення;

Ø здійснення розрахунків, пов’язаних з транспортуванням вантажів, фрахтом тощо;

Ø організацію страхувального забезпечення перевезень.

Міжнародні перевезення пасажирів різними видами транспорту пов’язані з їхніми діловими поїздками, відвідуванням, бажанням відпочити, ознайомитися з пам’ятками культури та життям людей інших країн, а також з перевезенням людей, які виїзджають на постійне місце проживання в інші країни.

5.3. Поняття та тенденції розвитку міжнародного туризму

Туризм – це діяльність осіб, які подорожують і здійснюють перебування у місцях, які знаходяться за межами їх звичайного середовища, протягом періоду, що не перевищує одного року підряд, з метою відпочинку, діловими та іншими цілями.

Туризм – один з видів активного відпочинку, поширений з різною інтенсивністю практично в усіх країнах світу.

Міжнародний туризм – це реалізація комплексу туристичних послуг на території країни, в якій їх споживач є іноземним громадянином, причому отримання зазначених послуг є основним цільовим призначенням перебування споживача у цільовій країні, де він не веде оплачуваної діяльності.

З точки зору споживачів туристичних послуг – туристів – міжнародний туризм є засобом задоволення таких індивідуальних потреб, які пов’язані з прагненням залучитися до духовно-історичної спадщини, культурного життя певної країни, ознайомлення з її природними краєвидами, ландшафтами, здійснити відпочинок та оздоровлення за умов відповідної грошової компенсації.

Міжнародний туризм як вид економічної діяльності має такі особливості:

Ø на відміну від зовнішньої торгівлі заснований на обміні не товарами і послугами, а туристами;

Ø туристичні послуги не мобільні, не підлягають збереженню;

Ø у пропозиціях відсутня гнучкість;

Ø постійна зміна попиту.

Туристичні послуги – це послуги суб’єктів туристичної діяльності щодо розміщення, харчування, транспортного, інформаційно-рекламного обслуговування, а також послуги закладів культури, спорту, побуту, розваг тощо, спрямовані на задоволення потреб туристів.

Туристичні послуги становлять значну частину послуг, що споживаються населенням, і мають специфічний соціально-оздоровчий характер, тобто відпочинок, можливість розвитку особистості, пізнання історичних і культурних цінностей, заняття спортом, участь у культурно-масових заходах тощо. Отже, туризм поєднує у собі економічний, соціальний, гуманітарний, виховний та естетичний чинники.

Напрямки туристичних потоків можна класифікувати наступним чином (рис. 5.4) [4, с. 163].

1. Залежно від головної мети:

а) рекреаційний;

б) пізнавальний;

в) науковий;

г) діловий.

2. За характером організації подорожі:

а) індивідуальний;

б) груповий;

в) стаціонарний;

г) організований;

д) самодіяльний.

3. За інтенсивністю туристичного потоку:

а) постійний;

б) сезонний.

4. За тривалістю перебування у подорожі:

а) тривалий;

б) короткотерміновий.

5. За демографічними ознаками:

а) дитячий;

б) літній;

в) молодіжний.

6. За формою співробітництва:

а) безвалютний обмін туристичними групами;

б) валютний обмін туристичними групами.

У 1960–1970 рр. міжнародний туризм набув всесвітнього характеру і в результаті цього утворився світовий ринок, у якому беруть участь всі без винятку країни.

Понад 1,5 млрд. осіб щороку беруть участь у туристичних поїздках. На частку міжнародного туризму припадає 6% вартості загальносвітового туризму і до 30% експорту ринку послуг. У туристичній індустрії планети працює 250 млн. осіб, вона забезпечує 14% валового національного продукту і щорічно збільшується на 6%. Більш ніж в 40 країнах світу туризм є основним джерелом надходжень до національного бюджету, а в 70 – однією з трьох основних прибуткових статей бюджету. В середньому близько 65% від усіх міжнародних туристичних поїздок припадає на Європу, близько 20% – на Америку і близько 15% на інші регіони [4, с. 164; 10, с. 29].

Найбільшими нетто-експортерами туристичних послуг є Іспанія, США, Франція, Італія, а нетто-імпотерами – Німеччина, Японія, Великобританія [24, с. 34].

Туристичний потенціал певного регіону залежить від таких чинників:

Ø доступності для потоку туристів з розвинених країн світу;

Ø кількісних та якісних характеристик матеріально-технічної бази туризму;

Ø культурної, соціальної, політичної та географічної привабливості.

Однією з передумов розвитку міжнародного туризму є прогрес світового транспорту.

У табл. 5.1 наведено чинники зростання привабливості для туристів окремих регіонів світу [15, с. 161].

Таблиця 5.1

Чинники зростання привабливості для туристів окремих регіонів світу

Найпопулярніші країни регіону	Чинники зростання привабливості
Південноамериканський регіон
Бразилія	1. Широкий розвиток екологічних турів по Амазонії 2. Екзотична природа 3. Сучасна архітектура
Європейський регіон
Франція Англія Німеччина Фінляндія Швеція	1. Висока концентрація історичних та культурних цінностей 2. Спрощений візовий режим (можливість широкого спектра комплексних турів)

Найпопулярніші країни регіону	Чинники зростання привабливості
Середземноморський регіон
Кіпр	1. Вигідна система оподаткування 2. Сучасна банківська мережа 3. Добре налагоджена структура телекомунікацій 4. Спрощена процедура створення офшорних компаній (10 днів) 5. Забезпечена державою повна конфіденційність з усіх питань, що стосуються засновників компанії та її банківських рахунків
Ізраїль	1. Збільшення прочанського туризму 2. Наявність широкого спектра оздоровчих центрів 3. Тури по чотирьох морях 4. Наявність молодіжних таборів 5. Зростання ділових зв’язків
Регіон в цілому	1. Розвинута інфраструктура туризму 2. Високий рівень обслуговування 3. Комфортний клімат 4. Велика тривалість туристичного сезону 5. Поєднання відпочинку біля моря з оглядом визначних пам’яток
Азійський регіон
Об’єднані Арабські Емірати	1. Низькі ціни на електроніку та побутову техніку високої якості 2. Високий рівень сервісу 3. Мінімальні податки. Практика системи “TAX FREE” 4. Великий досвід каргоперевезень 5. Спрощена система візового режиму
Регіон в цілому	1. Екзотична природа і культура 2. Політична стабільність 3. Зручний транзитний шлях для туристів, що летять в Австралію та Океанію 4. Головний напрямок “пляжного” відпочинку взимку

Основними напрямками господарської діяльності туристичних агенцій та пов’язаних з туризмом фірм, які є суб’єктами туристичної діяльності, тобто видами послуг, є:

1) доставка туристів до країни, місця призначення, а також перевезення по країні візиту протягом періоду перебування різними видами транспорту;

2) розміщення (поселення) туристів у готелях, кемпінгах тощо;

3) забезпечення харчуванням;

4) задоволення потреб в оздоровленні та відпочинку;

5) задоволення потреб у культурній і видовищній програмі, організація екскурсійної діяльності;

6) організація умов для реалізації ділових інтересів (зустрічей, участі в ярмарках та виставках, наукових конференціях, конгресах);

7) організація продажу сувенірної продукції, карт, довідково-рекламних матеріалів;

8) забезпечення належного зв’язку, поштового сервісу;

9) медичне обслуговування;

10) страхування різних видів;

11) забезпечення індивідуальних вимог та ексклюзивних пакетів послуг;

12) організаційно-адміністративна підтримка (оформлення документів, віз, інформування, проведення консультування).

Діяльність суб’єктів туристичного бізнесу регулюється Всесвітньою туристичною організацією (ВТО), головним завданням якої є налагодження і координація діяльності міжнародних туристичних організацій.

Всесвітню організацію з туризму зі штаб-квартирою в Мадриді було засновано у 1975 р. Рішенням Генеральної асамблеї ООН їй було надано статус міжурядової організації, яка регулює питання відносин держав з приводу туризму та його розвитку. Нині у ній представлені туристичні організації понад 120 країн світу.

Експертами даної організації було запропоновано методологію поділу країн на такі, які є переважно джерелом походження туристичного попиту (країни-постачальники туристів), та такі, що більшою мірою є об’єктами туристичного інтересу (приймаючими країнами). Перші – це, звичайно, країни з високим рівнем життя та прибутками (США, Німеччина, Великобританія, Швеція, Норвегія), а другі – країни, чия туристична привабливість перевищує статок населення (Італія, Франція, Швейцарія, Греція, Кіпр, Туреччина, Єгипет, Таїланд, Туніс).

Основними чинниками, що впливають на розвиток туризму у високо розвинених країнах, є економічні і соціальні, насамперед зростання особистих прибутків громадян (потенційних туристів) вище меж, достатніх для задоволення необхідних потреб. До суб’єктивних причин належать діяльність державних органів, що регулюють порядок в’їзду – виїзду з країни і перебування на її території іноземних громадян та інше.

Розвиток міжнародного туризму в країнах, що переважно приймають туристів, обумовлений прагненням збільшити прибуток іноземної валюти і створити нові робочі місця. Багато країн за допомогою міжнародного туризму намагаються вирішити проблеми платіжного балансу.

Частка доходів від туризму у валовому національному продукті у середині 90-х років ХХ ст. становила (у відсотках): Багамські острови – 42,6; Барбадос – 31; Ямайка – 25; Домініканська республіка – 15; Пуерто-Ріко – 6,4.

Туристи з Європи у Мексиці в середині 90-х років становили лише 3% від загальної кількості туристів, а з США – 92%. Розподіл туристів, які прибули до Єгипту в середині 90-х років, за регіонами проживання був таким: Європа – 48%, Близький Схід – 31%, Америка – 7%, Африка – 7%, Східна Азія – 5%, інші регіони – 2%.

У середині 90-х років до Таїланду подорожували туристи з таких регіонів світу: Східна Азія – 61%, Європа – 25%, Америка – 6%, Південна Азія – 5%, інші регіони – 3% [10, с. 30].

Туризм розвивається у багатьох країнах світу. Основним регіоном міжнародного туризму була і залишається Європа. Європейці не лише приймають численних гостей з усього світу, а й самі активно подорожують. Це один з доказів високого рівня життя у Європі.

На другому місці за обсягом туризму – Американський континент, на третьому – Східна Азія.

Міжнародний туризм є важливим джерелом інформації про країну перебування, він – засіб пом’якшення напруженості в міжнародних відносинах та спілкування між народами.

Він дає змогу відносно швидко акумулювати інвестиційні кошти, розв’язувати проблеми зайнятості, розвивати малий бізнес та кустарне виробництво.

5.4. Особливості та значення міжнародного ринку інформаційних й електронних послуг

Найдинамічнішою формою послуг є комерційна діяльність в інформатизаційній, програмувальній сфері.

Інформація – це відомості в будь-якій формі й вигляді та збережені на будь-яких носіях (у тому числі листування, книги, помітки, ілюстрації – карти, діаграми, малюнки, схеми тощо, фотографії, голограми, кіно-, відео, мікрофільми, звукові записи, бази даних комп’ютерних систем або повне чи часткове відтворення їх елементів), пояснення осіб та будь-які інші публічно оголошені чи документовані відомості [19, с. 262–263].

Документована інформація, яка підготовлена відповідно до потреб користувачів і призначена /або застосовується для їх задоволення, є інформаційним продуктом. Дії суб’єктів щодо забезпечення споживачів інформаційними продуктами – це інформаційна послуга. Ринок інформаційних послуг є сукупністю економічних, правових і організаційних відносин з продажу і купівлі інформаційних продуктів та послуг, які складаються між їхніми постачальниками і споживачами.

Об’єктивне зростання інформаційних потреб пов’язане із загальним підвищенням складності управління та необхідністю обґрунтовано аргументувати запропоновані заходи, користуючись інформацією прогнозного характеру.

Інформаційні послуги дають змогу в режимі реального часу контактувати з потенційними партнерами, оперативно формувати економічну стратегію, здійснювати торговельні та фінансові операції. За допомогою сучасних інформаційних мереж виникає можливість надавати навіть освітні та медичні послуги. Ця сфера послуг дедалі більше поширюється у світі, про що свідчить постійне зростання витрат на технології.

Важливим аспектом функціонування ринку інформаційних послуг є діяльність компаній – власників банків даних і посередників. Власниками інформації є видавничі і дослідні організації, що володіють могутньою фінансовою і технічною базою, мають філії і велику мережу клієнтів. Власники інформації одержують від своїх філій, клієнтів і з інших джерел дані, що обробляють, зберігають і на комерційній основі передають посередникам. У зв’язку зі зростанням обсягу інформації, що переробляється, найбільш складним питанням для власників є вибір техніки і методів обробки, збереження масивів даних і їхнього пошуку, для вирішення якого створюється спеціальне програмне забезпечення.

В інформаційний ринок входять ділова, правова, економічна, медична й інша інформація, інформація для фахівців і масова споживча інформація. Світовий ринок інформаційних послуг підпорядкований загальним законам конкурентної боротьби між сотнями тисяч взаємодіючих на цьому ринку суб’єктів.

Ринок інформаційних послуг, як правило, поділяється на:

Ø глобальний (загальнопланетарний);

Ø міжнародний (охоплює групи країн);

Ø національний (телебачення, радіомовлення й інші засоби масової інформації);

Ø регіональний (теле- і радіопередачі у визначеному регіоні);

Ø локальний (місцеве радіомовлення, місцеві газети і журнали);

Ø крапковий (інформаційні мережі в навчальних закладах, наукових установах, бібліотеках, музеях і т. п.).

Приблизно 3/4 сучасного світового ринку інформаційних послуг припадає на операції п’яти економічно найбільш розвинутих країн. При цьому частка США становить 50%, що значно більше від частки цієї країни, наприклад, у світовій торгівлі (12%). На другому місці Японія, де обсяг операцій купівлі-продажу інформаційних послуг у 1995 р. оцінювався у 3,5 млрд. дол., тобто наближався до 10% світового ринку. Третє місце займає Великобританія. В названих країнах основу ринку становлять інформаційні послуги [24, с. 59].

Найдинамічнішою частиною світового інформаційного ринку є сектор ділової інформації, що включає інформацію про окремі товарні ринки і ринки конкретних країн.

Характерною тенденцією нині є розширення сфери консультативних послуг, перш за все при розв’язанні фінансових питань, здійснення операцій купівлі-продажу інструментів – представників прав власності та грошових зобов’язань. Консультативні послуги в сучасних умовах становлять самостійну галузь.

Консалтинг – це форма комерційних інформаційно-фахових послуг, які спрямовані на надання ділової інформації щодо дослідження стану та прогнозування динаміки ринку товарів, послуг, ліцензій, технологій, цінних паперів, фінансових ресурсів і на оцінку умов та цілей розвитку експортно-імпортної діяльності, коопераційних проектів. Тобто консалтинг можна визначити як консультування продавців і покупців з широкого кола питань з міжнародної економічної діяльності.

Особливістю міжнародної торгівлі консультаційними послугами є те, що в одних випадках “корисний ефект” послуги експортується шляхом передачі відповідного матеріального носія (документації), а в інших – експорт здійснюється шляхом тимчасового переміщення (міграції) в країну імпортера самого виробника даної послуги (експерта, консультанта), що зумовлено природними властивостями даного типу послуг, момент споживання яких збігається з моментом їх виробництва та реалізації.

Міжнародний досвід свідчить, що вартість консультаційних послуг передбачає на рівні 3–10% від вартості об’єкта, що споруджується (залежно від галузевої належності, технічної та технологічної складності, місця будівництва, новизни робіт).

Найвищі темпи розширення консалтингової діяльності за останні роки показала фірма Boston Consulting Group Inc. (Бостон, США), якій вдалося збільшити обсяги своєї діяльності в 1,5 раза. У фірмі працюють 1250 консультантів. Також серед світових лідерів називають консалтингові компанії Coopers & Lybrand (Нью-Йорк, США), яка має у своєму штаті близько 8000 консультантів, та A. Т. Kearney Inc. (Чикаго, США), у штаті якої близько 1000 консультантів [4, с. 158].

На сучасному етапі для інформаційного забезпечення, включаючи сферу міжнародного і зовнішньоекономічного прогнозування, характерні наступні особливості:

Ø значне збільшення попиту на інформацію у 80-х – початку 90-х років в умовах уповільнення темпів економічного розвитку, погіршення становища на світових товарних ринках і загострення конкурентної боротьби;

Ø упровадження принципово нової технології на базі швидкого розвитку електронно-обчислювальної техніки, що дало змогу в розвинутих країнах створити ефективні національні та міжнародні інформаційні мережі;

Ø швидке розширення програмного забезпечення, що становить базу нової технології в інформаційних системах.

Однією з ознак переходу суспільства від індустріальної стадії розвитку до інформаційної є Інтернет.

Його стан та світові тенденції розвитку мережі визначаються економічно розвинутими країнами світу, де ефективно функціонує ринкова економіка, що забезпечує постійне зростання інформаційних потреб і платоспроможного попиту на інформаційні продукти та послуги і де існує потужний середній клас, який є основним споживачем інформаційних послуг. Ці країни мають у своєму розпорядженні значні вільні ресурси для підтримки процесів інформатизації і розвитку інформаційно-комунікаційної інфраструктури.

Безумовним лідером розбудови Інтернет є США (близько 154 млн. постійних користувачів, або 76% від усього дорослого населення). Однак країни Західної Європи докладають значних зусиль, щоб випередити США у цьому напрямку, і вже більш ніж 113 млн. європейців є постійними користувачами мережі Інтернет (що становить майже 36% від усього дорослого населення). Загальний темп приросту кількості хостів у регіоні становить 23,8%. Не відстає від Європи й Азіатсько-Тихоокеанський регіон, де на кінець 2000 р. нараховувалось понад 105 млн. постійних користувачів мережі Інтернет, в тому числі Японія – 38,64 млн., Китай (включаючи Гонконг) – 20,36, Південна Корея – 16,4, Австралія – 8,42, Тайвань – 6,4, Індія – 4,5 млн. Причому загальний темп приросту користувачів у регіоні становить 45% [4, с. 146].

Що стосується країн СНД, то найбільш розвиненою з погляду Інтернет є Росія (1,8 млн. постійних користувачів, або 2,1% від усього дорослого населення). На Росію припадає близько 81% всіх користувачів мережі Інтернет (з-поміж тих, що проживають у країнах СНД), на Україну – 13%, Казахстан – 2,2%, Вірменію – 1%, на інші країни – 2,8%. Загалом в країнах СНД знаходиться менше 1% світового обсягу користувачів мережі Інтернет.

Уряди індустріально розвинутих країн, як і провідні корпорації приділяють велику увагу розвиткові електронного бізнесу.

Під впливом науково-технічного прогресу, а також в результаті цілеспрямованих зусиль на макро- та мікрорівнях відбувається подальше поширення електронної торгівлі, і лідером у цій сфері є Сполучені Штати. Поширення електронних інструментів торгівлі значно знижує вартість витрат на взаємний пошук контрагентів – покупців та продавців товарів і послуг. Електронні мережі надають інформацію не тільки про наявні попит і пропозицію, ціни та технічні параметри продукції, а й дедалі більшою мірою вони використовуються як інструмент укладання контрактів і розрахунків щодо них, а також сприяють подоланню технічних перешкод у торгівлі. Причому інформаційні послуги самі є окремою і доволі динамічною статтею у номенклатурі міжнародних послуг.

Важливим виявом впливу з боку інформатизаційних та електронних послуг на характер міжнародного бізнесу є подальша концентрація виробництва у вигляді злиттів та поглинань, а також поширення венчурних проектів. Тільки по західноєвропейському регіону на початку ХХІ ст. загальний обсяг інвестицій капіталу в такі проекти перевищував 20 млрд. дол.

Збирання первісної інформації, її експертно-аналітична обробка, збереження й поширення на комерційній та некомерційній основі є предметом діяльності численних спеціалізованих організацій. Серед них – державні статистичні, науково-академічні заклади, консультаційно-дослідні фірми, асоціації виробників, торговельно-промислові палати, підрозділи комерційних структур. Сучасні комп’ютерні системи та телекомунікаційні мережі дають змогу як фізичним, так і юридичним особам отримувати з пізнавально-розважальними та комерційно-діловими цілями доступ до велетенських масивів інформації, різноманітних Інтернет-сайтів та автоматизованих баз даних.

5.5. Економічний зміст рекламних послуг

Глобалізація, а також сучасні маркетингові тенденції, дедалі більша націленість виробництва на задоволення диверсифікованих потреб споживачів, індивідуалізація виробництва є ключовими чинниками розвитку рекламного бізнесу.

Реклама – це вид чи компонент комерційної діяльності або вироблена завдяки їй продукція, метою якої є забезпечення збуту, розв’язання завдань з поліпшення іміджу, поширення відомостей про суб’єкта господарювання або інші результати.

Залежно від цілей виокремлюють такі види реклами:

Ø інформативну;

Ø переконуючу;

Ø порівняльну;

Ø нагадуючу.

Інформативна реклама – застосовується для повідомлення покупців про новий товар чи нову особливість певного товару. Вона формує первинний попит.

Переконуюча – має на меті довести споживачам, що, купуючи товари конкретної марки, вони за свої гроші отримують найвищу якість. Цей вид реклами є елементом конкурентної боротьби на ринку.

Порівняльна – реклама, яка прямо або опосередковано порівнює одну марку з іншими.

Нагадуюча реклама застосовується для того, щоб не дати споживачам забути про товар. Вона важлива для товарів, які є на етапі зрілості.

Залежно від місця проведення розрізняють рекламу на внутрішньому ринку та міжнародну або глобальну рекламу.

Реклама у міжнародній економічній діяльності є засобом впливу на свідомість інонаціональних цільових аудиторій з метою сприяння експорту продукції, пошуку партнерів з міжнародного інвестиційного співробітництва або реалізації інших комерційних завдань.

Особливості міжнародної рекламної діяльності, що покликана сприяти експорту товарів і послуг, визначаються відмінностями закордонних ринків від національного, необхідністю врахування особливостей попиту в тій або іншій зарубіжній країні. Отже, міжнародна реклама на відміну від реклами, яка спрямовується на внутрішній ринок, має враховувати особливості споживання та ринкової поведінки фізичних і юридичних суб’єктів за кордоном, характер іноземного правового регулювання, наявність інших нормативних джерел та регламентуючих інститутів національного та міжнародного рівнів.

Технічно на рекламному ринку відбувається продаж послуг суб’єктом рекламної діяльності рекламодавцеві. Роль суб’єкта рекламної діяльності може відігравати спеціалізоване рекламне агентство або рекламний відділ одного із засобів масової інформації (наприклад газети).

Полем реалізації таких послуг є сфера діяльності засобів масової інформації або та частина навколишнього середовища, яка може бути включена в економічну діяльність як комплекс об’єктів або інструментів, що привертають до себе увагу, інформують чи формують ставлення людей до певних товарів, послуг та суб’єктів, які їх виробляють.

Міжнародна рекламна кампанія – це комплекс рекламних заходів, що здійснюються за межами країни-рекламодавця – виробника або продавця товару. Учасниками великомасштабної міжнародної рекламної кампанії, крім рекламодавця, виступають рекламне агентство, розташоване в тій країні, де проводиться кампанія, а також організації товаро-провідної мережі – комерційні агенти (національні, регіональні), дистриб’ютори, дилери.

Розрізняють три методи керування міжнародними рекламними кампаніями:

Ø централізований;

Ø децентралізований;

Ø змішаний.

Оптимальним варіантом вважається той метод керування, що знижує витрати на рекламу, здійснювану відразу в кількох регіонах, і в той же час враховує варіації умов збуту на різноманітних ринках.

При централізованому керуванні з’являється можливість виділити більше засобів на попередні дослідження, скоординувати рекламні кампанії фірми з рекламними заходами її відділень і комерційних агентів у різноманітних районах. Основна перевага цього методу – дотримання на всіх рівнях збуту виробленої концепції рекламної кампанії та однаковості візуального і текстового уявлення реклами, забезпечення комплексності виконання плану рекламних заходів.

Проте зі збільшенням ступеня централізації зростає небезпека, що плани рекламних кампаній будуть відірвані від реальної дійсності і не врахують належною мірою специфічні умови збуту на місцях, де могли б бути вжиті грунтовніші, а в разі потреби – оперативні або коригувальні заходи.

При децентралізованому керуванні відділення фірми-виробника, а також її комерційні агенти самостійно або через місцеві рекламні агентства створюють окремі рекламні програми, що зводяться у загальну програму, яка затверджується керівництвом фірми.

Позитивна сторона децентралізації – швидка реакція на нові віяння на конкретних ринках. Негативні сторони – великі витрати на дослідження, що випереджають рекламні кампанії, а також на розробку і підготовку рекламних матеріалів, оскільки кошти, що виділяються на такі цілі, поступають відділенням, філіям, комерційним агентам.

При змішаному методі керування відповідно до плану-програми маркетингу визначаються і формуються загальні для самої фірми та її відділень і комерційних агентів цілі і завдання рекламної діяльності і відповідно рекламних кампаній, а конкретні програми рекламних виступів розробляються на місцях.

Система регулювання рекламної діяльності має триярусну структуру:

Ø стихійне ринкове регулювання;

Ø регулювання, здійснюване власне фірмами;

Ø державне регулювання.

У США, наприклад, закони у сфері реклами приймаються і діють на загальнодержавному рівні, рівні штатів і окремих муніципалітетів.

Є понад 20 центральних відомств, що регулюють рекламну діяльність. Також створюються рекламні асоціації, що контролюють рекламну діяльність своїх членів.

Крім національних, існують міжнародні асоціації (Міжнародна рекламна асоціація, Європейська і Міжнародна асоціації рекламодавців та інші), що контролюють рекламну діяльність у рамках світового ринку.

Однак сьогодні посилюється втручання держави в рекламну діяльність, оскільки в рекламних асоціаціях, як і в будь-яких організаціях на суспільних засадах, відсутній налагоджений механізм виконання прийнятих рішень і покарання за порушення цих рішень. Країни відрізняються також за рівнем обмежень на рекламну діяльність. Наприклад, в Греції по телебаченню заборонено рекламувати іграшки, у Франції заборонена реклама алкогольних напоїв по телебаченню та на спортмайданчиках. У промислово розвинутих країнах згідно законодавства не можна рекламувати товари, що мають потенційну небезпеку для споживачів, насамперед в галузі фармацевтики, санітарії і гігієни. У низці країн регулюються взаємини конкурентів (наприклад, у Німеччині забороняються порівняння з конкуруючими товарами). Таким чином, різноманітні правові норми примушують рекламодавців адаптувати свої рекламні кампанії у різних країнах [24, с. 73].

Сьогодні для ринку реклами характерний процес концентрації рекламної діяльності, поглинання великими рекламними агентствами і засобами поширення реклами дрібніших. Монополізуючи ринок рекламних послуг, промислові фірми отримують монополію на збут товарів, які вони виробляють.

На загострення конкуренції впливає також різке розмежування світу на економічні зони. За ринки збуту змагаються між собою корпорації країн “великої трійки” – США, Японії і Західної Європи. У цю боротьбу дедалі активніше включаються нові промислово розвинуті країни – Південна Корея, Тайвань, Сінгапур, Гонконг, Таїланд, Бразилія, Туреччина, Німеччина. Труднощів зі збутом додала науково-технічна революція. Підвищилися вимоги до якості й асортименту продукції.

У цих умовах боротьба за споживача з кожним днем стає витонченішою, тому реклама починає відігравати особливу роль. На світовому ринку на неї витрачаються значні суми. Витрати на рекламу становлять вагому частину бюджетів закордонних промислових фірм. У США тільки на рекламу в засобах масової інформації витрачається більше 5% сумарних витрат на виробництво і реалізацію товарів. У фірмах, що виготовляють предмети масового споживання, частка ще вища: у виробників ліків – 20%, косметики – 13,8%, кухонних приналежностей – 12,8, спиртних напоїв – 11,9%, галантереї – 9,4%, миючих засобів – 8%.

Традиційні засоби поширення реклами досягли небувалого розвитку. У 90-х роках у Західному світі було розповсюджено більше 8 тис. щоденних газет тиражем понад 400 млн. примірників, нараховувалося понад 100 інформаційних агентств, тисяча радіо- і телестанцій. У експлуатації було понад 1 млрд. радіоприймачів і більше 600 млн. телевізорів [24, с. 67].

Посилюється вплив і поліпшується оснащеність рекламних служб.

Важливою рисою ефективної реклами є цілеспрямованість – націленість на певний контингент покупців, на конкретну групу споживачів.

5.6. Характеристика ринків фінансових та страхових послуг

Розширення сфери послуг і підвищення її частки в структурі суспільного виробництва приводить до того, що фінансові послуги здобувають дедалі більшу значущість для становлення і розвитку ринкових відносин, стають елементом економічного зростання національної економічної системи в умовах глобальної конкуренції на світових ринках. Такі тенденції свідчать про необхідність виокремлення у структурі фінансового ринку такого його елементу, як ринок фінансових послуг.

Ринок фінансових послуг – це особлива, властива лише ринковій економіці сфера економічних взаємовідносин, де здійснюється купівля-продаж, розподіл і перерозподіл фінансових активів країни між сферами економіки. Сьогодні фінансові послуги мають не менше значення, ніж виробництво. Найбільш динамічно розвивається та частина сфери послуг, яка пов’язана із задоволенням потреб суспільного виробництва: фінансово-кредитне обслуговування, страхові послуги, інформаційне і бухгалтерське обслуговування.

Фінансова послуга – операції з фінансовими активами, що здійснюються в інтересах третіх осіб за власний рахунок чи за рахунок цих осіб, а у випадках, передбачених законодавством, і за рахунок залучених від інших осіб фінансових активів, з метою отримання прибутку або збереження реальної вартості фінансових активів.

Фінансовими вважаються такі послуги [24, с. 80–81]:

Ø випуск платіжних документів, платіжних карток, дорожніх чеків та / або їх обслуговування, кліринг, інші форми забезпечення розрахунків;

Ø довірче управління фінансовими активами;

Ø діяльність з обміну валют;

Ø залучення фінансових активів із зобов’язанням щодо наступного їх повернення;

Ø фінансовий лізинг;

Ø надання коштів у позику, в тому числі і на умовах фінансового кредиту;

Ø надання гарантій та поручительств;

Ø переказ грошей;

Ø послуги у сфері страхування та накопичувального пенсійного забезпечення;

Ø торгівля цінними паперами;

Ø чинникинг;

Ø інші операції.

Фінансова послуга як відповідний інститут фінансово-економічних відносин – це сукупність різноманітних форм мобілізації й використання фондів фінансових ресурсів, специфічні методи прискорення обігу капіталу, своєчасне його залучення в ті сфери діяльності, де в ньому є найбільша потреба, переміщення фінансових ресурсів з вільного обігу в інвестиції.

Сфера надання фінансових послуг може розглядатися як сукупність усіх фірм, що надають фінансові послуги. З іншого боку, сфера надання фінансових послуг – об’єднання таких традиційних і сегментованих галузей промисловості, як банківська діяльність, цінні папери, страхування, нерухомість, кредит, фінанси. Наприклад, у США сфера надання фінансових послуг включає нефінансові корпорації типу “Дженерал Моторс”, “Ford Motor Company”, “Sears”, які зайняті у виробництві та наданні фінансових послуг.

Для фінансового ринку, щоб бути повністю досконалим, необхідно:

Ø всім учасникам мати доступ на ринок і будь-кому з учасників не мати контролю над цінами;

Ø інформація стосовно фінансових активів повинна бути легкодоступною для всіх учасників;

Ø не повинно бути перешкод щодо вільної торгівлі фінансовими активами;

Ø у стягненні податків, зборів не має бути спотворення, перекручування.

Якщо ці умови є, то ціни на фінансові активи точно і швидко відображають інформацію про них, а фінансові ринки можна вважати ефективними.

Нині у сфері надання фінансових послуг змагання за клієнтів стало суворим. Коли банки мали монополістичну владу, то не було потреби в розвитку маркетингової діяльності, але в умовах конкурентної боротьби виробничий розвиток і маркетинг – критичні чинники для успіху фірм, що надають фінансові послуги. Оскільки стандартна економічна модель ринкової структури припускає виживання продукції з більш низькою вартістю, то клієнти повинні мати вигоду з більш низьких цін і більш широкого вибору фінансової продукції і послуг як зростання змагання. Тобто наявність ринку фінансових послуг сприяє оптимізації структури ринкової економіки, прискорює рух капіталу, знижує собівартість фінансового продукту та в цілому задовольняє потреби споживача фінансових послуг.

Міжнародна торгівля як товарами, так і послугами, переміщення людей і рух капіталу в даний час немислимі без страхування, що є невід’ємною частиною міжнародних торгових контрактів.

Страхування як особливий вид господарської діяльності припускає створення за рахунок внесків учасників економічних відносин цільових фондів для відшкодування збитків, що виникли внаслідок страхового випадку.

До найважливіших особливостей страхування належать [24, с. 46]:

1) цільове фінансування і використання коштів. Матеріальний збиток відшкодовується лише в обов’язково обговорених випадках і межах;

2) ймовірний характер, обумовлений тим, що заздалегідь невідомі ні термін настання страхової події, ні розмір збитків, ні те, чи його конкретного матеріального інтересу і в якій мірі вона торкнеться;

3) матеріальна зацікавленість суб’єкта страхування у позитивному результаті заходу, який страхується.

Існує кілька класифікацій страхування, зокрема особисте, майнове, страхування відповідальності перед третьою особою. При особистому страхуванні об’єктами страхування є життя, здоров’я, працездатність людини.

При майновому страхуванні об’єктом, якого є різні види власності юридичних і фізичних осіб, завжди необхідна об’єктивна страхова оцінка майна і збитку. Страхування відповідальності перед третіми особами виникає при здійсненні неправильних дій страхувальником або його бездіяльності і є його обов’язоком відшкодувати збиток визначеним юридичним і фізичним особам. На відміну від майнового страхування у цьому випадку об’єктом страхових відносин є не власність, якій може бути завданий збиток, а економічний інтерес у його грошовому виразі.

Особливим видом страхування є страхування ризиків, зокрема технічних ризиків, ризиків неплатежу, так званих некомерційних ризиків – страхування іноземних інвестицій від політичних ризиків. В умовах підвищення у зовнішньоторговельному обороті питомої ваги машин і устаткування, включаючи постачання комплексного устаткування для підприємств і проведення будівельно-монтажних та пусконалагоджувальних робіт на території країн-імпортерів, широко застосовується страхування технічних ризиків і відповідальності перед третіми особами:

Ø будівельно-монтажне страхування;

Ø страхування машин від поломок;

Ø страхування післяпускових гарантійних зобов’язань;

Ø страхування імпортованого в країну комплектного устаткування;

Ø страхування електронного устаткування;

Ø страхування відповідальності перед третіми особами при будівельно-монтажних роботах.

Після Другої світової війни в практиці міжнародної торгівлі значне місце займають постачання промислового устаткування, компенсаційні та інші експортно-імпортні угоди на базі довготермінових кредитів. З метою гарантії погашення кредитів в обумовлений термін кредитори в багатьох випадках здійснюють страхування експортних кредитів, або ризику неплатежу. Особливе значення страхування ризику неплатежу набуває в умовах ринкової економіки, коли окремі підприємства й організації самостійно виходять на зовнішній ринок, встановлюються прямі комерційні зв’язки без достатнього знання своїх партнерів, умов торгівлі у відповідних країнах.

Література

1. Александрова А. Ю. Международный туризм. – М., 2001.

2. Артюх Т. М. Страхові послуги. – Київ: КНЕУ, 2000.

3. Асатуров А. К. Экономическая природа образовательной услуги и формы ее реализации в рыночных отношениях. – СПб., 1996.

4. Багрова І. В., Гетьман О. О., Власюк В. Є. Міжнародна економічна діяльність України: Навч. посіб. / За ред. І. В.Багрової. – Київ: Центр навчальної літератури, 2004. – 384 с.

5. Безуглова М. А. Транспортные услуги в международной торговле. – Мурманск, 2001.

6. Бураковський І. Теорія міжнародної торгівлі. – К.: Основи, 2000.

7. Газман В. Д. Рынок лизинговых услуг. – М., 1998.

8. Глобальна торгова система: розвиток інститутів, правил, інструментів СОТ: Монографія / Кер. авт. кол. і наук. ред. Т. М. Циганкова. – К.: КНЕУ, 2003.

9. Дахно І. І. Міжнародна торгівля: Навч. посіб. – К.: МАУП, 2003. – 296 с.

10. Дахно І. І., Бовтрук Ю. А. Міжнародна економіка: Навч. посіб. – К.: МАУП, 2002. – 216 с.

11. Дмитрієва О. Поняття та характеристика ринку фінансових послуг // Банківська справа. – 2004. – №3. – С. 61–65.

12. Дмитрієва О. Структура фінансових послуг у перехідній економіці // Банківська справа. – 2004. – №1. – С. 69–75.

13. Козак Ю. Г., Ковалевський В. В., Ржепішевський К. І. Міжнародна економіка: в запитаннях та відповідях: Навчальний посібник. – Київ: Центр навчальної літератури, 2004. – 676 с.

14. Козак Ю. Г., Лук’яненко Д. Г., Макогон Ю. В. та ін. Міжнародна економіка: Навч. посіб. – Вид.2-ге, перероб. та доп. – Київ: Центр навчальної літератури, 2004. – 672 с.

15. Козик В. В., Панкова Л. А., Даниленко Н. Б. Міжнародні економічні відносини: Навч. посіб. – 4-те вид. – К.: Знання-Прес, 2003.

16. Лук’яненко Д. Г., Поручник А. М., Циганкова Т. М. Міжнародна економіка: Навч. посіб. – К.: КНЕУ, 1999. – 73 с.

17. Мазаракі А. А., Ващенко Н. П. Світовий ринок товарів і послуг. – Київ, 1996.

18. Міжнародні економічні відносини: Навч. посіб. для студ. вузів / В. В. Козик та ін. – Львів: Львівська політехніка, 1999.

19. Новицький В. Є. Міжнародна економічна діяльність України: Підручник. – К.: КНЕУ, 2003. – 948 с.

20. Осадець С. С. Страхування. – Київ: КНЕУ, 2002.

21. Осика С. Г., П’ятницький В. Т., Оніщук О. В., Осика А. С., Штефанюк О. В. – Регулювання ринків товарів і послуг на засадах норм і принципів системи ГАТТ/СОТ. – К.: УАЗТ, 2000. – 288 с.

22. Предик Г. А. Ринок інформаційних послуг. – Донецьк, 1998.

23. Рокоча В. В. Міжнародна економіка: Навч. посіб. у 2-х кн.: кн.1: Міжнародна торгівля: теорія та політика. – К.: ТАКСОН, 2000. – 320 с.

24. Румянцев А. П, Коваленко Ю. О. Міжнародна торгівля послугами: Навч. посіб. – К.: Центр навчальної літератури, 2003. – 112 с.

25. Рут Ф. Р., Філіпенко А. С. Міжнародна торгівля та інвестиції: Підручник. – Київ: Основи, 1998.

26. Система світової торгівлі: Практ. посіб. – К.: К.І.С., 2002.

27. Соколенко С. И. Современные мировые рынки и Украина. – К.: Демос, 1995.

28. Соколенко С. И. Глобальные рынки XXI столетия: Перспективы Украины. – К.: Логос, 1998.

29. Устинов И. Н. Мировая торговля: статист. – аналит. справочник. – М.: Экономика, 2000.

30. Філіпенко А. С., Рогач О. І., Шнирков О. І. Світова економіка – К.: ЛИБІДЬ, 2001.

31. Фомичев В. И. Международная торговля: Учебн. – М.: ИНФРА-М, 1998.

32. Френклін Р., Філіпенко А. Міжнародна торгівля та інвестиції: Пер. з англ. – К.: Основи, 1998.

33. Ходаківська В. П., Бєляєв В. В. Ринок фінансових послуг: теорія і практика. – Київ, 2002.

34. Ходаківська В. П., Данілов О. Д. Ринок фінансових послуг. – Ірпінь, 2001.

35. Циганкова Т. М., Петрашко Л. П., Кальченко Т. В. Міжнародна торгівля: Навч. посіб. – К.: КНЕУ, 2001. – 488 с.

36. Чубукова О. Ю. Економіка інформації: ринок продуктів та послуг. – Київ: Нора-Принт, 2001.

Дата добавления: 2014-01-04