Технічне обслуговування системи мащення двигунів

Характер і обсяг робіт ТО системи ма­щення двигунів (рис. 3) визначають за зміною показників, які характеризують якість застосовуваних масел, і технічним станом системи.

Масло в процесі експлуатації двигуна погіршує свої показники внаслідок хімічної нестабільності, зміни фізико-хімічних властивостей, а також забруднення масла іншими речовинами. У працюючому дви­гуні масло дуже нагрівається, що за наяв­ності кисню повітря, пари й оксидів дея­ких елементів створює умови для інтенсив­ного окиснення. Внаслідок накопичення твердих і м'яких продуктів окиснення в'яз­кість масла збільшується. Смолоподібні вторинні продукти окиснення, що утворю ються в маслі, відкладаються на внутріш­ніх поверхнях як гарячих деталей двигу­на, так і охолоджених. Через відклади на гарячих деталях пригоряють поршневі кільця, погіршуються умови мащення ци­ліндрів, збільшуються витрати масла на угар. Відклади твердих продуктів окиснен-ня в камері згоряння і на днищі поршня спричинюють появу детонаційних явищ під час роботи двигуна. Липкі відклади, що покривають усередині картер, клапан­ну коробку і маслопроводи, погіршують умови подачі масла до тертьових повер­хонь, а іноді можуть спричинювати зави­сання клапанів і т. ін. Якщо в масло по­трапляє паливо, то масло розріджується, а це погіршує його мастильні властивості, ослаблює масляну плівку в циліндрах і під­шипниках двигуна. Кислоти, що утворю­ються внаслідок окиснення масла, коро­дують робочі поверхні деталей і особливо інтенсивно діють на свинцеві компоненти підшипників ковзання.

Рис. 3. Система мащення двигуна КамАЗ:

/ — фільтр відцентрового очищення масла (центрифуга); 2 — кран підключення масляного радіатора; З — перепускний клапан фільтра центрифуги; 4 — зливний кран центрифуги; 5 — перепускний клапан фільтра тонкого очищення масла; 6 — головна масляна магістраль; 7 — повнопотоковий фільтр очищення масла; 8 — диференціальний клапан; 9 — нагнітальна секція масляного насоса; 10 — радіаторна секція масляного насоса; 11 — запобіжний клапан нагнітальної секції; 12 — масляний радіатор; 13 — запобіжний клапан радіаторної секції; 14 — піддон; 15 — гідромуфта приводу вентилятора; 16 — термосиловий давач; 17 — кран увімкнення гідромуфти; /5 — паливний насос високого тиску; 19 — компресор; 20 — сапун; 21 — покаж­чик рівня масла; 22 — манометр

Забруднення масла продуктами спра­цьовування двигуна, а також абразива­ми, що потрапляють до системи живлен­ня і камери згоряння, значно знижує його якості.

У процесі експлуатації двигунів погір­шується роботоздатність механізмів сис­теми мащення. Це знижує продуктивність масляного насоса і тиск подачі масла, збіль­шує опір проходженню масла внаслідок відкладів у каналах системи, погіршує по­дачу масла до тертьових поверхонь, які змащуються під тиском. Поступово засмі­чуються фільтри, знижується якість очи­щення масла і зменшується його ресурс. У кінцевому підсумку масло гірше захи­щає тертьові поверхні деталей від спрацьо­вування.

За системою мащення перевіряють пря­мі (структурні) діагностичні параметри: тиск масла у головній масляній магістралі, продуктивність масляного насоса, забруд­неність масляного фільтра маслоочисника, тиск спрацьовування запобіжного і пе­репускного клапанів.

Обслуговування системи мащення пе­редбачає:

· систематичну перевірку рівня масла в картері двигуна;

· заміну відпрацьо­ваного масла;

· промивання системи мащен­ня двигуна;

· заміну або промивання масля­них фільтрів та інших пристроїв;

· усунен­ня підтікання масла;

· перевірку і підтри­мання потрібного робочого тиску.

Рівень масла в картері двигуна перевіря­ють за допомогою масловимірювального щупа на рівному майданчику через 3...5 хв після зупинення двигуна. Масло в системі мащення двигуна має точно відповідати рекомендаціям виробників автомобілів. Особливу увагу приділяють маслам для двигунів з високим ступенем стискання, частотою обертання колінчастого вала і по­тужністю.

Якість масла в картері двигуна визна­чають під час загального діагностування за параметрами картерного масла. При­близно визначити якість масла без приса­док в експлуатаційних умовах можна ві­зуально за його кольором і прозорістю.

Масло, що залишилося на щупі і має світле забарвлення, через яке виразно вид­но позначки рівня, можна вважати при­датним до подальшої експлуатації. Якщо масло має темний або чорний колір, через який позначки видно погано, то його тре­ба замінити. Застосовуючи такий метод контролю, слід мати на увазі, що в деяких умовах експлуатації (на ґрунтових доро­гах) у маслі може бути підвищений вміст абразивів, які не спричинюють потемнін­ня масла, але призводять до прискореного абразивного спрацьовування.

У маслах з присадками мийний компо­нент присадки сприяє значному подріб­ненню продуктів окиснення масла. При цьому частинки механічних домішок пе­ребувають у завислому стані, масло стає темним і малопрозорим навіть при безпеч­них концентраціях домішок. Отже, потем-ніння масел не є істотною ознакою погір­шення його якості для масел з присадками.

Якість масел з присадками і без них мож­на визначити краплинною пробою на білий фільтрувальний папір. Від крапли­ни масла утворюється пляма з темним яд­ром посередині і світлішим обідцем по краях. У ядрі осідають нерозчинні в маслі частинки, кількість яких визначає колір ядра від світло-сірого або світло-коричне­вого до чорного. Наявні в маслі розчинні продукти окиснення змінюють колір мас­ляного обідця від жовтого до темно-ко­ричневого. Отже, за кольором елементів масляної плями та її характером можна визначити ступінь забруднення й окиснен­ня масла, а також його мийні властивості (для масел з присадками). Коли ядро тем­но-коричневе або чорне, треба замінити або прочистити масляні фільтри. Якщо після цього колір ядра не зміниться, то слід замінити масло. Поява коричневого або темно-коричневого обідця свідчить про необхідність заміни масла.

В'язкість масла контролюють за допо­могою віскозиметра, в якому швидкість протікання випробовуваного масла порів­нюють зі швидкістю протікання еталонно­го при однаковій температурі нагрівання.

Тиск масла в системі мащення контро­люють за показаннями манометра. Нор­мальний тиск масла у підігрітому двигуні при середній частоті обертання колінчас­того вала має відповідати інструкції авто­мобільних заводів.

Наприклад:

• для дви­гунів ЗМЗ і ГАЗ — не нижче ніж 0,2 МПа;
• ЗИЛ — 0,25, ЯМЗ — 0,4...0,7 МПа.

Якщо при середній частоті обертання колінчас­того вала двигуна ЗМЗ і ГАЗ тиск нижчий ніж 0,1 МПа, ЗИЛ — нижчий ніж 0,25 МПа і ЯМЗ — нижчий ніж 0,35 МПа, то двигун треба негайно зупинити і знайти причину зниження тиску масла, інакше можуть ви­плавитися корінні й шатунні підшипники.

Основними причинами зниження тиску масла можуть бути:

• перегрівання двигуна;
• розрідження масла паливом;
• недостатній рівень масла;
• великі зазори між шийками колінчастого вала і вкладишами;
• прокру­чування шатунного вкладиша;
• спрацю­вання шестерень масляного насоса;
• заїдан­ня редукційного клапана у відкритому по­ложенні та ін.

Масло заміняють при нагрітому двигу­ні, коли воно має меншу в'язкість і більшу текучість. З нагрітого масла легше виді­ляється осад. Проте після випускання мас­ла в системі мащення залишається шлам, який можна видалити промиванням усієї системи (без знімання картера двигуна) промивальною рідиною, що складається з 50 % дизельного палива і 50 % малов'язкого масла для двигунів або суміші з 45 % уайт-спіриту, 45 % машинного масла і 10 % ацетону. Як промивальну рідину часто ви­користовують промивальні масла.

Для промивання дизельних двигунів застосо­вують регенерат масел Дп-8 і Дп-11. Дви­гуни автомобілів КамАЗ можна промива­ти сумішшю, що складається з 60 % дизель­ного палива й 40 % дизельного масла.

Нині на авторинку з'явилися нові про­мивальні масла, інформацію про які наве­дено в дод. 10 і в інструкціях фірм-виробників.

Порядок промивання системи мащення двигуна такий:

двигун пускають, прогріва­ють його до температури 70...80 °С, потім зупиняють, зливають масло з картера і корпусів (фільтрів) через зливні отвори.

Елемент фільтра тонкого очищення заміня­ють, а елемент фільтра грубого очищення старанно промивають у дизельному пали­ві або гасі і продувають стиснутим повіт­рям; потім змочують у теплому маслі, яке застосовують для двигуна взимку.

Фільтри складають і встановлюють на місце.

Після цього в картер двигуна заливають до по­трібного рівня промивальне масло або названу вище суміш.

Двигун пускають і да­ють йому попрацювати на обертах холос­того ходу 5 хв.

Потім двигун зупиняють і зливають промивальну рідину.

Розбира­ють і промивають елемент фільтра грубо­го очищення і заміняють елемент фільтра тонкого очищення масла.

Після завершен­ня цих робіт у двигун заливають свіже масло відповідного сорту до мітки покаж­чика рівня.

Якщо система мащення дуже забрудне­на й обсмолена, то двигун частково роз­бирають, а деталі миють у розчині синте­тичних мийних речовин (МС-8, Лабоміт-101 та ін.) або у дизельному паливі.

З досвіду експлуатації подібних двигу­нів випливає, що продукти забруднення масла, які є в порожнині кришки головки блока й у відсіку між циліндрами, не ви­даляються всіма переліченими вище мето­дами промивання, тоді як основна кількість їх концентрується саме в цих місцях. Та­кі системи промивають за допомогою об­прискувачів, установлених у кришці голов­ки блока циліндрів під впускною трубою (рис.4).

Як промивальну рідину використову­ють дизельне паливо. Промивання систе­ми мащення у подібних двигунах знижує забрудненість картерного масла приблиз­но у два рази, а в'язкість— на 4% (рис.4).

Фільтри грубого і тонкого очищення масла в разі потреби прочищають, але не рідше, ніж при заміні масла. Блок фільтру­вального елемента фільтра грубого очи­щення промивають (без розбирання) у гасі і продувають стиснутим повітрям після ви­пускання й видалення відстою, а фільтру­вальний елемент фільтра тонкого очищен­ня заміняють новим. Відцентровий мас­ляний фільтр очищають тоді, коли відкла­ди на стінках шламу становлять 15...25 мм завтовшки.

Очищають фільтри у такій послідовно­сті.

Відгвинчують гайку, знімають ковпак фільтра.

Потім, відгвинтивши центральну гайку, знімають кришку ротора і проми­вають її в дизельному паливі або гасі.

Сіт­часті фільтри центрифуг після промивай ня продувають стиснутим повітрям.

Очи­щають від смоловідкладів і осадів канали на шайбі кожуха.

Складають відцентро­вий фільтр і перевіряють його роботу на слух.

Тривалість обертання ротора цент­рифуги за інерцією після зупинення дви­гуна має бути не меншою ніж 40...60 с (ви­значають за легким шумом).

Рис.4. Вплив промивання системи мащення двигуна на сумарний вміст домішок у маслі:

А — нові автомобілі; Б — автомобіль з пробігом

100...180 тис. км; 1 —непромиті, 2 —промиті

двигуни

Водночас із заміною масла перевіряють систему вентиляції картера двигуна. За­смічення цієї системи створює в картері надлишковий тиск, що спричинює про­тікання масла крізь сальникові ущіль­нення. Щоб усунути ці небажані явища, при заміні масла промивають гасом кор­пус і фільтрують набивку вентиляції кар­тера.

Відпрацьовані масла для двигунів — цінна сировина, їх можна повторно вико­ристовувати у двигуні після регенерації (відновлення). Вітчизняний і зарубіжний досвід збирання і регенерації відпрацьо­ваних масел свідчить про високу техніко-економічну ефективність централізованої генерації масел. Регенеровані масла з присадками практично не поступаються свіжим маслам відповідної марки.

Особливості технічного обслуговування системи очищення масла двигунів КамАЗ

Ефективна робота цієї системи залежить здебільшого від дотримання правил ТО повнопотокового фільтра, який очищає ма­сло, що подається в головну масляну магі­страль, і фільтра відцентрового очищення масла, встановленого в магістралі радіа­тора.

До обслуговування повнопотокового фільтра тонкого очищення масла входить заміна двох фільтрувальних елементів при ТО-2.

Проте в реальних умовах трапляєть­ся, що фільтрувальні елементи забивають­ся відкладами значно раніше від установ­леної періодичності ТО-2. Тоді перепад тис­ку масла в магістралі до і після фільтруваль­них елементів перевищує допустимі межі, і перепускний клапан, вмонтований у корпус фільтра, відкривається. Неочищене масло надходить у головну масляну магістраль, минаючи фільтрувальні елементи. У разі тривалої роботи двигуна з відкритим пере­пускним клапаном повнопотокового філь­тра масла різко зростає інтенсивність спра­цьовування його деталей.

На корінних вкладишах вже через кілька годин роботи з'являються подряпини і задирки. Тому від­кривання перепускного клапана має бути весь час під контролем. Для цього в корпу­сі фільтра встановлено давач-сигналізатор, з'єднаний з лампочкою на панелі приладів у кабіні водія. У разі засмічення фільтру­вальних елементів і відкривання перепуск­ного клапана контакти давача замикають­ся і лампочка загоряється. Тоді, не чекаю­чи чергового ТО-2, треба замінити філь­трувальні елементи.

Нові фільтрувальні елементи перед уста­новленням старанно оглядають, щоб усу-

нути залишки стружки, задирки, висічки з отворів на внутрішній поверхні фільтру­вального елемента.

Фільтр відцентрового очищення масла потребує підвищеної уваги. Його ротор має високу частоту обертання (до 5000 хв^_1) і тому має бути добре збалансованим. Ба­лансують ротор у складеному з ковпаком вигляді. Після виконання цієї роботи на основі ротора роблять зарубку (мітку), яка має збігатися з міткою, що виступає із зов­нішнього боку ковпака. Очистивши ков­пак ротора від відкладів, його встановлю­ють так, щоб ці мітки збіглися. Якщо цьо­го не зробити, то центрифуга може пере­творитись на маленький, але досить по­тужний вібратор, і селективність її робо­ти знизиться. Незбіг міток допускається в межах 5 мм.

Іноді гайка кріплення ротора самовіль­но відгвинчується. Через це ротор під тис­ком масла піднімається і впирається у ков­пак, що не дає змоги йому обертатися. Від­клади поступово вимиваються маслом, що циркулює, і внутрішня поверхня ротора на­бирає вигляду старанно вимитої, чим часто вводить в оману слюсарів. Вони вважають, що її нещодавно розбирали і чисто вими­ли. Тому при заміні масла й очищенні цен­трифуги треба обов'язково перевірити затя­гання гайки кріплення ротора центрифуги.

Передчасне спрацьовування деталей циліндропоршневої групи буває з таких при­чин:

• порушення періодичності заміни фільтрувальних елементів у системі мащен­ня двигунів, використання нестандартних елементів.

Наприклад, іноді в експлуатації у масляний фільтр двигуна КамАЗ-740 ставлять фільтрувальні елементи від дви­гунів ЯМЗ-204, -206, які мають високий гідравлічний опір і розраховані на прохо­дження масла 4...6 л/хв, тоді як камазівські елементи розраховані на проходження 40...45 л/хв, тобто в 10 разів більшу.

Причиною підвищеного спрацьовуван­ня циліндропоршневої групи буває також тривала експлуатація двигуна із засміче­ним картонним фільтрувальним елемен­том повітроочисника і з порушеною гер­метичністю повітровідводу.

Дата добавления: 2014-01-04