Типаж пассажирских электровозов нового поколения

Параметры	Условное обозначение серий электровозов
ЭП9	ЭП10	ЭП4	ЭП2	ЭП5	ЭПЗ
Род тока	Двойное питание	Постоян. ток Напряж. З кВ	Перемен. ток Напряж.25 кВ
Осевая харак-ка	20 - 20	20-20-20	20-20	20-20-20	20 - 20	20-20-20
Мощность на валах тяговых двиг., кВт
Нагрузка от оси на рельсы, тс	22,5
Макс. скорость, км/ч	140—160
Констр. тележек	Двухосные с радиальным вписыванием в кривые
Конструкция тяговой передачи	С опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов

Тепловозы имеют обозначения:

ТЭ - с электрической передачей (наиболее надежная и экономичная);

ТГ - с гидравлической передачей

В знак включается буквенное обозначение рода службы локомотива (грузовой не обозначается):

П - пассажирский;

М - маневровый.

Цифры перед буквами обозначают количество секций, а после букв – завод постройки:

1 - 49 - Харьковский завод транспортного машиностроения;

55 – 90 - Коломенский завод транспортного машиностроения.

Электропоезда также имеют буквенно-цифровое обозначение.

ЭР2 – электропоезд постоянного тока постройки Рижского вагоностроительного завода.

ЭР9 – электропоезд переменного тока постройки Рижского вагоностроительного завода.

Скоростной электропоезд, рассчитанный на движение со скоростями до 200 км/ч обозначен ЭР 200.

Новые электропоезда Демиховского машиностроительного завода обозначены буквами ЭД (ЭД4, ЭД4М, ЭД4М-1500, ЭД6, - постоянный, ЭД9М, ЭД9Т, ЭД3-переменный – скорость до 130 км/ч, 10-12 вагонов, 4-5 моторных вагона).

Новые электропоезда Торжокского машиностроительного завода обозначены буквами ЭТ.

Конструктивные особенности локомотивов.

Электрический подвижной состав состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования.

К механической части относятся:

· Кузов - для размещения кабины машиниста, электрических машин и аппаратов.

· Тележки – на которые опирается рама кузова. Тележка состоит из рамы, колесных пар, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и передает ее на колесные пары через рессорное подвешивание.

На современных электровозах применяют два способа подвески тяговых электродвигателей:

· Опорно – осевая - двигатель с одной стороны подвешен на раму тележки с другой на ось колесной пары. Обеспечивает надежную работу зубчатого зацепления. Основной недостаток – вредное воздействие пути на двигатель и наоборот так как двигатель подрессорен только с одной стороны. Применяется при небольших скоростях.

· Рамная – тяговый двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки (рис. 11.1).

Через полый вал 2 тягового электродвигателя проходит торсионный вал 4, соединенный с полым валом шарнирной муфтой 3, а с валом шестерен 7 – муфтой 5. Вал вращается в подшипниках, установленных в кожухе 9, в котором находится большое зубчатое колесо 8, укрепленное на оси 1 колесной пары. Кожух имеет амортизатор пружину 6. Усложняется передача усилия но уменьшаются вредные динамические воздействия.

Рисунок 11.1 Рамная подвеска тягового электродвигателя

К электрической части относятся:

· Токоприемник;

· Тяговые двигатели;

· Силовые кабели;

· Контроллер.

Расположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых электродвигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой.

2 (2₀ - 2₀) - осевая характеристика электровоза ВЛ 10

3₀ + 3₀ - осевая характеристика электровоза ВЛ 23

· Цифры обозначают число колесных пар;

· Знак – означает, что тележки не сочленённые и тяговое усилие передается через раму тележки;

· Знак + означает, что тележки сочленённые и тяговое усилие передается через раму кузова;

· Индекс 0 означает, что колесные пары имеют индивидуальный привод;

· Цифра перед скобкой – количество секций;

· Скобки – секции могут работать самостоятельно.

Локомотивное хозяйство.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся:

· Локомотивное депо;

· Специализированные мастерские по ремонту узлов локомотивов;

· Пункты технического обслуживания;

· Пункты экипировки локомотивов;

· Пункты смены бригад;

· Базы запаса локомотивов.

Локомотивное депо - основная производственная единица локомотивного хозяйства. Они делятся на:

· Основные – имеют приписной парк локомотивов и все необходимые устройства для их ТО и ремонта. Располагаются на участковых и сортировочных станциях;

· Оборотные - не имеют приписной парк локомотивов. Занимаются ТО и экипировкой.

Участки работы локомотивов между депо и пунктами оборота получили название тяговые плечи. Некоторые схемы работы локомотивов (рис. 11.2).

Рисунок 11.2 Схемы участков обращения локомотивов

1. Плечевая схема – длина плеча около 170 км. Основной недостаток частые отцепы;

2. Плечевая индивидуальная;

3. Кольцевая с одним оборотным депо - длина плеча до 1000 км. Грузовое движение. Основное депо без отцепа. Смена бригад на путях. Экипировка в пунктах оборота.

4. Кольцевая с двумя оборотным депо - длина плеча до 1500 км. и более. Пассажирское движение.

Исправное состояние локомотивов обеспечивается постоянным уходом в процессе эксплуатации и ремонтом в строго установленные сроки.

Техническое обслуживание и текущий ремонт выполняется силами персонала основного локомотивного депо и пунктов технического обслуживания с отцепкой локомотива.

Текущие ремонты выполняются в специализированных цехах.

Система планово-предупредительных ремонтов включает и капитальный ремонт, который проводится на локомотиворемонтных заводах.

Вагоны.

Вагон – единица подвижного состава, оборудованная всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенная для перевозки пассажиров и грузов. Производство вагонов началось в 1846 году.

Вагоны классифицируются по 4 основным признакам:

· По назначению: пассажирские и грузовые;

· По месту эксплуатации: магистральные, промышленного транспорта и городского транспорта;

· По количеству осей: четырех-, шести-, восьми- и многоосные вагоны;

· По ширине колеи: узкоколейные (до 1435 мм), нормальной колеи (1435 мм) и ширококолейные вагоны (более 1435 мм).

К пассажирским вагонам относятся:

· Вагоны дальнего следования (купейные с мягкими спальными местами, некупейные и купейные с жесткими спальными местами);

· Межобластного сообщения – оборудованы мягкими креслами для сидения и предназначены для перевозки пассажиров на расстояния до 700 км.;

· Пригородного сообщения - оборудованы креслами для сидения и предназначены для перевозки пассажиров на расстояния до 150 км.;

· Вагоны-рестораны;

· Багажные;

· Почтовые;

· Почтово-багажные;

· Специальные (служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-лаборатории и т.д.)

Парк грузовых вагонов состоит из вагонов следующих типов:

· Крытых – для перевозки грузов, требующих защиты от механических и атмосферных воздействий;

· Платформы - для перевозки длинномерных, громоздких грузов и техники;

· Полувагоны - для перевозки сыпучих, штабельных и штучных грузов;

· Цистерны - для перевозки жидких, газообразных и пылевидных грузов;

· Изотермические - для перевозки скоропортящихся грузов;

· Специального назначения - хоппера, транспортеры, думпкары, вагоны для перевозки скота, автомобилей, крупнотоннажных контейнеров, живой рыбы и т. д.

Маркировка вагона производится в соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог». Номер вагона наносится на боковую стенку и состоит из 8 цифр. Семь основных и одна контрольная. Первая цифра кодирует тип вагона

0 - пассажирские вагоны;

1 - локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы;

2 - крытые грузовые вагоны;

3 - транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппера-дозаторы, думпкары;

4 - платформы;

5 - вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств;

6 - четырех- и восьмиосные полувагоны;

7 - четырех- и восьмиосные цистерны;

8 - изотермические четырехосные вагоны;

9 - прочие четырехосные вагоны.

Вторая цифра кодирует количество осей:

0 – 8 - четырехосные вагоны;

9 - восьмиосные вагоны.

Все вагоны, независимо от назначения, имеют основные узлы:

· Кузов – для размещения пассажиров и грузов;

· Раму – основание, на которое устанавливается кузов. Воспринимает нагрузку от кузова и грузов и передает на ходовые части;

· Ходовые части – колесные пары, буксы, рессорное подвешивание. Воспринимают нагрузку от вагона и обеспечивают безопасное и плавное его движение;

· Ударно-тяговые устройства (автосцепка СА-3, расположенная на раме по оси вагона) – для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения усилий.

Согласно ПТЭ разница в высоте осей автосцепок в поездах должна быть:

1. Не более 100 мм - в грузовом поезде,

2. Не более 70 мм - в пассажирском,

3. Не более 110 мм - между локомотивом и 1 вагоном грузового поезда,

4. Не более 100 мм - между локомотивом и 1 вагоном пассажирского поезда;

· Тормозное оборудование – обеспечивает снижение скорости и остановку поезда.

К основным характеристикам вагонов относятся:

· Грузоподъемность - наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности вагона;

· Коэффициент тары

К_т = Т / Р,

где Т - масса тары вагона;

Р - грузоподъемность вагона.

Снижение коэффициента тары одна из основных задач вагоностроения.

Дата добавления: 2014-01-04