Полегшення пуску двигунів обігріванням

У разі безгаражного зберігання автомо­більної техніки в умовах низьких темпе­ратур дуже важливо вибрати режим обі­грівання. Теплота від зовнішнього джере­ла може бути використана в режимі між-змінного підігрівання або в режимі розі­грівання перед виїздом. У першому випад­ку не виникає потреби в потужних, висо­копродуктивних джерелах теплоти. У дру­гому випадку джерело теплоти повинне мати високу теплопродуктивність, аби протягом короткого часу передати авто­мобілю, який обігрівають, потрібну кіль­кість теплоти.

Сумарні витрати теплоти на підігріван­ня і розігрівання одного автомобіля скла­даються з експлуатаційних витрат С_е і зве­дених капіталовкладень К_зв.

Експлуатаційні витрати визначаються витратами на одержання теплоти на один автомобіль, видатками на заробітну пла­ту черговим механікам (тільки за між-змінне підігрівання), додатковими видат­ками на оплату праці водія за підготовку двигуна до пуску взимку (тільки за ро­зігрівання перед виходом на лінію), на­кладними видатками на амортизаційні від­рахування та витратами на ТО і ремонт пускового обладнання.

Зведені капіталовкладення визначають­ся необхідною теплопродуктивністю дже­рела теплоти. Якщо потрібна висока теп­лопродуктивність, то неминуче застосу- вання потужніших, громіздких і, отже, дорогих джерел теплоти. Низьку тепло­продуктивність можна забезпечити дешев­шими джерелами потужності.

Сумарні витрати на підігрівання і розі­грівання неоднакові:

За даними передових ВАТ АТП, сума експлуатаційних і капітальних витрат на міжзмінне підігрівання виявляється мен­шою, ніж на розігрівання перед виходом на лінію, лише до певної межі (3...4 роки експлуатації площадки для зберігання ав­томобілів). У разі тривалої експлуатації площадки, незважаючи на великі капі­тальні витрати, економнішим буде режим розігрівання.

Строк експлуатації (М років) площад­ки безгаражного зберігання, упродовж якого суми капітальних вкладень та екс­плуатаційних витрат при режимах підігрі­вання і розігрівання будуть однакові, мож­на визначити з формули

Таким чином, вибираючи режими обі­грівання автомобілів при низьких темпе­ратурах із перспективою на короткий строк їхньої експлуатації, економічно до­цільним є режим підігрівання. Якщо пе­редбачається тривале використання цих пристроїв, то економічну перевагу має режим розігрівання. На вибір режиму обі­грівання можуть впливати й інші обста­вини, однак економічний бік питання має бути вирішальним.

Міжзмінне підігрівання — розігрівання двигуна перед пуском і підтримування його теплового стану протягом усього ча- су перебування автомобіля на стоянці — здійснюють індивідуальними підігрівни­ками, гарячою водою, електронагрівника-ми, газовими пальниками, гарячим пові­трям і парою. Одночасно з двигуном до­цільно також підігрівати й інші агрегати автомобіля (коробку передач, ведучі мос­ти тощо).

Залежність витрат енергії (теплоти) на один пуск при обігріванні двигунів від тем­ператури навколишнього середовища на­ведено на рис. 7.

Індивідуальним підігрівником, установле­ним безпосередньо на автомобілі, можна користуватися в будь-яких умовах. Для двигунів з рідинною системою охолоджен­ня застосовують рідинні підігрівники. Во­ни складаються з котла-теплообмінника, електричного вентилятора, системи жив­лення, системи запалювання та арматури для заливання води в теплообмінник і при­єднання його до сорочки охолодження блока циліндрів двигуна.

Щоб поліпшити циркуляцію рідини в системі охолодження під час розігрівання, іноді застосовують насос.

Рис. 7. Залежність витрат енергії (теплоти) на один пуск при обігріванні двигунів від температу­ри навколишнього середовища:

/ — повітророзігрівання; 2 — повітропідігрівання; З — водопідігрівання; 4 — електропідігрівання; 5 — розігрівання стаціонарним газовим пальником; 6 — розігрівання подаванням повітря в картер двигуна; 7— підігрівання стаціонарним газовим пальником; 8 — підігрівання підігрівником «Малютка»; 9 — розі­грівання підігрівником «Малютка»

Недоліком цих підігрівників є те, що при низьких температурах зовнішнього повітря вони не забезпечують нагрівання підшип­ників колінчастого вала до додатних тем­ператур. Тому в разі застосування їх запу­скати двигун треба через деякий проміжок часу (приблизно через 10 хв) після розігрі­вання, коли підведена теплота рівномір­ніше розподілиться по двигуну.

Як приклад розглянемо пусковий піді­грівник для автомобілів КамАЗ. Він уста­новлений під передньою поперечиною 4 рами автомобіля (рис. 8) і складається з таких агрегатів і деталей: котла 2 з паль­ником, електромагнітного паливного кла­пана 1 з форсункою та електронагрівни-ком пального, насосного агрегату з елек­тродвигуном З, вентилятором, рідинним і паливним насосами; системи електроіс­крового запалювання пальної суміші; си­стеми дистанційного керування підігрів­ником. Потрібний для роботи підігрівника запас пального міститься в спеціальному бачку 5, який заповнюється автоматично, коли працює двигун. Якщо двигун не пра­цює, бачок можна наповнити за допомо­гою ручного паливопідкачувального насо­са, встановленого на паливному насосі ви­сокого тиску.

За принципом дії котел 1 (рис. 9) — рекуперативний теплообмінник, що скла­дається з двох рідинних сорочок і двох га­зоходів. Продукти згоряння з пальника 4 спрямовуються у прямий газохід З, потім проходять зворотним газоходом 2 і відво­дяться з котла в картер двигуна для прогрі­вання масла. На виході із зворотного га­зоходу встановлено газовий нагрівник 5, який забезпечує підігрівання пального, що подається у форсунки, до температури 60...80 °С відпрацьованими газами.

Електромагнітний паливний клапан призначений для дистанційного вимкнен­ня або ввімкнення подачі пального в паль­ник підігрівника. Клапан відкривається під дією електромагнітного поля котуш-

Рис. 8. Установлення передпускового підігрівника в автомобілі

Рис. 9. Котел передпускового підігрівника ки, а закривається поворотною пружи­ною. У корпус клапана вкручено фор­сунку. У форсунці й клапані є фільтри тон­кого очищення пального.

Насосний агрегат — це пристрій, що складається з вентилятора (нагнітача), па­ливного і рідинного насосів, які приво­дяться в дію від одного електродвигуна.

Рідинний насос відцентрового типу забез­печує циркуляцію теплоносія між перед­пусковим підігрівником і системою охо­лодження двигуна. Вентилятор відцентро­вого типу забезпечує подачу повітря в пальник підігрівника, а паливний насос шестерінчастого типу — подачу пально­го під тиском у форсунку підігрівника. Система електроіскрового запалюван­ня створює іскровий розряд у пальнику під час пуску підігрівника. Пальна суміш у пальнику підігрівника запалюється висо­ковольтним розрядом, який утворюється між електродами свічки. Висока напруга на електродах створюється транзистор­ним комутатором та індукційною котуш­кою.

Перемикач керування роботою підігрів­ника має чотири положення: 0 — усе вим­кнуто; І — увімкнуто електронагрівник на­сосного агрегату, електромагнітний па­ливний клапан і електроіскрову свічку; II — увімкнуто електродвигун насосного агрегату й електромагнітний паливний клапан; III — увімкнуто електродвигун насосного агрегату та електронагрівник пального.

Підігрівник працює так (рис. 10). Па­ливний насос підігрівника відбирає паль­не з бачка 5, яке через відкритий електро­магнітний клапан 1 відводиться до фор­сунки 2 і впорскується у внутрішню по­рожнину пальника 10 підігрівника. Розпи­лене пальне змішується з повітрям, що по­дається вентилятором, спалахує від свіч­ки 3 і згоряє, нагріваючи в котлі 9 охолод­ну рідину. Продукти згоряння пального через випускну трубу 4 спрямовуються під масляний піддон двигуна 5 і нагрівають у ньому масло. Пальне очищається фільтра­ми тонкого очищення, встановленими в електромагнітному клапані 1 і форсунці 2. Витрата пального регулюється за допомо­гою редукційного клапана 7, установлено­го на паливному насосі 6.

Підігрівання двигуна гарячою водою дуже просте і в умовах ВАТ АТП найбільш по­ширене. Гарячу воду (85... 90 °С) залива­ють у систему охолодження через радіа­тор при відкритому спускному кранику. Закривають краник тільки після того, як двигун достатньо прогріється. При темпе­ратурі навколишнього повітря, не нижчій ніж -10 °С, досить одноразового пропус- кання (одного об'єму системи охолоджен­ня) гарячої води; при температурі від -10 до -20 °С треба пропустити через систему охолодження 1,5...2,0 об'єми гарячої води, а при температурі, нижчій ніж -20 °С, — не менш як 2,5...3,0 об'єми.

Орієнтовно кількість води <2_Н, л, яка потрібна для розігрівання двигуна при низьких температурах, визначають за фор­мулою

Q_H =Q₀ (1+0,1 tп),

Де

Q_{0 –} обєм однієї заправки води,в л;

tп - температура навколишнього повітря,⁰С

Незважаючи на свою поширеність, цей метод має істотні недоліки: велика витра­та гарячої води, часу й енергії водія; у про­цесі розігрівання гарячу воду зливають на землю, а це призводить до примерзання шин і намерзання криги на території сто­янки автомобілів. Можна дещо поліпшити обігрівання гарячою водою, заливаючи її безпосередньо в сорочку охолодження блока циліндрів двигуна за допомогою різних пристроїв. При цьому способі слід також використовувати малов'язкі масла, пускові рідини, інші прийоми, що дасть змогу до мінімуму скоротити витрату га­рячої води.

Становить інтерес розігрівання двигу­на гарячою водою за допомогою механі­зованої циркуляції води при температурі 85...90 °С через систему охолодження і повернення її з системи знову в резервуар установки або в лінію для наступного підігрівання і повторного використання (рис. 11). Трубчасті теплообмінники встановлюють у масляному картері дви­гуна і вмикають паралельно або послідов­но в систему охолодження.

Лінія передпускового розігрівання пра­цює так. Систему охолодження двигуна з'єднують з лінією гумотканинними рука­вами. Підвідний рукав 6 з'єднують з вен­тилем 5 і горловиною радіатора 7, відвід ний рукав 9 — із зливним краном 77, уста­новленим на вихідному патрубку теплооб­мінника 10, для розігрівання моторного масла в піддоні двигуна. Коли вмикаєть­ся водяний насос 7, гаряча вода, що на­гріта в резервуарі 2, подається у підвідний магістральний трубопровід 3 і через від­критий вентиль 5 надходить у двигун.

Рис. 10. Схема роботи передпускового підігрівника

Після появи води у відвідному рукаві 9 його надівають на відвідний вентиль 8. Потім цей вентиль відкривають, і вода по відвідному трубопроводу 4 повертається в резервуар. Після розігрівання двигуна вентилі 5 і 8 та зливний кран 77 закрива­ють, запускають двигун і знімають гумо-тканинні рукави б і 9.

Таке технічне рішення виключає втра­ти теплоти і гарячої води при зливанні її на землю, скорочує витрати ручної праці при підготовці до роботи, забезпечує ста­лу циркуляцію гарячої води та ефективне розігрівання двигуна і моторного масла за 15...20 хв при температурі повітря до -40 °С.

Ефективним є підігрівання двигуна па­рою, оскільки пара містить більше тепло­ти порівняно з іншими теплоносіями. Па­рою можна розігрівати двигун двома спо­собами: впускаючи її безпосередньо в си­стему охолодження двигуна через радіатор або сорочку охолодження блока циліндрів (без повернення або з поверненням кон­денсату); за допомогою теплообмінника, ввімкнутого в систему охолодження дви­гунів. Перший спосіб більш поширений.

Розігрівання двигунів парою має істотні недоліки: пара є інтенсивним теплообмін­ником і небезпечна для обслуговчого пер­соналу вже при тиску 0,03 МПа; для піді­грівання масла потрібне додаткове облад­нання теплообмінником масляного піддо­на; неможливо забезпечити комплексне обігрівання автомобіля і т. ін.

Заслуговує на увагу застосування елек­тронагрівальних приладів для підігрівання двигунів. Цей спосіб дає змогу проводити комплексну теплову підготовку, до якої входить обігрівання блока циліндрів, мас­ла в картері, двигуна та інших агрегатів, пального у фільтрах, повітря, яке всмок­тується, тощо. Є кілька типів електрона­грівальних приладів, у яких теплота виді­ляється провідниками з великим опором, електричною дугою, струмами високої частоти, вихровими струмами або індук­цією.

Найзручніші в експлуатації теплоелек-тронагрівники (ТЕНи) із закритою спірал­лю, які серійно випускає промисловість. ТЕНи витримують вібрації та ударні на­вантаження протягом п'яти років експлуа­тації. Електронагрівники вмонтовують у систему охолодження двигуна (відвідний патрубок радіатора), у сорочку охолоджен­ня блока циліндрів двигунів, у піддон кар­тера двигуна та в інші агрегати автомо­біля (рис. 12).

Застосовуючи електрообігрівання, тре­ба точно дотримувати правил техніки без­пеки.

Рис. 11. Схема лінії передпускового розігрівання двигунів автомобіля із застосуванням гарячої води

Рис. 12. Установка електропідігрівника з твер­дим провідником:

а — усередині шланга системи охолодження; б — у сорочці блока

Рис. 13. Змінений температури масла в агрега­тах під час прогрівання його газовим пальником інфрачервоного випромінювання:

/ — у картері двигуна ЗІЛ; 2 — у картері двигуна ЯМЗ (дизельне масло); 3,4 — у картері коробки передач і заднього моста автомобілів МАЗ відповідно

Приєднують установки електрообігрі­вання автомобілів до електроджерел за письмовим дозволом органів електрона-гляду відповідно до «Правил використан­ня електроенергії». Введення установки електрообігрівання в експлуатацію оформ­ляють наказом по ВАТ АТП з одночасним призначенням осіб, які відповідають за її експлуатацію.

В основу підігрівника двигунів пальни­ками інфрачервоного випромінювання по­кладено принцип передачі теплової енергії інфрачервоним випромінюванням. Ос­новні переваги цих пальників: малий вміст оксиду карбону (II) у продуктах згоряння газу (не більш як 0,5 %), можливість до­сягнення високого ККД установки та ін. Користуючись ними, треба неухильно ви­конувати вимоги техніки безпеки.

Газові пальники можуть працювати на природному і скрапленому штучному га­зах (пропані та ін.). Газ, що надходить у пальник, змішується в ньому з повітрям у необхідній пропорції, і суміш заповнює багато каналів малого діаметра, які є в ке­рамічній або металевій об'ємній сітці паль­ника. У каналах суміш згоряє без видимо­го полум'я. При цьому об'ємна сітка на­грівається до температури 800...900 °С і стає джерелом променистої енергії інфра­червоної ділянки спектра електромагніт­них коливань.

Залежно від способу підведення газу до пальника розрізняють стаціонарні (жив­лення від газової мережі) і пересувні (жив­лення від газових балонів) установки. Га­зові пальники встановлюють ззовні під передньою частиною автомобіля під ку­том 45° на відстані 500...600 мм від перед­ньої стінки піддона картера двигуна, щоб спрямувати випромінювальну поверхню пальника на блок циліндрів, піддон кар­тера і відвідний патрубок радіатора. При такому розігріванні гумові деталі закри­вають металевими екранами, щоб не зруй­нувати їх інфрачервоним випромінюван­ням. Графіки змінення температури масла в картері в процесі прогрівання його газо­вим пальником подано на рис. 13.

Недоліки розглянутих пальників: мо­жуть працювати лише при швидкостях вітру 3...5 м/с; необхідність установлення пальника на значній відстані від двигуна знижує інтенсивність передачі теплоти ви­промінюванням; потрібне застосування неспалимого екрана для захисту гумових деталей; треба точно розміщувати автомо­біль над газовим пальником. Усунути ці недоліки можна, якщо потік теплоти від газового пальника підвести безпосередньо до теплообмінника, котрий включено в си­стему охолодження двигуна. Нагрівання рідини в теплообміннику сприяє термоси­фонній циркуляції її в системі охолоджен­ня і підігрівання двигуна. Продукти зго­ряння газу крім рідини в теплообміннику нагрівають повітря у підкапотному про­сторі двигуна, що додатково підвищує ККД установки і поліпшує умови пуску.

За таким принципом побудовано рідин­ний підігрівник інфрачервоного випромі­нювання «Зірочка». Він являє собою теп­лообмінник (рис. 14) з плоским днищем, який установлюють замість нижнього пат­рубка системи охолодження двигуна. Теп­лообмінник має кожух для захисту від вітру і пальник (рис. 15), розміщений під його днищем.

Ефективними для міжзмінного піді­грівання двигунів є підігрівники «Малютка», до складу яких входять теплообмін­ник (рис. 16), інфрачервоний випроміню­вач (рис. 17) і вітрозахисний пристрій. Установити підігрівник «Малютка» на автомобіль нескладно (рис. 18). Застосо­вуючи для передпускового розігрівання підігрівник «Малютка», в систему охоло­дження треба заливати антифриз. Досвід експлуатації підігрівників «Малютка» у ВАТ АТП довів високу ефективність їх при температурах до -32 °С.

Рис.14. Теплообмінник з пальником «Зірочка»:

/ — підігрівник; 2 — пальник «Зірочка»

Рис. 15. Газовий пальник «Зірочка» інфрачер­воного випромінювання:

/ — рефлектор; 2 — металева насадка; З — захисний ковпачок

Рис. 16. Теплообмінник підігрівника «Малютка»:

1 — втулка зливного краника; 2 — трубка; З, 4 — відповідно підвідний і відвідний патрубки; 5 — втулка шланга компресора; б — втулка краника нагрівника

Рис. 17. Принципова схема газового пальника інфрачервоного випромінювача:

1 — штуцер подачі газу; 2 — корпус пальника і випро­мінювача відповідно; 4 — випромінювач; 5 — змішу­вальна камера

Рис. 18. Схема встановлення на двигун піді­грівника «Малютка-ІЗОП» з пристроєм для від­ключення радіатора:

/ — теплообмінник; 2 — інфрачервоний випроміню­вач; 3 — штуцер; 4 — вітрозахисний пристрій; 5 — пристрій для відключення радіатора

Підігрівання двигунів гарячим повітрям дуже поширене у ВАТ АТП, особливо в північних районах. Гаряче повітря можна одержати в стаціонарних і пересувних ка­лориферних установках. Цей спосіб дає змогу підігрівати двигуни та інші агрега­ти великовантажних автомобілів. Недолі­ками його можна вважати низький ККД, високу вартість, громіздкість конструкції і т. ін.

Низький показник ефективності вико­ристання теплоти визначається її втрата­ми через панелі захисних конструкцій і з повітрям, яке виходить. На практиці ці втрати скорочують теплоізолюванням па­нелей, а також герметизацією підкапотно-го простору. Це ускладнює конструкцію автомобіля і здорожчує його експлуата­цію. Правильніше — зменшити середню площу перерізу потоку і збільшити площу двигуна, що омивається повітрям. Змен­шити площу перерізу потоку встановлен­ням захисних панелей дуже важко, як і збільшити зовнішню площу без влашту­вання спеціальних оребрень двигуна. Тому краще подавати гаряче повітря безпосе­редньо в картерний простір двигуна. Зав­дяки багаторазовому зменшенню серед­ньої площі перерізу повітряного потоку і збільшенню площі стикання гарячого по­вітря з елементами двигуна збільшиться кількість прийнятої двигуном теплоти, а те, що немає безпосереднього контакту га­рячого повітря з панелями захисних кон­струкцій, виключає істотні втрати тепло­ти через них. Тепле повітря, що виходить із двигуна, створюватиме позитивний мі­кроклімат у підкапотному просторі.

До складу калориферних установок для підігрівання повітря входять калорифер­ний агрегат 2 (рис. 19) з вентилятором 1 для нагрівання і нагнітання повітря, по­вітроводи 3 зі стояками і з'єднувальними патрубками для підведення гарячого по­вітря до агрегатів автомобіля (рис. 20 і 21), система трубопроводів для підведен­ня до калориферів гарячої води або пари,

Рис. 20. Установка для підігрівання повітря:

1,2 — повітроводи; 3 — патрубок; 4 — конфузор;

5 — сітка; 6 — приставка; 7 — калориферний агрегат;

8 — випускна труба; 9 — заслінка

Рис. 21. Підключення автомобіля до системи повітрообігрівання

системи керування, сигналізації і контро­лю. Такі установки дають змогу нагріва­ти повітря до температури 90 °С.

Рис. 22. Загальний вигляд стоянки автомоїзілів на рециркуляційному повітрообігріванні

Поширені також вогневі калориферні агрегати, які умовно можна поділити на два типи.

Калориферні агрегати першого типу (МП-44, -85, -300) забезпечують подачу чи­стого повітря і мають два ізольовані ка­нали — для чистого повітря і для продук­тів згоряння. Вони мають невисоку еконо­мічність, ККД їх становить 0,5...0,65 (тоді як підігрівання повітря додаванням до нього продуктів згоряння підвищує ККД установки до 0,90...0,95).

Калориферні агрегати другого типу за­безпечують подачу суміші атмосферного повітря з продуктами згоряння. Вони еко­номічніші, проте застосування їх обмежене через забруднення повітроводів, радіато­ра і двигуна автомобіля. Такі установки широко застосовують у сільському госпо­дарстві, наприклад теплогенератор ТГ-150 з теплопродуктивністю 170... 180 кВт, який забезпечує подачу 8000 м³/год повітря з температурою 70...75 °С. У деяких ВАТ АТП застосовують електричні калорифе­ри (НЕК-16, -22, -32), які дають змогу на­грівати повітря до температури 60 °С.

Тепер з'явилися нові комплекси рецир-куляційного повітрообігрівання автомо­білів. У міжзмінний час автомобілі збері­гають під етиленовою плівкою у споруді (рис. 22), що обладнана повітрообігрів-ником. Застосування поліетиленової плів­ки як захисного матеріалу на стоянці авто­мобілів і створення рециркуляції повітря забезпечують через 30 хв після ввімкнення теплового агрегату перепад температур

Рис. 23. Принципова схема повітро-обігрівання автомобілів

Рис. 24. Залежність температури води у дви­гуні від тривалості зберігання та зовнішньої тем­ператури усередині секції порівняно з навколишнім середовищем не менш як 20 °С.

Принци­пову схему такого повітрообігрівання на­ведено на рис. 23.

Комплекс складається з каркаса, тепло­вого агрегату 1 і подавальних 2 або заби-ральних 3 повітроводів. Як тепловий аг­регат використовують калориферну уста­новку. Тепловий агрегат і повітроводи розміщені всередині споруди. При такому вирішенні обігріву автомобілів втрата теп­лоти незначна, повітроводи не потребу­ють додаткових утеплювальних засобів. Автомобілі 4 ставлять так, щоб патрубок подавального повітроводу був під масло-збірником картера двигуна. Із системи охолодження воду не зливають.

Залежність температури води у двигуні від тривалості зберігання та зовнішньої температури повітря подано на рис. 5.24. За період міжзмінного зберігання (12 год) температура води у двигуні при зовнішній температурі повітря -28 °С знижується лише до -38 °С, при -18 °С — до -42, при -12 °С — до -50 °С. За таких умов авто­мобілі запускаються з першої спроби. Ви­трата теплоти на один автомобіль у три рази менша порівняно з існуючими мето­дами теплової підготовки автомобілів га­рячим повітрям.

Пуск двигунів газобалонних автомо­білів узимку має свої особливості. Запус­тити такий двигун складніше, ніж бензи­новий або дизельний. Це пояснюється більш високою температурою спалахуван­ня газоповітряної суміші, меншою швид­кістю поширення фронту полум'я, специ­фічними особливостями скрапленого газу і паливної апаратури, які не дають змоги створити в момент пуску оптимальний склад пальної суміші. Крім того, ступінь стиску суміші у двигунах, які працюють на газоподібному паливі, вищий, ніж у бен­зинових, що також утруднює їхній запуск. Тому передусім треба обладнати відкриті стоянки газобалонних автомобілів ефек­тивними засобами розігрівання двигунів.

Досвід передових ВАТ АТП довів, що з відомих методів теплової підготовки ав­томобілів можуть бути використані ті з них, які ґрунтуються на примусовій цир­куляції води в системі охолодження, по-вітропідігріванні або повітророзігріванні, розігріванні двигуна з пропусканням че­рез його систему охолодження гарячої во­ди. Найефективнішим із них є міжзмінне розігрівання двигунів за допомогою при­мусової циркуляції гарячої води в системі охолодження (рис. 25). Установка для циркуляції води забезпечує постійне її очи­щення і протинакипне оброблення. Сис­тема охолодження двигуна через крани по­слідовно з'єднується з прямим і зворотним трубопроводами гарячої води.

Для міжзмінного підігрівання або розі­грівання двигунів можна рекомендува­ти також газові інфрачервоні підігрівники. Застосування їх не суперечить вимогам норм технологічного проектування під­приємств для автомобільного транспорту. Один із таких підігрівників із живленням від газових балонів наведено на рис..26. До системи живлення двигуна включе­но додаткові вузли: хрестовина з вентилем 7, редуктор «Балтика» 5 із запірним кла­паном 6, трубопровід 13, газовий піді­грівник 14 з інфрачервоним пальником. Підігрівник підключено до системи жив­лення за редуктором високого тиску 8. Газову магістраль під час роботи підігрів­ника перекривають вентилем 7, що виклю­чає подачу газу в двигун. На хрестовину нарізною частиною встановлено запірно-редукувальний клапан типу КВ-1, який є початковим ступенем редукування газу, на клапан у горизонтальному положенні — редуктор «Балтика». Редуктор і газовий пальник з'єднані шлангом високого тиску. Підігрівник забезпечує надійний пуск га­зового двигуна (в режимі міжзмінної теп­лової підготовки) при температурі навко­лишнього повітря до -ЗО °С. Тривалість розігрівання двигуна при температурі по­вітря до -23 °С становить 1,0...1,5 год.

Рис. 25. Схема установки передпускового розігрівання двигунів за допомогою примусової циркуляції гарячої води:

/ — швидкісний нагрівник; 2 — насос; З — протинакипний магнітний пристрій; 4 — бокс із фільтром; 5,7 — відповідно прямий і зворотний трубопроводи; 6 — крани для підключення системи охолодження двигуна

Рис. 26. Схема встановлення підігрівника на двигун автомобіля:

/ — пусковий клапан; 2 — редуктор низького тиску; З — давач тиску; 4,6 — відповідно електромагнітний і напірний клапани; і — редуктор «Балтика»; 7 — хрестовина з вентилем; 8 — редуктор високого тиску; 9 — підігрівник газу; 10 — манометр; 11 — балони з газом; 12 — витратний вентиль; 13 — трубопровід; 14 — газовий підігрівник з інфрачервоним пальником; 15 — карбюратор

Дата добавления: 2014-01-04