Роль морского транспорта дальневосточного бассейна по обеспечению экономической безопасности России

Стабильная работа всех видов транспорта является необходимым условием нормального функционирования экономики России. В рамках национальной безопасности страны закономерно выделяется проблема экономической безопасности транспортной системы, в том числе ее важной составляющей – морского транспорта.

В этом направлении одной из главных задач при формировании стратегии государственного регулирования деятельности транспорта является создание условий для поддержания такого уровня развития всех видов транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворить основные потребности экономики и населения в перевозках, в том числе в чрезвычайных ситуациях. При этом необходимо обеспечить противостояние внутренним и внешним угрозам, снижающим экономическую безопасность транспорта.

К основным внутренним угрозам, затрагивающим интересы морского транспорта России и ее Дальнего Востока, относятся следующие:

- ухудшение управляемости транспортной системы страны;

- высокая степень износа производственных фондов;

- дефицит пропускных и провозных способностей отдельных транспортных коммуникаций, в том числе морских портов и причалов;

- недостаточная координация взаимодействия различных видов транспорта;

- падение уровня научно-технического потенциала и результативности научно-исследовательских работ по причине сокращения их финансирования;

- недостаточный уровень природоохранной деятельности на транспорте.

Что касается внешних угроз, также снижающих уровень экономической безопасности транспортной системы страны в целом, ее регионов и отдельных видов транспорта (в том числе морского транспорта), то к ним правомерно отнести:

- снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки из-за кризисного состояния экономики страны;

- сокращение транзитных перевозок грузов зарубежных стран по территории России;

- недостаточное развитие транспортной инфраструктуры для осуществления экспортно-импортных операций;

- значительная зависимость от зарубежных поставок транспортных средств как следствие отставания отечественного транспортного машиностроения;

- низкий уровень государственной системы отечественного протекционизма для отечественных перевозчиков;

- возникновение транспортных коридоров вне России, но с целью отвлечения транспортных потоков с Российских коммуникаций.

На быстрейшее устранение всех этих негативных факторов внутренних и внешних угроз экономической безопасности транспортной системы Российской

Федерации и должна быть в значительной степени направлена государственная транспортная политика в целом и государственная морская политика в частности. В этой ситуации важным шагом правительства России явилось принятие им в декабре 1996 года Постановления о первоочередных мерах по выполнению указа президента РФ от 29.04.1996 г. № 608 «О государственной стратегии экономической безопасности РФ».

В соответствии с этим Постановлением на федеральные органы власти, включая Министерство транспорта России, была возложена задача по разработке количественных (пороговых) и качественных критериев экономической безопасности. Было разработано несколько вариантов таких критериев, в том числе один из них – Институтом микроэкономики, который является наиболее приемлемым для всех видов транспорта. По этому варианту предлагается соответствующий набор показателей – индикаторов экономической безопасности транспорта, их критериев и параметров.

К основным показателям-индикаторам отнесены следующие:

- транспортоемкость ВВП;

- степень износа и старения основных производственных фондов;

- уровень инвестиций в развитии транспорта;

- уровень импорта технических средств транспорта;

- уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала транспорта;

- доля транспорта в общих значениях показателей вредного воздействия на окружающую среду;

- уровень деятельности зарубежных экспедиторских фирм на российском рынке;

- размер ущерба транспорта страны из-за переключения перевозочной работы с транспортных магистралей на зарубежные.

Ключевым показателем работоспособности транспорта, в том числе морского флота, при анализе состояния экономической безопасности являет­ся степень износа и старения основных производственных фондов, которая измеряется процентом их износа. Пороговое значение износа и старения ос­новных производственных фондов находится в пределах 50-55 %. Нормаль­ное значение этого показателя должно быть не более 30-40 %. При этом обеспечивается расширенное воспроизводство транспорта.

Даже в относительно благополучном АО «Приморское морское пароходство», где средний возраст танкеров к 2000 г. составлял 12,4 года, степень износа основных производственных фондов по флоту находилась в пределах 62-68 %, т. е. несколько выше допустимого порогового значения этого показателя. В АО «Дальневосточное морское пароходство», на балансе которого находились сухогрузные суда среднего возраста 15,4 года, степень износа флота составляла 70-77%. Значительно хуже состояние дел по износу основных производственных фондов было в других пароходствах бассейна, тем более в абсолютном большинстве малых судоходных компаний.

Значительно ниже допустимых пределов находился и уровень инвестиций в развитие морского транспорта региона. Что касается уровня импорта технических средств морского транспорта, узлов и запасных частей к судам, то значительную зависимость от импортных поставок тоже нельзя было считать нормальным положением дел, особенно с точки зрения необходимости устойчивой работы морского транспорта в особый период. Это тем более важно в условиях Дальнего Востока, где морской флот для многих районов региона является наиболее значимым, а иногда единствен­ным видом транспорта для обеспечения массового завоза грузов.

Нормативное значение уровня выделяемых средств на развитие науч­ного потенциала морского транспорта должно составлять 2-2,5 % от величи­ны его доходов. Пороговое значение этого показателя не должно быть ниже 1 %. Мировой и отечественной практикой доказано, что выделение средств на науку ниже 1 % в течение пяти лет ведет к ее деградации. По сведениям Минтранса России ежегодное выделение средств на науку в сфере морского транспорта во второй половине 1990-х гг. не превышало 0,2 % от доходов в отрасли. В начале 2000-х гг. ситуация в этом направлении улучшилась, но не кардинально.

Но наибольший ущерб предприятия морского транспорта Дальнего Востока, прежде всего пароходства региона, в эти годы несли по показателям экономической безопасности, которые характеризуют распределение перево­зочной работы в международном сообщении между отечественными и зару­бежными перевозчиками, а также переключение перевозочной работы с транспортных магистралей страны на зарубежные, т. е. проще, - в обход отечественных портов и без участия отечественных судоходных компаний.

Таким образом, анализ основных показателей и факторов экономиче­ской безопасности морского транспорта страны и ее дальневосточного ре­гиона показывает, что государственная политика экономической безопасно­сти всех видов транспорта должна быть направлена на предотвращение де­формирования структуры транспорта и ухудшения показателей его экономи­ческих процессов. В этом направлении для морского транспорта Дальнево­сточного бассейна, учитывая его особую роль в организации перевозок в ре­гионе и заметное место в транспортной системе России в целом, важное зна­чение имеет решение в рамках государственной политики вполне конкрет­ных задач.

В области производственной деятельности они заключаются в повышении конкурентоспособности российских судоходных предприятий, в заключении взаимовыгодных соглашений о разделе продукции при морских перевозках внешнеторговых грузов, в позитивном влиянии на грузопотоки по Транссибирской магистрали в целях загрузки российских портов, в решении вопросов по упрощению и ускорению таможенных формальностей в морских портах. В области экономики особое значение приобретает необходимость разработки порядка внебюджетного финансирования систем безопасности на морском транспорте.

В сфере развития предприятий отрасли ведущее место занимает реализация Федеральной целевой Программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», а для Дальнего Востока страны – ее региональной составляющей.

Дата добавления: 2014-01-04