Повітряний простір над міжнародними протоками

Держава-архіпелаг означає державу, яка складається повністю з одного чи більше архіпелагів та може включати інші острови. Архіпелаг представляє собою групу островів, які між собою пов’язані і представляють собою єдине ціле з географічної точки зору. Таким чином, держава-архіпелаг – це держава, яка складається з островів.

У статті 49 Конвенції визначається правовий статус повітряного простору над архіпелажними водами. Зазначається, що на повітряний простір над архіпелажними водами, які були обмежені згідно з принципом прямих вихідних ліній, поширюється суверенітет держави-архіпелага. Це положення є фундаментальним для встановлення правового режиму використання повітряного простору над архіпелажними водами. Але далі зазначається, що цей суверенітет держава-архіпелаг здійснює згідно з положеннями Конвенції. Звичайно, це і є обмеженням державного суверенітету, або його здійснення в межах міжнародного права. Зрозуміло, що по відношенню до контенентальних держав це є дискримінацією та порушенням суверенних прав, але головна проблема полягає в тому, що в даному випадку знову перетинаються інтереси держави-архіпелага та інших держав.

Але, як зазначено в Конвенції, режим архипелажного проходу по спеціальним морським коридорам не зачіпає статусу архіпелажних вод та повітряного простору над ними.

Положення статті 52 Конвенції передбачає право мирного проходу через архіпелажні води для усіх держав. При цьому держава-архіпелаг залишає за собою право тимчасово призупиняти в окремих районах мирний прохід, якщо це є істотним для безпеки держави-архіпелагу.

У статті 53 безпосередньо передбачене право архіпелажного проходу по морським коридорам та повітряним коридорам, які використовуються для безперервного та швидкого проходу та прольоту над архіпелажними водами та прилеглим територіальним морем.

Усі літальні апарати користуються правом архіпелажного прольота по таким повітряним коридорам.

Архіпелажний прохід по морським коридорам представляє собою здійснення, права нормального судноплавства та прольоту з метою безперервного, швидкого, безперешкодного транзиту з однієї частини відкритого моря або виключної економічної зони до іншої частини відкритого моря або виключної економічної зони.

Такі морські та повітряні коридори перетинають архіпелажні води та прилегле територіальне море та включають всі звичайні шляхи проходу, що використовуються в якості шляхів для міжнародного судноплавства в архіпелажних водах та прольоту над ними. Судна та літальні апарати під час архіпелажного проходу по морським коридорам не повинні відхилятись більше ніж на 25 морських миль від вісьових ліній, від яких вимірюється морський коридор, за умови, що вони не будуть наближатись до берега ближче нід на 10 відсотків відстані між найближчими точками на островах, що межують з морськими коидорами.

Під час встановлення чи зміни морських коридорів держава-архіпелаг повинна передати свої пропозиції компетентній міжнародній організації з метою їх затвердження. Але, в будь-якому випадку ці коридори та маршрути мають бути узгоженими із державою-архіпелагом і лише після цього затверджені. Вся інформація, що стосується морських коридорів, вісьових ліній, маршрутів руху та ін. повинна бути належним чином визначена на мапах та опублікована.

Якщо держава-архіпелаг не встановлює морських чи повітряних коридорів, право архіпелажного проходупо морським коридорам може здійснюватись по шляхам, які звичайно використовуються для міжнародного судноплавства.

З практичної точки зору, конвенція ООН з морського права досить однозначно та вдало встановлює порядок використання повітряного простору над архіпелажними водами для міжнародного повітряного сполучення.

З теоретичної ж точки зору, знову можна поставити питання про те, чи є правомірним обмеження територаільних суверенних прав держави-архіпелагу. Таке саме питання постає також стосовно правового режиму повітряного простору над міжнародними протоками.

Міжнародними вважаються протоки, які поєднують частини морських просторів та використовуються для міжнародного судноплавства. В основу встановлення правового режиму міжнародних проток покладено принцип поєднання інтересів берегових держав та усіх інших держав, що користуються цими протоками для міжнародного судноплавства.[31]

Повітряний простір над міжнародними протоками – це поняття, яке в повітряному праві охоплює лише маршрути, по яких іноземні повітряні судна мають право здійснювати транзитний та мирний проліт.

Таким чином, повітряний простір над міжнародними протоками – це частина державного повітряного простору, яка знаходиться над водною територією держави в районі міжнародної морської протоки та надається державою, згідно з нормами міжнародного права, для користування в цілях міжнародного повітряного сполучення іноземним державам (іноземним повітряним суднам).

Одразу необхідно зазначити, що правовий режим міжнародних проток є досить складним в першу чергу через специфічність кожної протоки і по-друге, через перетинання суверенних інтересів берегових держав та інтересів інших держав, що користуються водами протоки.

Необхідно також визначити, що джерелами регулювання режимів міжнародних проток, а особливо режиму повітряного простору над міжнародними протоками є міжнародний договір, норми загального міжнародного права, національне законодавство. Оскільки, Конвенція 1982 року наголошує на тому, що її положення не стосуються правового статусу вод, що створюють міжнародні протоки, а також повітряного простору над ними. Отже суверенних прав берегових держав Конвенція 1982 року жодним чином не зачіпає.[32]

До прийняття Конвенції з морського права 1982 року транзитні проходи морських суден та польоти повітряних суден через повітряний простір над міжнародними протоками в основному регулювались сформованими в результаті тривалої практики міжнародно-правовими звичаями[33].

У Конвенції 1958 року про територіальне море та прилеглу зону містилось лише положення про неприпустимість призупинення мирного проходу іноземних суден через протоки, що використосуються для міжнародного судноплавства. Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 року правовий режим міжнародної протоки залежить від того, до якої частини морського простору вона відноситься та які частини морських просторів поєднує.

Враховуючи особливості кожної міжнародної протоки з географічної та правової точки зору, їх можна об’єднати в декілька груп.

По-перше, це протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства та знаходяться між частиною відкритого моря або виключної економічної зони та територіальним морем іншої держави. Щодо таких проток застосовується право мирного проходу[34], що здійснюється відповідно до правил, які застосовуються до мирного проходу через територіальне море.

По-друге, протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства та розташовані між однією частиною відкритого моря або виключної економічної зони та іншою частиною відкритого моря або виключної економічної зони. До цієї групи відносяться Гібралтарська протока, Малаккська протока, Баб-ель-Мандебська протока та інші. У таких міжнародних протоках діє принцип транзитного проходу[35], який представляє собою реалізацію свободи судноплавства та свободи польотів з єдиною метою безперервного та швидкого транзиту через протоку, а також з метою входу, виходу або повернення з території держави, яка межує з протокою.

Судна та літальні апарати під час здійснення транзитного проходу повинні дотримуватись загальновизнаних норм та принципів міжнародного права. Вони зобов’язані без зволікань проходити або пролітати над протокою, утримуватись від бідь-якої погрози силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності, політичної незалежності берегових держав, а також утримуватись від будь-якої діяльності, що не пов’язана з нормальним транзитним проходом.

Повітряні судна, що здійснюють право транзитного прольоту повинні поважати та виконувати відповідні закони і приписи держави, яка межує з протокою. В свою чергу самі держави повинні встановлювати морські коридори, схеми здійснення руху по протоках для міжнародного судноплавства, а також встановлювати транзитні повітряні коридори для повітряних суден, що зайняті у міжнародних повітряних сполученнях.

Третю групу проток складають міжнародні протоки, в середній частині яких є смуга відкритого моря, або виключної економічної зони, яка є зручною для здійснення міжнародного судноплавства. До таких проток відносять Мозамбікську протоку, Корейську протоку, Тайваньську протоку. Щодо таких проток діє свобода судноплавства[36], яка застосовується щодо відкритого моря та виключної економічної зони.

До четвертої групи проток в міжнародному морському праві відносять міжнародні протоки, правовий режим яких визначається спеціальними міжнародними угодами.

Балтійські протоки – Малий Бельт, Великий Бельт, Зунд – поєднують Балтійське море з Північним морем і Атлантичним океаном. Води Бельтів перекриті територіальними водами Данії. Води Зунда – перекриті територіальними водами Данії та Швеції. Їх правовий режим визначається Копенгагенським трактатом 1857 року та Королівською постановою 1976 року (Данія). Цими актами передбачається встановлення дії свободи судноплавства для торговельних суден. Стосовно військових суден держави залишають за собою право встановлювати певні обмеження, наприклад, вимога попереднього повідомлення про прохід.

Магеланова протока поєднує Атлантичний та Тихий океан. Узбережжя протоки належать Чилі. Договором між Чилі і Аргентиною 1941 р. встановлений вільний та безперешкодний прохід усіх морських суден та проліт повітряних суден.

Відповідно до Конвенції про режими проток 1936 [37]року, яка регулює порядок використання водного та повітряного простору над Чорноморськими протоками, торгові судна усіх держав та повітряні судна користуються свободою проходу та свободою прольоту в будь-який час доби і без будь-яких формальностей. Певні обмеження щодо використання як водної так і повітряної частини протоки стосуються лише військових суден.

Положення розділу ІІІ “Повітряні судна” Конвенції 1936 року присвячені саме питанням аеронавігаційного використання Чорноморських проток.

На основі статті 23 Конвенції для забезпечення проходу цивільних повітряних суден між Середиземним та Чорним морями уряд Туреччини зобов’язується вказувати повітряні маршрути для такого проходу. При цьому маршурути для повітряних суден іноземних держав проходять поза забороненими зонами.

Положення Конвенції передбачають, що цивільні повітряні судна можуть використовувати ці шляхи для регулярного повітряного сполучення шляхом попереднього повідомлення уряду Туреччини про дати проходу, для нерегулярного сполучення – шляхом попереднього повідомлення за три дні до здійснення прольоту.

З іншого боку, не дивлячись на ремілітаризацію Проток, уряд Туреччини взяв на себе зобов’язання надавати необхідне сприяння, на засадах повної безпеки, для проходу цивільних повітряних суден, що отримали дозвіл на основі правил повітряної регламентації, що діє в Туреччині, для здійснення перельоту турецької території між Європою та Азією. При цьому періодично уряд Туреччини вказує маршрут по якому можна робити такий перетин турецької території в зоні Проток.

Дійсно важливе значення для регулювання правового режиму повітряного простору над міжнародними протоками мають окремі положення Конвенції ООН по морському праву 1982 року. Її значення в цьому питанні важко переоцінити, оскільки вона поєднала в собі вже існуючі звичаєві міжнародні норми і при цьому поважає суверенні права берегових держав, які залишають за собою право регламентувати порядок використання даного виду повітряного простору.

В Конвенції 1982 року ціла Частина ІІІ присвячена регулюванню використання проток, що використовуються для міжнародного судноплавства.

У статті 34, як вже згадувалось, зазначено, що режим проходу через протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства, який встановлюється Частиною ІІІ Конвенції, не зачіпає інших відносин ані щодо правового статусу вод, що утворюють такі протоки, ані щодо здійснення державами, які межують з протоками, їх суверенітету або юрисдикції над цими водами, повітряними простором над ними, їх дном та надрами.

Суверенітет та юрисдикція держав, що межують з протоками, повинна здійснюватись згідно з самою Конвенцією та згідно з діючими нормами міжнародного права. Таким чином, берегові держави як раз і зобов’язуються обмежити свої суверенні права нормами міжнародного права, які безпосередньо впливають на використання повітряного простору над протоками.

Дія Частини ІІІ Конвенції не зачіпає правового статусу наступних територій:

- районів внутрішніх вод в межах протоки, за виключенням випадків, коли застосування методу прямих вихідних ліній призводить до того, що до внутрішніх вод відносять район, який раніше до них не належав. Це означає, що положення Конвенції захищають правовий статус історичних міжнародних морських шляхів.

- вод, за межами територіального моря держави, що межує із протокою, таких як виключна економічна зона або відкрите море;

- проток, прохід в які регулюється в цілому або частково давно існуючими та діючими міжнародними конвенціями, які відносяться спеціально до таких проток.

Частина ІІІ також не застосовується до протоки, яка використовується для міжнародного суноплавства, якщо в цій протоці є зручний з точки зору навігації шлях, який проходить по відкритому морю або по виключній економічній зоні. Відповідно, до цих шляхів застосовуються ті положення Конвенції, які регламентують свободу судноплавства та аеронавігації у відкритому морі.

Конвенція встановлює два способи використання міжнародних проток. Перший, стосується права транзитного проходу. Право транзитного проходу, за визначенням Конвенції (стаття 37), застосовується щодо проток, які використосвуються у міжнародному судноплавстві між частиною відкритого моря, або виключної економічної зони та іншою частиною відкритого моря або виключної економічної зони.

В таких протоках усі повітряні судна користуються правом транзитного проходу, якому не можна чинити перешкоди (тобто, закріплюється обов’язок держави слудкувати за тим, щоб транзитний прохід був можливим) за виключенням того, коли протока знаходиться між континентальною частиною держави та островом, за умови, що з боку відкритого моря або у виключній економічній зоні є інший зручний морський шлях, яким судно може скористатись.

Транзитний прохід, згідно з Конвенцією, представляє собою здійснення свободи судноплавства та польотів з єдиною метою безперервного та швидкого транзиту через протоку між однією частиною відкритого моря або вилючної економічної зони та іншою частиною відкритого моря або виключної економічної зони. При цьому, будь-яка інша діяльність, яка не є реалізацією права транзитного проходу, підпадає під дію інших положень Конвенції.

У статті 39 закріплені обов’язки повітряних суден під час транзитного проходу. Вони повинні слідувати через протоку без зволікань, утримуватись від погрози силою та порушувати інші норми та принципи, закріплені у Статуті ООН, здійснювати іншу діяльність, яка не є транзитним проходом, за винятком випадків, коли має місце стихійне лихо чи непереборна сила. Повітряні судна повинні дотримуватись Правил польотів, встановлених ІКАО (так само як і у випадку польотів у повітряному просторі над відкритим морем), оскільки вони відносяться до цивільної авіації.

Стосовно державних повітряних суден закріплено правило, що вони повинні дотримуватись заходів безпеки та постійно діяти з урахуванням безпеки польотів.

Повітряні судна повинні також постійно контролювати радіочастоти, які виділені компетентним органом по контролю за повітряним рухом, призначеним у міжнародному порядку, або відповідні міжнародні частоти, які виділені для передачі сигналів лиха.

Під час транзитного проходу також забороняється для суден, що є науково-дослідними, робити будь-які дослідження чи зйомки без отримання попереднього дозволу.

Особливо важливим є положення статті 41 про те, що держави, які межують із протокою, можуть встановлювати морські коридори та схеми розподілу руху в протоках там, де це необхідно для підтримання безпеки руху. Відповідно, якщо вимагають обставини, держави можуть змінювати раніше встановлені маршрути. Єдиною вимогою до цих схем та маршрутів є їх відповідність міжнародним правилам.

Але в Конвенції передбачається також спеціальна процедура щодо встановлення та зміни маршрутів. Перш ніж встановлювати чи змінювати морські коридори чи схеми розподілу руху, держави повинні передати свої пропозиції компетентній міжнародній організації з метою їх затвердження.

Зрозуміло, що суверенні права держав в даному питанні суттєво обмежені, однак положення статті 42 закріплюють перелік питань, щодо яких держави можуть встановлювати самостійно правила та норми. До цих питань відноситься безпека судноплавства, екологічної безпеки та недопущення забруднення нафтою, правила погодження для рибальських суден, завантаження та розвантаження суден, висадки осіб, відповідальність стосовно порушення митних, фіскальних та інших норм.

Однак, ці правила повинні відповідати принципу недискримінації стосовно іноземних суден. Звичайно, всі згадані закони та правила повинні бути належним чином опубліковані.

Передбачається також, що коли повітряне судно, яке володіє імунітетом порушує ці норми та правила, держава-прапора чи держава-реєстрації несе за це міжнародно-правову відповідальність за будь-яку шкоду перед державами, що межують із протокою.

Паралельно із правом транзитного проходу Конвенція закріплює також режим мирного проходу, в тому випадку, коли протока не підпадає під сферу дії Частини ІІІ статті 38, в якій наданий перелік проток, що використовуються для міжнародного судноплавства, коли протока знаходиться між частиною відкритого моря або виключної економічної зони та територіальним морем іншої держави. Конвенція передбачає одну єдину вимогу щодо мирного проходу – держави не можуть призупиняти мирний прохід через такі протоки.

Поняття мирного проходу закріплене у статті 19 Конвенції. Прохід є мирним, якщо ним не порушується мир, добрий порядок, безпека берегової держави. Він повинен здійснюватись на основі Конвенції та інших норм міжнародного права. прохід не може вважатись мирним, якщо має місце:

- погроза силою чи її застосування,

- будь-які маневри із застосуванням зброї,

- будь-який акт, направлений на збір інформації, що може нанести шкоду обороні та безпеці берегової держави,

- будь-який акт пропаганди з метою посягань на оборону чи безпеку берегової держави,

- підйом у повітря чи посадка на борт будь-якого повітряного судна,

- підйом у повітря чи посадка на борт військового пристрою,

- завантаження чи розвантаження всупереч правилам митного, фіскального, міграційного контролю берегової держави,

- забруднення,

- та інша діяльність, яка не має відношення до мирного проходу.

Таким чином можна виділити чотири види правового режиму міжнародних проток:

1. особливий правовий режим, встановлений відповідним міжнародним договором із береговими державами;

2. режим відкритого моря в частині, яка не перекривається територіальними водами;

3. транзитний прохід між однією частиною відкритого моря або виключної економічної зони та іншою частиною відкритого моря та виключної економічної зони;

4. мирний прохід через протоки, які перекриваються територіальним морем.

Вважається, що наприклад, Ла-Манш, Па-де-Кале, Гібралтарська протока та деякі інші є світовими морськими шляхами, відкритими для безперешкодного судноплавства та аеронавігації усіх країн. Такий режим діє протягом довгого історичного періоду в силу міжнародних звичаїв та угод.

Найбільше правових проблем для аеронавігації викликають міжнародні протоки з третім видом правового режиму. Останнім часом, з причини розширення кордонів територіального моря до 12 морських миль велика кількість проток перекрита чи може бути перекрита водами територіального моря держав, що може викликати певні негативні наслідки у разі перетину інтересів окремих держав.

З теоретичної точки зору важливо розібратись у правовій природі транзитного проходу та прольоту, оскільки це безпосередньо впливає на можливості досягнення рівноваги між суверенним нормативним простором і реалізацією у ньому прийнятих міжнародним правом інтересів та прав інших держав, що реалізується у свободі відкритого повітряного простору. Виникає питання про взаємодію двох різних за своєю природою правових режимів. Зарубіжні науковці вважають, що свобода польотів над міжнародними протоками є наслідком автолімітації суверенних прав берегових держав.

Радянська доктрина міжнародного права відкидала концепцію автолімітації суверенітета на основі міжнародного договору чи іншим чином, але разом з тим відкидає і доктрину абсолютного суверенітету. Г.І. Тункін зазначав, що коли мова йде про суверенітет держави, мається на увазі не абсолютний суверенітет, який не може існувати, а суверенітет у межах міжнародного права. Представляється, що така позиція є найбільш прийнятною в питанні режиму міжнародних проток, а також архіпелажних вод.

Дата добавления: 2014-01-04