Договору міжнародного повітряного перевезення

Розділ 4. ЕЛЕКТРОННИЙ КВИТОК - НОВА ФОРМА ВИСНОВКУ

Економічна вигода. Незабаром міжнародні авіаперевізники повинні в глобальному масштабі перейти на використання електронного квитка й скасувати паперові квитки. Перехід на електронні квитки лежить в основі загальносвітової стратегії по спрощенню бізнесу й скороченню витрат у транспортній-повітряно-транспортній галузі. В усьому світі авіакомпанії активно впроваджують електронні квитки.

Заміна паперового квитка, визнаного Варшавською конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, перевізним документом, що регулює взаємини авіаперевізника й пасажира, на електронний квиток відбулася насамперед під впливом науково-технічного прогресу. Переваги використання технології електронного квитка для пасажирів виражаються в:

- додаткових каналах придбання авіаквитків;

- можливості самообслуговування при бронюванні, оформленні перевезення, реєстрації в аеропорті й ін.;

- неможливості втрати, розкрадання, ушкодження електронного квитка;

- можливості в будь-який момент підтвердити факт укладання договору повітряного перевезення.

Перехід до електронного квитка економічно вигідний перевізникам. Якщо витрати на електронний квиток обходяться їм близько 2 дол. США, то на паперовий квиток іде 9 дол. США. Крім того, значно знижуються витрати на виробництво квитків, їхній розподіл серед агентств авіакомпаній і з по продажах. У результаті переходу до електронних квитків міжнародні авіаперевізники будуть заощаджувати в рік до 3 млрд. дол. США.

Крім того, переваги використання електронного квитка для авіакомпаній втілюються в:

- додаткових каналах реалізації власних перевезень;

- інтерактивному контролі безпосередньо перевізниками за ходом продажів авіаперевезень і за обсягом пасажирських перевезень;

- скороченні витрат, пов'язаних із продажем паперових квитків;

- забезпеченні прозорості, скороченні ризиків, пов'язаних із шахрайством, злодійством і втратою паперових бланків;

- у можливості організації онлайнового обліку доходів перевізника;

- спрощенні процедури контролю за використанням стандартних перевізних документів;

- створенні умов для впровадження процедур по самообслуговуванню пасажирів;

- розширенні інтеграції з міжнародним авіаційним співтовариством на основі використання стандартних електронних технологій.

Перехід до електронних квитків вигідний також для пасажирів і інших споживачів послуг авіакомпаній - туристичних агентств, державних, ділових і інших організацій і установ. Електронне оформлення значно спрощує процедуру бронювання й покупки авіаквитків, робить її більше доступної для широкої публіки. Не виходячи з будинку або офісу, тепер можна через Інтернет замовити й купити квиток на міжнародні рейси багатьох авіакомпаній.

Технічно організація електронного оформлення квитків уже вирішена багатьма міжнародними авіаперевізниками. У США майже 100% перевезень здійснюється по електронних квитках. У світовому масштабі цей показник дорівнює 12%, і сьогодні електронні квитки оформляються в 91 країні. Очевидні економічні вигоди й переваги електронних квитків безперечні. Але щоб авіаперевізники могли ними реально скористатися, необхідно вирішити комплекс нових правових проблем, що виникли у зв'язку з використанням електронних квитків як електронна форма укладання договору міжнародного повітряного перевезення.

Монреальская конвенція 1999 р. як джерело регулювання використання електронного квитка. При розробці під егідою ИКАО нової Конвенції, що заміняє Варшавську систему, ряд провідних авіаційних держав, і насамперед США, Канада, Англія, запропонували закріпити в главі другий "Документація й обов'язки сторін, що стосуються перевезення пасажира, багажу й вантажу", у ст. 3, положення, що дозволяє використовувати як перевізний документ не тільки традиційний паперовий квиток. На момент розробки й прийняття Конвенції в 1995 - 1999 р. авіаперевізники США, Канади, Англії й інших західних країн стали широко користуватися Інтернетом з метою організації бронювання й продажів авіаквитків шляхом відкриття власних web- сайтів. Споживачі по достоїнству оцінили нововведення, і дуже швидко продаж електронних квитків на внутрішні й міжнародні рейси західних авіакомпаній одержав велике поширення. Ця обставина спонукала США, Канаду, Англію висунути на юридичному комітеті ИКАО, якому було доручено розробити проект Конвенції, пропозиція про те, щоб нові форми оформлення квитків через Інтернет були визнані в новій Конвенції законними нарівні із традиційним паперовим квитком. Ця пропозиція одержала підтримку всіх країн, що брали участь у роботі над проектом, у тому числі й Росії. Остаточне рішення по цьому питанню було прийнято на дипломатичній конференції, скликаної ИКАО в травні 1999 р. для прийняття нової Конвенції. У листопаді 2004 р. Монреальская конвенція 1999 р. набула чинності, і в даний момент у ній беруть участь 65 держав, які застосовують тільки положення цієї Конвенції.

Росія в Монреальской конвенції 1999 р. не бере участь і як і раніше дотримується зобов'язань, установлених Варшавською конвенцією 1929 р. і Гаазьким протоколом до неї. У результаті на ринку міжнародних авіаперевезень діють перевізники, що підкоряються режиму Варшавської конвенції, у той час як інші керуються Монреальской конвенцією 1999 р. До них ставляться провідні західні компанії - багато авіакомпаній Південно-Східної Азії, Латинської Америки й Африки. Таким чином, на ринку міжнародних перевезень діють дві групи перевізників, які керуються різними міжнародними конвенціями. Звичайно, майбутнє явно належить Монреальской конвенції 1999 р., оскільки вона містить ряд прогресивних положень, яких немає у Варшавській конвенції. Відповідно до цієї Конвенції пасажир може розраховувати на значні матеріальні компенсації за шкоду, заподіяна його життю й здоров'ю, а також багажу, і одержати їх по спрощеній процедурі; у корені змінений підхід до відшкодування при затримці рейсу й ін. Варшавська конвенція взагалі не передбачає якого-небудь відшкодування за затримку. Природно, що перевізники, що працюють за правилами нової Конвенції, більше конкурентоспроможні. Монреальская конвенція врахувала появу нових форм оформлення авіаквитків через Інтернет. Щоб стимулювати організацію продажів і маркетингу авіатранспортних послуг відповідно до технологічних новацій, ст. 3 Конвенції допускає використання технічних "засобів, що зберігають запис інформації",, що вказується звичайно у виді реквізитів паперового квитка.

Положення Монреальской конвенції 1999 р. про перевізну документацію і їхнє тлумачення стосовно до електронного квитка. Монреальской конвенцією регулюється будь-яке міжнародне перевезення людей, багажу або вантажу за допомогою повітряного судна, здійснюване за винагороду (ст. 1). На практиці вона вже застосовується до регулярних перевезень, здійснюваний у рамках міжнародних регулярних повітряних сполучень, і нерегулярним перевезенням у тих країнах, які неї ратифікували.

Глава друга Конвенції, присвячена документації, застосовуваної для оформлення міжнародного повітряного перевезення пасажирів, багажу й вантажу, побудованаі інакше: всі питання про документацію в Конвенції згруповані в одному главі без виділення окремих розділів (проїзний квиток, багажна квитанція, повітряно-перевізний документ), як це зроблено у Варшавській конвенції. Такий підхід у Конвенції продиктований, з одного боку, інтересами спрощення процедур оформлення перевізної документації, а з іншого боку - чіткого визначення обов'язків сторін по перевезенню. Подібний підхід диктує застосовувати положення Конвенції з питань документації винятково в аспекті обов'язків перевізника, які він зобов'язаний строго дотримувати в процесі здійснення регулярних і нерегулярних міжнародних повітряних перевезень.

Оформлення документації по міжнародному перевезенню пасажирів і багажу регулюється ст. 3 Конвенції. У пункті 1 цієї статті встановлено: "Під час перевезення пасажирів видається індивідуальний або груповий перевізний документ, що містить:

a) вказівка пунктів відправлення й призначення;

b) якщо пункти відправлення й призначення перебувають на території того самого держави- учасника, а одна або кілька передбачених зупинок перебувають на території іншої держави, вказівка принаймні однієї зупинки".

Таким чином, нова Конвенція гранично спростила вимоги до документа, видаваному перевізником пасажирові. Перевізник зобов'язаний видати індивідуальний або груповий перевізний документ, причому замість п'яти вимог до проїзного квитка по Варшавській конвенції в Монреальской установлено одне: у ньому повинні бути зазначені "пункти відправлення й призначення". Ці новели Монреальской конвенції продиктовані тим, що на зміну паперовим документам, яким є проїзний квиток, прийшла електронна технологія, що дозволяє фіксувати відносини по перевезенню між авіаперевізником і пасажиром на основі збереження запису. Ця обставина врахована в п. 2 ст. 3 Конвенції: "Замість документа, згаданого в пункті 1, можуть використовуватися будь-які інші засоби, що зберігають запис інформації, зазначеної в цьому пункті. Якщо використовуються такі інші засоби, перевізник пропонує надати пасажирові письмовий виклад інформації, збереженої в такий спосіб". Тим самим Конвенція узаконила існування двох видів перевізної документації, застосовуваної при оформленні міжнародних повітряних перевезень пасажирів і багажу: один у вигляді паперового квитка, іншої - електронного квитка.

У Конвенції не зазначені строки переходу до нової перевізної документації - це питання залишене на розсуд держав.

Конвенція про використання засобів, що зберігають запис інформації про перевезення. За змістом п. 2 ст. 3 Конвенції перевізник вправі використовувати будь-які засоби, що заміняють паперовий перевізний документ, але за умови збереження запису інформації й надання пасажирові письмового викладу збереженої інформації. Конвенція не розкриває значення терміна "будь-які інші засоби". Думаємо, що це зроблено розраховуючи на те, що вони можуть бути будь-якими, у тому числі електронними, і Конвенція, як представляється, резервує можливості використання інших технічних засобів, які можуть з'явитися в майбутньому.

Основний акцент у Конвенції зроблений на право вибору перевізником будь-яких технічних засобів, придатних для оформлення перевезення іншим способом, чим це звичайно прийняте. Конвенція не містить переліку цих засобів і залишає це питання відкритим. Такий підхід дозволяє не заважати впровадженню новітніх технічних досягнень у систему продажів і бронювання авіаквитків ні зараз, ні в майбутньому. Одночасно Конвенція жадає від перевізників: а) збереження запису інформації про пункти відправлення й призначення й б) надання пасажирові письмового викладу інформації, збереженої при записі. Причому перевізник "пропонує" її пасажирові. Варто помітити, що не всіма пасажирами подібна письмова інформація буде викликана. Але є категорія пасажирів, наприклад, державні службовці, ділові люди, що служать організацій і підприємств, для яких авіаквиток важливий як звітний документ. Конвенція, що поклала на перевізника обов'язок запропонувати письмову інформації про рейс, дозволяє пасажирові самому вирішити, чи потрібна вона йому.

Оформлення багажу. При реєстрації квитка пасажира "перевізник вручає пасажирові багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу" (п. 3 ст. 3), що цілком достатньо для підтвердження майнових прав пасажира на зареєстрований багаж і рішення питань відповідальності перевізника у випадку його втрати або ушкодження при міжнародному перевезенні. Багажна ідентифікаційна бирка є доказом реєстрації багажу власника і його передач перевізникові для перевезення. У випадку втрати, знищення або ушкодження багажу перевізник зобов'язаний компенсувати пасажирові понесена шкода. Компенсація обмежена сумою, рівних 1000 спеціальних прав запозичення, тобто 1400 дол. США (по Варшавській конвенції перевізник відшкодовує в подібних випадках 20 дол. на кілограм багажу).

Інформаційне повідомлення перевізника. Конвенція приділяє важливе значення информированности пасажирів щодо особливостей її застосування при міжнародному повітряному перевезенні. Перевізник зобов'язаний вручити пасажирові "письмове повідомлення про те, що у випадку застосування (...) Конвенції вона регламентує й може обмежувати відповідальність перевізників у випадку смерті або тілесного ушкодження й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу й при затримці" (п. 4 ст. 3). У сполученні з попередніми положеннями Конвенція визначає загальні для всіх міжнародних перевізників уніфіковані правила оформлення перевізної документації пасажирів і його багажу як у вигляді паперового носія, так і електронного квитка. Приписання п. 4 ст. 3 легко реалізуються в паперовому квитку. Як правило, у ньому вказуються межі відповідальності перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу. Конвенція обмежилася загальною вказівкою, що пасажирові вручається письмове повідомлення про відповідальність перевізника, але як це здійснити при продажі електронного квитка через Інтернет, вона умовчує. Можна припустити, що перевізник буде вручати таке письмове повідомлення при реєстрації пасажира і його багажу. У всякому разі Конвенція ставить за обов'язок перевізникові вручити його пасажирові до початку перевезення, а питання про те, яким образом він це зробить, залишений на розсуд держав, які відповідно до національного закону будуть вправі покласти на національних і іноземних перевізників обов'язок вручати пасажирові письмове повідомлення в строгому порядку.

У Конвенції нічого не говориться про іншу інформацію, що звичайно вказується в авіаквитку: час і місце вильоту, номер рейса, час і місце вильоту назад, вид послуги - економічний клас, бізнес- клас, перший клас, вид оплати в національній і іноземній валюті, вага багажу й т.п. Конвенція обмежилася уніфікацією тільки одного правила про пункти відправлення й призначення.

Варто врахувати, що в результаті тривалої міжнародної практики повітряних перевезень у цій сфері зложилися звичаї ділового обороту. Їхнє з є областю розсуду перевізників, які самі вирішують, яка інформація повинна бути доведена до пасажира за допомогою перевізного документа.

Паперовий квиток містить інформацію, за вірогідність якої несе відповідальність міжнародний перевізник. З юридичної точки зору така інформація є інформаційним повідомленням, що служить важливим підтвердженням дійсності договору міжнародного повітряного перевезення в частині, що стосується істотних умов договору: місця відправлення й прибуття повітряного судна перевізника, провозу безкоштовного багажу, надання сервісних послуг і т.п. Конвенція визнає за паперовим квитком статус перевізного документа.

Поняття "збереження запису інформації про перевезення" і поняття "письмовий виклад інформації": технічні і юридичні розходження. Конвенція не наділяє запис інформації про перевезення статусом перевізного документа, і це правильно. Електронні засоби збереження записи є технічними носіями інформації, не більше того. Інформація про пункти відправлення й призначення перевезення, іншому супутньому перевезенню послугах зберігається шляхом здійснення дій, здійснюваних за допомогою комп'ютерів в інформаційній мережі Інтернет і різний рід записуючих пристроїв. Маючи доступ до цієї інформації, споживачі авіатранспортних послуг можуть здійснити свій вибір і зробити оплату квитків на обрані ними міжнародні рейси авіакомпаній через web- сайти, розміщені в Інтернеті, по встановленому тарифі по банківських, кредитних картках і інших способах. У результаті цих дій відбувається укладання договору міжнародного повітряного перевезення.

Іншим способом обстоит справа з "письмовим викладом збереженої інформації". Такого роду письмова інформація є результатом сукупності дій перевізників і споживачів по використанню інформаційної мережі Інтернет за допомогою комп'ютерних і інших електронних засобів. Розміщення інформації, її споживання й зберігання характеризують технічну сторону використання електронних засобів з метою організації продажів електронних квитків. Але як тільки збережений запис інформації викладається в письмової виді, те тоді за змістом п. 2 ст. 3 Конвенції вона здобуває статус перевізного документа. Письмовий виклад збереженої інформації можна одержати шляхом розпечатання запису безпосередньо з комп'ютера, дискети, dvd, флэш- карти й т.буд. Указуючи, що письмовий виклад збереженої інформації може бути запропоноване "замість" індивідуального або групового перевізного документа, Конвенція не робить особливих розходжень у правовому статусі паперового й електронного квитка. Відповідно до Конвенції й той і іншій є перевізними документами.

Відповідно до п. 1 ст. 3 Конвенції "під час перевезення пасажирів видається індивідуальний або груповий перевізний документ". Згідно п. 2 та ж статті "замість документа" індивідуального або групового перевізник може "надати пасажирові письмовий виклад інформації, збереженої" будь-якими засобами.

У Конвенції не говориться про те, що видача індивідуального або групового перевізного документа й надання письмового викладу інформації можуть бути здійснені перевізником тільки після оплати перевезення.

Конвенція прямо не зв'язує "видачу" і "надання" з реаліями сучасної ділової практики укладання договору міжнародного повітряного перевезення, хоча в п. 1 ст. 1 визнає: міжнародне перевезення пасажирів, багажу або вантажу здійснюється "за винагороду". Тому тлумачення термінів "видача" і "надання" повинне здійснюватися в контексті самої Конвенції з обліком того незаперечного факту, що перевізні документи видаються або надаються за винагороду, тобто за плату.

Продаж електронних квитків відрізняється від традиційного продажу паперових квитків. Істотно змінені як форма оферти (пропозиції) авіакомпаній про продаж своїх послуг по міжнародному повітряному перевезенню, що пропонується через інформаційні сайти авіакомпаній в Інтернеті, так і форма її акцепту споживачем, також здійснювана через Інтернет. Звичайно при покупці паперового квитка вибір міжнародного рейса й перевізника пасажир виконує за допомогою посередницьких агентств або агентів. При придбанні електронного квитка споживач самостійно може вибрати рейс і перевізника. Питання продажів електронних квитків не регулюються Монреальской конвенцією 1999 р. Їхнє рішення залишене на розсуд самих держав, і вони повинні будуть внести у своє законодавство відповідні зміни або прийняти нове, що дозволить перейти до використання електронного квитка. Велика увага до цього питання проявляють міжнародні перевізники, виразником інтересів яких активно виступає ИАТА, що наполягає на застосуванні електронного квитка на міжнародних повітряних лініях починаючи з 2007 р.

Під впливом цих обставин перетерплюють істотні зміни функції АСБ, агентств по продажах і маркетингу. Тепер вони активно продають електронні квитки через Інтернет, надають по запитах споживачів інформацію про тарифи й рейси, надають консультативну допомогу в користуванні послугами послідовних перевізників і т.д. Усе більше АСБ перетворюються в інформаційних посередників.

У відповідності зі ст. 3 Конвенції перевізник зобов'язаний:

а) видати індивідуальний або груповий перевізний документ із вказівкою пунктів відправлення й призначення;

б) використовувати будь-які інші засоби оформлення перевізної документації таким чином, щоб зберігався запис інформації про пункти відправлення й призначення;

в) надати пасажирові письмовий виклад збереженої інформації;

г) вручити пасажирові багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу;

д) вручити пасажирові письмове повідомлення про відповідальність перевізника у випадку смерті або тілесного ушкодження й при знищенні, втраті або ушкодженні багажу й при затримці.

Поки зазначені зобов'язання для російських перевізників необов'язкові. Але як тільки Росія стане учасником Конвенції, ці правила міжнародних повітряних перевезень будуть мати для них пріоритетне значення. Такий висновок випливає із ч. 4 ст. 15 Конституції Російської Федерації, що встановив примат міжнародного права над внутрішньодержавним правом.

Таким чином, квиток, паперов або електронний, є вихідним юридичним документом, що підтверджує укладання договору міжнародного повітряного перевезення. З юридичної точки зору інформація, що втримується в ньому, служить інформаційним повідомленням, за вірогідність якого несе відповідальність міжнародний перевізник. У випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира ці повідомлення є важливими доказами існування й дійсності договору повітряного перевезення.

Розділ 5. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА ЗА ДОГОВОРОМ

МІЖНАРОДНОГО ПОВІТРЯНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Усе більше активне здійснення перевезень пасажирів і вантажів між державами зажадало висновки міжнародних угод, одноманітно визначальні основні умови міжнародних авіаперевезень.

Уже в 1929 році у Варшаві була прийнята Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. У ній були уніфіковані положення про перевізні документи, режим відповідальності і юрисдикції судів, установлені межі відповідальності авіаперевізника в максимальній сумі 125 000 золотих французьких франків (близько 8300 дол. США) за кожного пасажира, 250 золотих франків (близько 20 дол. США) за кілограм багажу й вантажу й 5000 золотих французьких франків (близько 400 дол. США) - за предмети, що залишаються пасажиром при собі. Зазначені межі відповідальності не застосовуються у випадку "навмисного недогляду" з боку перевізника. Конвенція набула чинності в 1933 р. і одержала широке визнання (126 учасників).

Надалі Варшавська конвенція неодноразово змінювалася. В 1955 р. був прийнятий Гаазький протокол про зміну цієї Конвенції (набув чинності 1 серпня 1963 р.), що спростив положення про перевізні документи й уточнивший поняття "навмисний недогляд", а також подвоїв межі відповідальності під час перевезення пасажирів до 250 000 золотих французьких франків. У Протоколі беруть участь 112 держав.

Гвадалахарская конвенція 1961 р., що вступила в силу в 1964 р., поширила дію Варшавської конвенції також і на "фактичного перевізника".

Гватемальський протокол 1971 р. про зміну Варшавської конвенції підвищив межі відповідальності перевізника відносно пасажирів до 1 500 000 золотих французьких франків (близько 100 000 дол. США), спростив положення про перевізні документи. Він допускав заміну документів електронними носіями інформації й уводив режим строгої відповідальності незалежно від провини. Крім того, Протокол передбачав "додаткове відшкодування на основі національного законодавства" і встановлював механізм збільшення меж відповідальності на п'ятому й десятому році після його набрання чинності. Однак Гватемальський протокол був ратифікований усього 11 державами й не набув чинності.

Чергова спроба модернізувати Варшавську конвенцію була почата в 1975 р. у Монреале. На дипломатичній конференції, скликаної під егідою ИКАО, були прийняті Додаткові Монреальские протоколи N 1, 2, 3 і 4. Єдиною метою перших двох була заміна валютних одиниць, у яких зазначені межі відповідальності у Варшавській конвенції 1929 р. з урахуванням змін Гаазьким протоколом 1955 р., "спеціальними правами запозичення" (СПЗ) Міжнародного валютного фонду без зміни фактичних меж відповідальності перевізника. Додатковий протокол N 3 замінив "золоте застереження" відносно пасажирів і багажу у Варшавській конвенції одиницями СПЗ. Додатковий протокол N 4 про зміну Варшавської конвенції з положення про документацію під час перевезення вантажу й установив режим строгої відповідальності (незалежно від провини) за будь-який збиток, заподіяна у випадку знищення, втрати або ушкодження вантажу. Однак ці Монреальские протоколи не набули чинності.

Окремо від "Варшавської системи" існує так зване "Монреальское угода 1966 р.", прийняте Керуванням цивільної авіації США 13 травня 1966 р. Перевізники інших країн були поставлені перед вибором дотримувати вимог цього документа або відмовитися здійснювати перевезення в США. Сторони даної Угоди de facto модифікували положення Варшавської конвенції, зміненої в 1955 р., і погодилися включати у свої тарифи спеціальний договір (щодопускається ст. 22 (1) Конвенції), що передбачає межа відповідальності у випадку смерті або тілесного ушкодження кожного пасажира в розмірі 75 000 дол. США, включаючи судові витрати й витрати, або 58 000 дол. США без судових витрат і витрат.

Хоча "Монреальское угода 1966 року" не є міжнародною угодою або офіційним переглядом "Варшавської системи", цей документ став ефективним регулятором міжнародних пасажирських перевезень в одному з регіонів з найбільш високою щільністю повітряного руху.

Одночасно із цим деякої держави почали в однобічному порядку законодавчі міри з метою скорочення розриву між межами відповідальності, передбаченими Варшавською конвенцією (з обліком внесених у неї змін Гаазьким протоколом), і належними сумами компенсації для авіапасажирів. У липні 1988 р. Італія прийняла законодавчі положення, що вводять межу не нижче 100 000 СПЗ у випадку смерті або тілесних ушкоджень пасажира. Ця межа поширюється на італійських перевізників у будь-якій країні миру, а також на іноземні авіакомпанії, якщо пункт відправлення, призначення або транзиту при виконанні перевезення перебуває на території Італії.

Починаючи із грудня 1992 р. всі японські міжнародні авіаперевізники відмовилися від надаваного їм Конвенцією права претендувати на обмеження відповідальності на суму до 100 000 СПЗ у випадку смерті або тілесних ушкоджень пасажира, а при позовах на суму понад 100 000 СПЗ це право стало застосовуватися відносно частини позову, що перевищує цю суму. Іншими словами, по позовах, що не перевищує 100 000 СПЗ, була уведена абсолютна відповідальність. При позовній сумі вище цієї межі авіаперевізник може доводити відсутність недбалості зі своєї сторони й претендувати на обмеження відповідальності.

У червні 1994 р. Європейська конференція цивільної авіації (ЕКГА) прийняла Рекомендацію 16- 1, у якій вона призвала держави- члени обновити окремі елементи системи відповідальності міжнародних авіаперевізників і заохотити участь своїх авіаперевізників і авіакомпаній із третіх країн, що виконують перевезення з пунктами призначення, відправлення або транзиту на території держав - членів ЕКГА, в угоді європейських авіаперевізників, аналогічному Монреальскому угоді 1966 р. Відповідно до зазначеної Рекомендації така угода встановлює межі відповідальності на рівні не нижче 250 000 СПЗ і містить ряд положень, зв'язаних з якнайшвидшим урегулюванням позовів, негайною виплатою компенсації потерпілим і їхнім близьким родичам, а також з механізмами захисту граничних сум від впливу інфляції.

Громіздкість "Варшавської системи" поставила під погрозу існування уніфікованих правил міжнародних авіаперевезень, що забезпечують однакові умови їхнього здійснення по усьому світі. ДО 90- м рр. ситуація зайшла в глухий кут, у результаті деякі держави спробували усунути недоліки "Варшавської системи" на національному або регіональному рівнях. Такі дії розходилися із завданнями підтримки однакової глобальної системи регулювання міжнародних авіаперевезень. У цих умовах ИКАО в травні 1999 року провела Міжнародну конференцію по повітряному праву, скликану з метою модернізації системи Варшавської конвенції.

Основною особливістю нового правового документа - Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, підписаної в Монреале 28 травня 1999 р., є нове рішення питань відповідальності авіаперевізника. Монреальская конвенція 1999 р. уводить дворівневу систему відповідальності. Перший рівень установлює об'єктивну відповідальність у розмірі до 100 000 спеціальних прав запозичення (СПЗ) (близько 135 000 дол. США) незалежно від провини перевізника. Другий рівень ґрунтується на презумпції провини перевізника й не передбачає обмеження відповідальності.

Монреальская конвенція 1999 р. установила також наступні положення:

- у випадку авіаційних подій авіаперевізники повинні будуть негайно робити попередні виплати для надання допомоги уповноваженим особам у задоволенні невідкладних економічних потреб; суми таких попередніх виплат повинні визначатися національним законодавством і враховуватися при остаточному врегулюванні позову;

- авіаперевізники повинні представляти докази наявності договорів страхування, що гарантують одержання фінансових засобів на випадок автоматичних платежів або порушення судового процесу;

- позов про відшкодування шкоди у зв'язку зі смертю або ушкодженням пасажира може пред'являтися в країні, у якій пасажир на момент події мав своє основне й постійне місце проживання, але при дотриманні деяких умов Конвенції;

- дотичні сприяння при відшкодуванні шкоди без необхідності тривалого судового процесу й спрощення й модернізації документації, пов'язаної з пасажиром, багажем і вантажем.

Монреальская конвенція 1999 р. заміняє шість різних правових документів, відомих за назвою "Варшавська система", одним правовим документом. Безсумнівно, це сприяє усуненню нині існуючого фрагментарного й неефективного способу розгляду позовів про відповідальність авіаперевізника у випадку авіаподій.

ЛІТЕРАТУРА

1. Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

2. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Юридические нюансы внедрения электронного билета // Авиатранспортное обозрение. 2006, май. N 69.

3. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. 2006.

4. Бордунов В.Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному билету // Авиатранспортное обозрение. 2006, июль - август. N 71.

Дата добавления: 2014-01-04