Начальник навчально-методичного В.В. Черненко

Херсон 2011

Курс перший (перший семестр)

форма навчання денна (заочна)

Опорний конспект лекції з дисципліни«Охоронні заходи і цивільна оборона на судні» розробили згідно навчального плану і галузевого стандарту вищої освіти бакалавра з напряму 6.070104 «Морський та річковий транспорт» та 6.050702 «Електромеханіка» д.т.н., професор Лєонов В.Є. та доцент кафедри Чабан В.О

Опорний конспект лекцій розглянуто і ухвалено на засіданні кафедри «Судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища» 31. 08. 2010 від протокол № 1.

відділу

____ ___________ 20___ р.

Завідувач кафедри судноводіння,

охорони праці та навколишнього

середовища д.т.н професор в.є Леонов

____ ___________ 20___ р.

Мета дисципліни

Підготовка курсантів до високопродуктивної праці, а також формування фахових знань, вмінь та навичок під час плавальної практики,набуття основних теоретичних знань щодо безпечного поводження з радіактивними,хімічними та біологічнми речовинами, забезпечення безпеки людини та навколишнього природного середовища, права і обов’язки громадян у сфері перевезення, зберігання використання ядерної енергії біологічних та хімічних речовин регулювати діяльність, пов’язану з використанням ядерних установок і джерел іонізуючого випромінювання, встановлювати правові основи міжнародних зобов’язань України щодо перевезення та використання ядерної енергії. до безпеки людини в повсякденних умовах і в умовах надзвичайних ситуацій та дати знання про забезпечення безпеки людини в повсякденних умовах і в умовах надзвичайних ситуацій, збагатити майбутніх спеціалістів знаннями про основи дисципдіни«Охоронні заходи і цивільна оборона на судні». Вивчення предмета базується на питаннях безпеки людини та навколишнього природного середовища, права і обов’язки громадян у сфері використання ядерної енергії, регулює діяльність, пов’язану з перевезенням, використанням ядерних установок і джерел іонізуючого випромінювання,.

Предмет «Охоронні заходи і цивільна оборона» базується на знаннях, вміннях і навичках, придбаних у період навчання у середній загальноосвітній школі. Дисципліна базується на знаннях таких дисциплін, як «Безпека життєдіяльності», «Охорона праці», та пов'язана з такими дисциплінами, як «Боротьба з пожежею на судні».«Екологія та охорона навколишнього середовища».

Лекції розроблені відповідно до Правил Міжнародної Конвенції SТСW 78/95 і Кодексу SYCW-СОDЕ та відповідає вимогам програми підготовки, дипломування і несення вахти моряків 1995 р., Кодексу торговельного мореплавства України, 1995 р., Міжнародній Конвенції про стандарти підготовки і дипломування моряків1978/95. 1

Зміст

Лекція 1. Роль Міжнародної конвенції по охроні людського життя на морі

Лекція 2. Положення про порядок підготовки і представлення інформації про безпечне морське перевезення

Лекція 3. Правові,нормативно-технічні і організаційні основи забезпечення безпеки мореплавства.

екція 6 Керування аварійним судном та організація боротьби за живучість

Лекція 4 Правила перевезення небезпечних вантажів морським транспортом

Лекція 5 Антитеростична діядьність в судноплавстві

Лекція Лекція 7 Женевські Конвенції про захист цивільного населення і об'єктів в надзвичайних ситуаціях

Лекція 8 Призначення, класифікація, конструкція та правила використання засобів індивідуального захисту

Лекція 9 Захист і способи знезараження суден і берегових об єктів морського транспорту від попадання та поширенню радіактивних речовин.

Лекція 10 Захист і способи знезараження суден і берегових об єктів морського транспорту від попадання та поширенню хімічних, біологічних, радіактивних речовин.

Лекція 1 Роль Міжнародної конвенції по охроні людського життя на морі

План лекції

1 Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі.

Література 1.2.3.9.14

Будь-який вид діяльності містить у собі певну частку небезпеки. У зв'язку з об'єктивним характером і високим ступенем небезпеки і ризиків у процесі праці екіпажів суден виникають екстремальні умовами праці моряків,тому мореплавання щодо цього заслуговує на особливу увагу, як галузь із підвищеною небезпекою.

Основні Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі записані і викладені в основах законодавчих положеннях та вимогах, що регламентують проектування і зміст виробничих і допоміжних приміщень, механізмів, належний стан вентиляції, освітлення.

1 Міжнародні конвенції по охороні людського життя на морі. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74) - містить консолідований текст Конвенції СОЛАС-74, що включає звідний текст додатків до Конвенції і Протоколу 88, зокрема поправки до неї. Конвенція підписана в Лондоні 1 листопада 1974 р., змінена і доповнена Протоколом, прийнятим в Лондоні 17 лютого 1978 р. Набула чинності 25 травня 1980 р. Протокол набув чинності 1 травня 1981 р. Конвенція доповнена Розділами IX, X, XI в 1994 році в результаті ухвалення Генеральною асамблей ІМО поправок до СОЛАС-74. В1997 введена Розділ XII «Додаткові заходи по забезпеченню безпеки балкерів.» Україна учасник Конвенції.

Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р. є найважливішою зі всіх міжнародних договорів, що відносяться до безпеки екіпажу торгових суден.

Перший варіант був створений в 1914 р., другий і подальші, - в 1929,1948,1960 роках. Основне завдання Конвенцій СОЛАС - визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню і безпеці плавання судів.

На зміну Конвециі по охороні людського життя на морі 1960 р. в 1974 р. була прийнята абсолютно нова Конвенція, що складалася з восьми розділів. У лютому 1988 р. був прийнятий Протокол 1988 р. до Конвенції СОЛАС-74, який ввів гармонізовану систему огляду і оформлення свідоцтв відповідно до вимог СОЛАС, Конвенції про вантажну марку і Конвенциі МАРПОЛ 73/78, відповідно до якої судна оглядається, по можливості, в один час і комплексно. У 1988 р. також прийнято Доповнення до Конвенції щодо введення ГМССБ для забезпечення термінової передачі і прийому сигналів лиха, навігаційних і метеорологічних попереджень. Вимоги СОЛАС-74 щодо системи НА-ВТЕКС і супутникового ГАРБ увійшли в силу з 1 серпня 1993 р., вимоги Правіла IV/1.5 з 1 лютого 1999 р.

СОЛАС-74/78 складалася із загальних положень і восьми розділів: Конструкція - ділення на відсіки і остійність, механізми і електроустаткування; Конструкція - протипожежний захист, виявлення і гасіння пожежі; Рятувальні засоби; Радіозв'язок; Безпека мореплавання; Перевезення вантажів; Перевезення небезпечних вантажів; Ядерні судна..

Конвенція розповсюджується на судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів і транспорту, риболовецьких судів, прогулочних яхт, судів валовою місткістю менше 500 т і деяких інших.

Конвенція встановлює вимоги до конструкції судна (ділення на відсіки, остійність, вимоги до машин і електричних установок), протипожежному захисту, рятувальним засобам, радіотелеграфії і радіотелефонії, безпеці мореплавання, перевезенню небезпечних вантажів.

Згідно Конвенції, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду або визнаною ним Організацією. Огляду, зокрема, підлягають корпус і механізми судна, рятувальні засоби і постачання судів, їх радіоустановки і станції радіолокацій. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в змозі, що відповідає вимогам Конвенції і що гарантує придатність для виходу в морі без небезпеки для судна або людей, що знаходяться на борту.

Після перевірки і огляду відповідним судам видаються: Свідоцтво про безпеку пасажирського судна; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню; Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню. Танкери і інші судна, що перевозять нафту, повинні мати доповненні до свідоцтв про безпеку по конструкції і по устаткуванню і постачанню. Ядерні судна повинні також мати Свідоцтво про безпеку ядерного судна (пасажирського або вантажного).

Свідоцтва, видані по уповноваженню уряду, визнаються іншими урядами держав-учасників конвенції і мають однакову силу.Судна,які не мають право

виходити в море в яких

Свідоцтва, видані по уповноваженню уряду, визнаються іншими урядами держав-учасників конвенції і мають однакову силу.Судна не мають право виходити в море в яких закінчився термін свідоцтва або воно втратило силу, судну забороняється вихід в морі. Про це письмово повідомляють консула або дипломатичного представника держави, під прапором якого судно має право плавати (Протоколом 1988 р. передбачений напрям сповіщення організаціям, відповідальним за видачу свідоцтва, а також ІМО). Відповідну інформацію направляють і властям наступного порту заходу, якщо судну був дозволений перехід в наступний порт. При здійсненні контролю повинні докладати всі можливі зусилля, щоб уникнути невиправданої затримки або відстрочення відходу судна. Інакше судно має право на компенсацію збитку.

Згідно СОЛАС (правило 21), кожен уряд зобов'язується проводити розслідування будь-якої аварії, що відбулася з будь-яким з його суден. Інформацію про результати такого розслідування повинні передавати в ІМО.

Держави-учасники зобов'язалися застосовувати вимоги конвенції і Протоколу до судів держав, що не є їх учасниками, з тим, щоб такі судна не опинилися в сприятливішому положенні, ніж їх власні.

Структура Конвенції

Розділ 2 Загальні положення. Частина А - застосування, визначення, виключення, вилучення. Частина В - перевірки, огляди, контроль і пекло. Ця частина заснована на Протоколі 1988 р. Частина З - аварії.

Глава II-I. Ділення на відсіки, остійність судна, механічні і електричні установки. Частина А. Общие положення. Частина В. Деленіє на відсіки і остійність. Частина В-1. Ділення на відсіки і остійність в пошкодженому стані. Частина С. Механічеськие установки. Частина D. Електричні установки. Частина Е. Дополнітельниє вимоги для машинних приміщень з періодично безвахтенным обслуговуванням.

Розділ 11-2. Конструкція - протипожежний захист, виявлення і гасіння пожеж. Частина А. Общие положення. Частина В. Мери пожежній безпеці на пасажирських судах. Частина С. Мери пожежній безпеці на вантажних судах. Частина D. Заходи пожежної безпеки на танкерах.

Розділ III. Рятувальні засоби і пристрої. Частина А. Общие положення. Частина В. Требованія до судна. Частина С. Требованія до рятувальних засобів. Основа змісту розділу - Міжнародний кодекс по рятувальних засобах (International Life Saving Appliance Code -LSA Code), створений в червні 1996 р., набув чинності з 1 липня 1998 р.

Розділ IV. Радіозв'язок. Частина А. загальні положення. Частина В. Обязательства договірних урядів. Частина С. Требованія до судів. Повністю змінена у зв'язку з ухваленням Резолюції А.704(17) «Об введення глобального морського зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки - ГМССБ (GMDSS)». Правило IV/7-11: після

1.02.1999 р. всі судна повинні бути обладнані відповідними радіоустановками. Правило IV/5 зобов'язує уряди виконати Резолюцию А.704 (17) про установку берегових станцій ГМССБ.

Розділ V. Безпека мореплавання. Включає основні організаційні питання, направлені на забезпечення безпеки мореплавання. Якщо попередні розділи, в першу чергу, стосувалися технічного нагляду і морської адміністрації, а потім вже капітана і суднового екіпажа, то цей Розділ безпосередньо звернений до судноводіїв. Тому необхідно приділити особливу увагу вимогам, що містяться в цьому Розділі, при вивченні дисципліни «Навігаційна безпека».

У червні 2001 р. Комітет з безпеки мореплавання ІМО підготував нову редакцію Розділу V СОЛАС, додавши в неї 14 нових правил і переробивши колишнє 21 правило. Проект цього розділу представлений на 22 Генеральну асамблею ІМО і затверджений нею (див. коментар до нової редакції Розділу V СОЛАС-74). |*

Розділ VI. Перевезення вантажів. Складається з трьох частин:

Частина А. Загальні положення; Частина В. Специальне положення для навалювальних вантажів, інших чим зерно; Частина С. Перевозка зерна.

У п. 2 правила 1 цього Розділу посилаються на Кодекс безпечної практики розміщення і кріплення вантажів (Резолюція А 714 (17), Кодекс безпечної практики навалювальних вантажів ВС Code (Резолюція А.434 (XII)), Кодекс безпечної практики перевезення лісових палубних вантажів (Резолюція А.715 (17)).

Розділ VII. Перевезення небезпечних вантажів. Складається з трьох частин:

Частина А. Перевозка небезпечних вантажів в упаковці або навалом;

Частина В. Конструкция і устаткування судів, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливанням;

Частина С. Конструкция і устаткування судів, що перевозять зріджені гази наливанням.

3.У основі Розділи - вимоги Міжнародного кодексу морського перевезення небезпечних вантажів - МОПОГ (IMDG Code), а також відповідних розділів Кодексу безпечної практики перевезення навалювальних вантажів ВС Code (Резолюція А.434 (XII)).

Розділ VIII. Ядерні судна. У основі лежить вимога відповідальності держави прапора за забезпечення відповідності вимогам Конвенції ядерних судів під їх прапором. Наказана наявність ряду необхідних сертифікатів як докази їх виконання. Дозволено урядам держав прапора порту проводити детальний огляд ядерних судів інших держав.

У 1994 р. відбулася Конференція ІМО, де були розглянуті і прийняті поправки до СОЛАС-74. Додані нові розділи - IX, X, XI.

Розділ IX. Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією судів і запобіганням забрудненню - МКУБ (ISM Code). Включена в СОЛАС-74 в 1994 р. МКУБ є застережливим документом, направленим на те, щоб відхилення від стандартів, які можуть так чи інакше вплинути на безпеку на морі, були заздалегідь виявлені і зроблені дії, застережливі їх розвиток. Відповідно до Кодексу, кожна компанія повинна розробляти, запроваджувати в життя і підтримувати системи управління безпекою (СУБ). У МКУБ наказують компанії забезпечити належну кваліфікацію капітана, комплектування судна кваліфікованими, такими, що мають відповідні сертифікати і придатними в медичному відношенні моряками відповідно до національних і міжнародних вимог.

У СУБ, вживаною на судах, повинно бути вказано, що капітан має надзвичайні повноваження, відповідальність і свободу дій відносно рішень, які він вважає якнайкращими на користь забезпечення безпеки пасажирів, екіпажа, судна, вантажу і попередження забруднення навколишнього середовища. Відсутність Сертифікату по МКУБ автоматично переводить компанію в розряд аутсайдерів. Вона випадає з міжнародного судноплавства, не підтвердивши якість своїх послуг і відповідність стандартам безпеки (No Code - No Trade).

Розділ IX увійшла в силу для всіх пасажирських судів, нафтових танкерів, газовозів, танкеров-химовозов, балкерів і вантажних високошвидкісних судів (більше 500 р.т. валовій місткості) з 1 липня 1998 р.

У зв'язку з підвищеним ризиком плавання для пасажирських судів типу «ро-ро», особливо після загибелі у вересні 1994 р. т/х «Естонія», Європейське співтовариство прийняло рішення застосовувати вимоги МКУБ до пасажирських судів типу «ро-ро» з 1 липня 1996 р. З 1 липня 1998 р. правила МКУБ були застосовані до пасажирських судів, танкерів, газовозів, химовозам, навалювальних і вантажних високошвидкісних судів.

З 1 липня 2002 р. ці правила застосовуватимуть до всіх останніх судів і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати всі компанії, керівники судами, повинні мати «Документ про відповідність» (Document of Compliance) і копія цього документа повинна бути на борту кожного судна, керованого цією компанією. Кожне судно повинне мати «Свідоцтво про управління безпекою» (Safety Management Certificate). Свідоцтва підтверджують, що дії компанії і її методи управління на судні здійснюються відповідно до схваленої системи управління безпекою.

РОЗДІЛАХ. Про заходи безпеки для швидкісних судів. Включена в СОЛАС-74 в 1994 р.

Розділ XI. Спеціальні заходи по підвищенню безпеки на морі. Включена в СОЛАС-74 в 1994 р. Цей Розділ містить:

Правило 1. Надання повноважень визнаним організаціям (Резолюція А.739(18)).

Правило 2. Розширення огляду (навалювальні судна і нафтові танкери підлягають перевіркам по розширених програмах відповідно до Резолюції А.744(18)).

Правило 3. Привласнення кожному судну ідентифікаційного (пізнавального) номера ІМО. Цей номер привласнюють судну з моменту споруди і не змінюватимуть незалежно від зміни назви і прапора. Ідентифікаційний номер судів, що діють, співпадає з номером Регістра Ллойда, його можна дізнатися, запитавши класифікаційне суспільство, під наглядом якого знаходиться судно. Правило набуло чинності з 1 січня 1996 р.

Правило 4. Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог відповідно до Резолюції А.744(18)). Основна відповідальність за відповідність судна міжнародним стандартам безпеки лежить на державі, де це судно зареєстроване, тобто на державі прапора. Саме воно є відповідальним за стан судна і кваліфікацію його екіпажа. Але часто держава прапора не в змозі проконтролювати свої судна у зв'язку з рідкісними заходженнями суден в порти приписки, і тут на допомогу приходить контроль з боку держави порту заходу судна.

У 1978 р., у зв'язку із зростаючою кількістю судів, що заходять в порти держав Північного моря, був прийнятий Гаагський меморандум про взаєморозуміння (MOU) для обміну інформацією про стандарти іноземних судів. У 1982 р. в Парижі 14 держав підписали Меморандум про взаєморозуміння, прийнятий на користь безпеки мореплавання. Мета цієї угоди - скоротити експлуатацію судів, що не відповідають Міжнародним стандартам, не підміняючи і не зменшуючи відповідальність держави прапора, забезпечити дотримання міжнародних конвенцій по безпеці судів, запобіганню забрудненню середовища, умовам життя і роботи на судні.

Як мінімум, при контролі судна повинна бути перевірене відповідність наступним документам: Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р. і Протоколу 1988 р., СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78, Журналу нафтових операцій, Свідоцтву про мінімальний склад екіпажа. Перевіряють також «Свідоцтво про безпеку по конструкції, устаткуванню і постачанню», Вантажну книгу, сертифікати компетенції екіпажа (робочі дипломи, свідоцтва).

Інспекція складається з перевірки відповідних документів, сертифікатів і огляду судна; перевірки умов життя і роботи екіпажа (Конвенція МАРНОТРАТНИК 147). Згідно з рішенням ІМО, з 1 січня 1996 р. увійшли в силу Резолюція А.742(18) «Процедури контролю за експлуатаційними вимогами, що відносяться до безпеки судів і запобігання забрудненню» і Правило 4 Розділи XI СОЛАС-74 «Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог».

Інспектори контролю держави порту (КГП) можуть перевіряти компетенцію членів екіпажа щодо безпеки мореплавання і запобігання забрудненню. Ця перевірка може полягати в демонстрації членами екіпажа уміння виконувати свої службові обов'язки, діяти в критичних ситуаціях.

Керівництво по проведенню контролю передбачає перевірки по різних видах діяльності екіпажа - боротьбі за живучість судна, несенню вахти на містку і в машинному відділенні, вантажним операціям, перевезенню небезпечних вантажів, наданню медичної допомоги.

Відповідно до цих вимог, якщо рівень експлуатаційної придатності судна і екіпажа не є достатнім для забезпечення безпеки мореплавання і захисту середовища, інспектор КГП має право затримати судно до усунення недоліків. Якщо буде доведено, що затримання і відстрочення відходу судна невиправдані, то судно має право на компенсацію втрат або збитку відповідно до законів держави порту.

Об'єднання, подібні до Паризького меморандуму про взаєморозуміння, були створені і в інших частинах світу. 1992 р. - Угода про взаєморозуміння 10 латиноамериканських держав (Latin American Agreement), 1993 р. - Азіатсько-тихоокеанська угода (Tokyo MOU). У США проводиться перевірка державною береговою охороною - з урахуванням вимог міжнародних конвенцій і федеральних законів (CFR-33), 1966 р. - Угода про взаєморозуміння країн Карібського моря (Caribean MOU), 1985 р. - створена Австралійська програма портового контролю, 1997 р. - Середземноморська угода про взаєморозуміння (Mediterranien MOU), 1997 р. - Меморандум про взаєморозуміння по басейну Індійського океану (Indian Ocean MOU), 1999 - Меморандум про взаєморозуміння Західної і Центральної Африки, 2000 р. -Черноморский меморандум про взаєморозуміння, підготовлений до вступу Меморандум про взаєморозуміння Персидської затоки.

Розділ XII. Додаткові заходи безпеки для балкерів. Цей Розділ включає статті: 1. Визначення; 2. Застосування; 3. Програма впровадження; 4. Вимоги до остійності пошкодженого судна, стосовно балкерів; 5. Конструктивна міцність балкерів; 6. Конструктивні і інші вимоги до балкерів; 7. Інспекція вантажних трюмів балкерів; 8. Інформація про відповідність балкерів пред'явленим до них вимогам; 9. Вимоги до балкерів, які не відповідають правилу 4.2 у зв'язку з проектною конструкцією їх вантажних трюмів; 10. Декларація про питому вагу навалювального вантажу; 11. Інструмент контролю навантажень.

Цей Розділ введений в СОЛАС в 1997 році. Вона стосується, в основному, балкерів завдовжки 150 м і більше. Викладені конструктивні заходи і заходи контролю для забезпечення безпеки балкерів, особливо побудованих до 1 липня 1999 р., в першу чергу при перевезенні навалювальних вантажів з питомою вагою 1780 кг/м3 і більше. Встановлені терміни приведення балкерів у відповідність з вимогами глави ХП СОЛАС-74.

МКУБ – Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення; ПДНВ-78/95 – Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти.

Функції, що відносяться до аварійних ситуацій, охороні праці, медичному підходу, виживанню знаходяться в наступних розділах ПДНВ [66].

Конвенція від 1987 року «Про захист здоров'я й медичне обслуговування моряків» вимагає, щоб всі судна мали в складі команди одного або декількох призначених осіб, відповідальних за медичне обслуговування й видачу ліків, у якості одного зі своїх звичайних обов'язків. Така ж вимога зазначена в резолюції ІМО А-481 (XII). Ці призначені особи повинні пройти курс теоретичної й практичної підготовки в області медицини, що дає можливість ефективно брати участь у координованих системах надання медичної допомоги й забезпечувати хворим або отримавшим травми задовільний рівень медичного обслуговування в період їхнього знаходження на судні.

Ці особи повинні проходити курси підвищення кваліфікації кожні п'ять років.

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

.

1. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74).

2. МКУБ – Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення; їх роз’яснення.

3. ПДМНВ-78/95 – Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти. їх роз’яснення.

Лекція 2. Положення про порядок підготовки і представлення інформації про безпечне морське перевезення

План лекції

1.Положення наказу Міністерства транспорту України від 14. 12.1998р..

Література 4. 5, 8, 9.

Положення про порядок підготовки і представлення інформації про вантаж для безпечного морського перевезення встановлює порядок підготовки і представлення інформації про вантаж, безпеку морського перевезення якого повинні забезпечувати учасники транспортного процесу при здійсненні підготовки вантажу до перевезення, вантажних і складських операцій, перевезення вантажів морським і річковим транспортом. Затверджено Наказом Міністерства транспорту України від 14.12.1998 р. №497.

Положення прийняте з метою впровадження в Україні вимог щодо інформації про вантажі, направлені на забезпечення безпеки морських перевезень вантажів, що містяться в конвенціях СОЛАС 74, зміненою протоколами до неї і МАРПОЛ 73/78.

Положення розповсюджується на морське перевезення:

- генеральних і навалювальних вантажів, які унаслідок їх особливої небезпеки для судів і людей, що знаходяться на борту, вимагають особливої обережності на судах, до яких в Україні застосовуються вимоги Розділу VI СОЛАС-74;

- небезпечних вантажів, що класифікуються відповідно до правила 2 Розділи VII СОЛАС-74 і що перевозяться в упакованому вигляді або навалом на судах, до яких застосовуються вимоги Розділу VII СОЛАС-74, а також на вантажних судах валовою місткістю менше 500 рег.т.;

- небезпечних речовин, які ідентифікуються як забруднювачі морить в «Міжнародному кодексі морського перевезення небезпечних вантажів» і перевозяться морем в упакованому вигляді на судах, до яких застосовуються вимоги Розділу VII СОЛАС-74 і Додаток III до МАРПОЛ 73/78;

- небезпечних хімічних вантажів, які перевозять на судах, до яких застосовуються вимоги «Міжнародного кодексу споруди і устаткування судів, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливанням»;

- зріджених газів, які перевозять на судах, до яких застосовуються вимоги «Міжнародного кодексу споруди і устаткування судів, що перевозять зріджені гази наливанням».

Положення не розповсюджується на:

- вимоги до документів щодо вантажу, транспортування якого регулюється прикордонними, митними, санітарними, екологічними і (або) іншими адміністративними правилами, що діють в Україні;

- імпортні і транзитні вантажі, які вивантажують в портах України, на які представлена інформація відповідно до правил міжнародних договорів України по питаннях торгового мореплавання;

- морське перевезення вантажів судами флоту рибної промисловості України.

Відповідно до Положення, вантажовідправник або його представник винні заздалегідь подати капітанові судна або його представникові, а також порту і (або) юридичним особам, які виконують вантажні або складські операції з вантажем, інформацію про вантаж для того, щоб дати можливість забезпечити попереджувальні заходи, необхідні для належного розміщення і безпечного перевезення вантажу, виконання вантажних і складських операцій.

Інформація про вантаж винна:

а) містити відомості про вантаж, зокрема транспортне найменування вантажу, особливі властивості, транспортні характеристики вантажу, а також відомості про вантажні одиниці і (або) транспорт засобів з вантажем, які беруть участь в морському перевезенні;

б) підтверджувати виконання вимог до підготовки вантажу або продукції до перевезення, зокрема його або її класифікації, упаковці, маркіровці;

в) встановлювати обов'язкові заходи і рекомендації для безпечного виконання морського перевезення і перевантаження вантажу, зокрема по укладанню, розміщенню, кріпленню, загальному перевезенню і зберіганню з іншими вантажами;

г) містити потрібну додаткову інформацію і (або) перелік свідоцтв щодо вантажу.

Якщо вантаж є небезпечною хімічною речовиною або зрідженим газом, який перевозиться наливанням, інформація об цей вантажі повинна містити:

а) правильне технічне найменування, повний опис фізичних і хімічних властивостей, яких потрібно дотримуватися для безпечного поводження з вантажем;

б) заходи, які застосовуються у разі розливу або витікання вантажу;

в) заходи щодо попередження випадкового зіткнення персоналу з вантажем;

г) засоби по гасінню пожежі, зокрема - речовини, що гасять вогонь;

д) засоби перекачування вантажу, очищення ємкостей, дегазациии баластування і інші відомості, які встановлюються нормами «Міжнародного кодексу споруди і устаткування судів, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливанням» і «Міжнародного кодексу споруди і устаткування судів, що перевозять зріджені гази наливанням».

Інформація про вантаж подається в Декларації про небезпечні вантажі і Декларації про вантажі (окрім небезпечних). Декларація про вантаж заповнюється по формах міжнародного зразка.

Додатковими документами до Декларації про вантаж, необхідність представлення яких в цій декларації визначає спеціалізована організація, є: Свідоцтво про висновок і кріплення вантажу в контейнері (транспортному засобі); Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження; Свідоцтво про відповідність тари (упаковки) вимогам ГОСТ 26319-84.

Визначення додаткових документів до Декларації про вантаж і розповсюдження їх переліку спеціальною інформацією про вантаж, його вибухонебезпеку, про здійснення і результати радіаційного обстеження вантажу може бути встановлене, якщо це прямо передбачено чинним законодавством України про мореплавання.

Якщо небезпечні хімічні вантажі або зріджені гази, які перевозяться наливанням, є сумішшю, то необхідно надати результати аналізів, які указують на наявність тих складових, які приводять до небезпеки суміші в цілому, або результати повного аналізу, якщо його проводили. Результати аналізу, які показують наявність небезпечних складових цієї суміші, упевняються виробником продукції, яка перевозиться, або спеціалізованою організацією.

Положення містить вимоги до документів, які доповнюють Декларацію про вантаж. До них відносяться:

1.Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження. Необхідність представлення Свідоцтва про стан вантажу на час вантаження визначається спеціалізованою організацією в Декларації про вантаж - відповідно до правил 2 і 6 Розділів VIСОЛАС-74, пунктом 4.2 «Кодексу безпечної практики перевезення навалювальних вантажів» або іншими нормативними актами, чинним законодавством України щодо мореплавання. Зміст Свідоцтва про стан вантажу на час вантаження визначається властивостями і транспортними характеристиками вантажу, що повинні бути перевірені на час вантаження на судно шляхом огляду вантажу і досліджень його проб. Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження є документом одноразової дії, яку вантажовідправник (або його представник) повинен надавати капітанові судна до початку вантаження.

2. Свідоцтво про відповідність тари (упаковки) вимогам ГОСТ 26319-84. Свідоцтво про відповідність тари (упаковки) небезпечних вантажів вимогам міжнародних і національних правил повинне видаватися відповідно до ГОСТ 26319-84 на підставі позитивних результатів випробувань зразків тари (упаковки). Випробування проводяться підприємством-виробником тари (упаковки) або спеціалізованою організацією. Упаковки небезпечних вантажів класу 7 (радіоактивні матеріали) випробовуються на підприємстві-виробнику відповідно вимогам Правил МАГАТЕ, за винятком радіоактивних матеріалів з низькою питомою активністю, які можуть перевозитися в упаковці, визначеній «Міжнародним кодексом морського перевезення небезпечних вантажів» і Рекомендаціями ООН, - за умови соблюденния також додаткових вимог, встановлених Правилами МАГАТЕ.

Згідно п. 6.1. Положення, для підготовки спеціалізованими організаціями Декларації про вантаж і при необхідності, інших документів, вантажовідправник або уповноважена ним особа разом із заявкою на виконання робіт передає початкову інформацію про вантаж:

а) нормативний акт (стандарт, технічні умови і тому подібне) на продукцію походженням з України, яка перевозитиметься морем;

б) підтверджені виробником продукції і (або) вантажовідправником характеристики вантажу і документальні матеріали про вантаж, зокрема: сертифікат відповідності на продукцію, якщо вона підлягає сертифікації; відомості про вантажні одиниці з вантажем і організацію його перевезення; при необхідності - додаткові відомості і документи, а також свідоцтва, які потрібні для встановлення умов безпечного перевезення вантажу морем; проби вантажу і можливість відбору проб вантажу. Підготовка інформації про вантаж доручається вантажовідправником, за його власні засоби, спеціалізованим організаціям, які привернуті Міністерством транспорту і відповідають вимогам Положення.

У Розділі 7. Положення встановлені вимоги до спеціалізованих організацій, які притягуються до підготовки інформації про вантаж. Їх перелік встановлюється Міністерством транспорту України.

Спеціалізовані організації, які здійснюють підготовку декларацій про вантажі, повинні додатково мати кваліфікований науково-технічний і інженерний персонал, здатний забезпечити:

- узагальнення практики застосування законодавства України і міжнародних регламентів по питаннях перевезення вантажів, а також створення і ведення власного реєстру і інформаційного фонду міжнародних і національних правил, які застосовуються для встановлення безпечних умов морського перевезення конкретного вантажу, операцій з вантажем в портах;

- узагальнення практики регулювання безпеки мореплавання по транспортно-технологічних параметрах і застосування у зв'язку з цим, законодавства України і міжнародних правил - з розробкою пропозицій Міністерства транспорту України про удосконалення нормативно-правового регулювання морського перевезення вантажів;

- представлення пропозицій щодо безпеки мореплавання по транспортно-технологічними параметрами щодо допуску вантажу до морського перевезення, операцій з вантажем в портах, а також до і при аваріях і інцидентах.

Контроль за діяльністю спеціалізованих організацій в частині відповідності підготовки інформації про вантаж встановленому порядку і нормативним вимогам, що діють, здійснює Укрморречфпот.

У відповідності с п. 8.1 Положень, контроль інформації про вантаж і виконання її вимог здійснюють капітани морських портів і Інспекції державного портового нагляду, очолювані ними, а також Головна державна інспекція по безпеці судноплавства Укрморрічфлоту.

Положення містить чотири Застосування. Додаток 1. Декларація про небезпечні вантажі; Додаток 2. Декларація про вантажі (окрім небезпечних); Додаток 3. Свідоцтво про висновок і кріплення вантажу в контейнері (транспортному засобі); Додаток 4. Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження.

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1. Свідоцтво про стан вантажу на час вантаження.

2. Свідоцтво про відповідність тари (упаковки) вимогам ГОСТ 26319-84.

3. Положення, для підготовки спеціалізованими організаціями Декларації про вантаж і при необхідності, інших документів,

Лекція 3. Правові,нормативно-технічні і організаційні основи забезпечення безпеки мореплавства.

План лекції

1. Вимоги міжнародного стандарту STCW-95.

2. Міжнародна конвенція (CAP - 79).

3 Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС).

4Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78).

Література 4 5 6 7 11

1 Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

Вимоги міжнародного стандарту STCW-95 до мінімальної компетентності моряка у відношенні функцій, стосовних до аварійних ситуацій, охорони праці, медичного догляду та виживання

Ознайомлювальна підготовка.

Усі особи, за винятком пасажирів, до призначення на судно для виконування службових обов’язків або робіт, повинні пройти схвалений курс ознайомлювальної підготовки стосовно способів особистого виживання або одержати достатню інформацію та інструктаж відповідно Кодекса підготовки та дипломування моряків та несення вахти (Кодекс ПДМНВ, частина В) для того щоб вони:

1 Могли спілкуватись з іншими людьми на судні по головним питанням безпеки та розуміти інформацію по безпеці, яка подана у виді символів, знаків та сигналів аварійно-попереджувальної сигналізації.

2 Знали дії у випадку:

- падіння людини за борт;

- знаходження пожежі або диму;

- подачі сигналу про пожежу, або сигналу “Покинути судно”.

3 Могли визначити місце збору та посадки, а також шляхи евакуації.

4 Знали місцезнаходження та могли використовувати рятувальні жилети.

5 Вміли піднімати тривогу та мали основні знання по використанню переносних вогнегасників.

6 Могли починати негайні дії при нещасних випадках або при інших обставинах, які вимагають медичне втручання до появи професійної медичної допомоги, яка існує на судні.

7 Могли зачиняти та відчиняти водонепроникні та протипожежні двері встановлені на конкретному судні, а також інші за призначенням отвори.

Початкова підготовка.

Моряки, члени судового екіпажу до призначення їм будь-яких обов’язків на судні повинні:

1 Отримати відповідну ухвалену початкову підготовку або інструктаж по:

- засобам особистого виживання, як викладено в таблиці 6.1;

- протипожежній безпеці та боротьбі з пожежою (таблиця 6.2);

- по наданню першої медичної допомоги (таблиця 6.3).

- особистій безпеці та суспільним обов’язкам (таблиця 6.4).

2 Навести докази досягнення вимог стандарту компетентності для виконання завдань, обов’язків та відповідальності, вказаних у стовбці 1 таблиц. 6.1; 6.2; 6.3 та 6.4, на протязі п’яти попередніх років шляхом:

- демонстрації компетентності у відповідності з методами та критеріями для оцінки компетентності, вказаних в стовбцях 3 та 4 зазначених таблиць;

- екзамену або систематичної оцінки по ходу підготовки схваленої програми, яка об’єднує питання, вказані в стовбцях 2 зазначених таблиць.

3 Адміністрація може у відношенні до непасажирських суден, а також суден, які не є танкерами, валовою місткістю більш 500 т, які зайняті у міжнародних рейсах, якщо вона вважатиме, що розмір судна і тривалість або характер рейсів такі, що застосування в повній мірі вимог розділу А-VI / 1 ПДМНВ є недоцільним або практично неможливим, звільнити моряків такого судна по класу суден від деяких вимог, приймаючи до уваги безпеку людей на судні, судна та майна, а також захист навколишнього середовища

Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

До нормативно-технічної бази з охорони праці при роботі у машино котельному відділенні судна відносяться наступні, спеціально розроблені, документи:

1) Правила технічної експлуатації суднових енергоустановок;

2) Правила технічної експлуатації суднових електроустановок;

3) Правила устрою й безпечної експлуатації парових і водогрійних котлів та судин під тиском;

4) Правила пристрою й безпечної експлуатації суднових двигунів внутрішнього згоряння;

5) Правила техніки безпеки при експлуатації суднового
тепломеханічного й електричного обладнання.

2 Міжнародна конвенція (CAP - 79) визначає вимоги до організації пошуку та врятування на морі. Один з додатків – керівництво для торговельних суден з пошуково – рятувальних операцій (МЕРСАР) – становить в собі посібник для тих, хто зазнає лиха, рятівників і організаторів пошуку. Згідно цього керівництва, лиха розділені на дві групи: прибережні, під час яких можна використовувати практично всі рятувальні засоби, і океанічні, коли можна скористатися тільки суднами та літаками дальньої дії. Розділ 1 Керівництва регламентує координацію пошуково – рятувальних операцій, які здійснюються на місці і береговим керівництвом. Розділ 2 визначає заходи, які виконує екіпаж судна, що потерпає від лиха, безпосередньо встановлює порядок передавання сигналу тривоги і лиха, а також перелік інформації про місце знаходження, характер лиха, і відомості, що дозволяють полегшити організацію рятування (курс і швидкість судна, наміри капітана, кількість осіб, які залишають судно, відомості про погодні умови). Розділ 3 обумовлює заходи, які виконують судна, що надають допомогу, безпосередньо необхідність підтвердження сигналу лиха, взяття пеленгу аварійного судна з подальшою підтримкою вахти за допомогою радіопеленгатора. Судно-рятівник повинно повідомити судну, що потерпає від лиха, свою назву, координати, швидкість і передбачуваний час прибуття до місця аварії. Розділ 4 визначає заходи, які виконують літаки, що надають допомогу. Розділ 5 регламентує порядок планування і проведення операції пошуку, а розділ 6 – заходи, які застосовують для рятування тих, хто потерпає від лиха. Звернено увагу на те, що пошук повинен бути продовжений аж до повної втрати надії на спасіння, і також на необхідність повідомлення після виконання заходів із рятування всім суднам про завершення пошуку. Розділ 7 регламентує суднові засоби для передачі сигналу лиха, а в розділі 8 визначений порядок пошуку і рятування літаків, що зазнають катастроф на морі. В 1994 – 1997 рр. Конвенція була доповнена чотирма розділами, що присвячені питанням безпеки швидкохідних суден і суден спеціального типу.

Окрім CAP – 79 укладено багато регіональних угод між сусідніми державами і ухвалено рішення про розподіл Світового океану на 13 районів, в яких прибережні держави взяли на себе обов’язки із рятування людей, що потерпають від лиха на морі. Існує глобальна система зв’язку, що використовує супутникові системи зв’язку і має в своєму складі рятувально – координаційні центри із забезпечення прийняття і обробки всієї інформації.

3. Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС) - документ, направлений на забезпечення високого рівня безпеки плавання. Додаток до МППЗС вміщує правила попередження зіткнення (МППЗС - 72). Конвенція ухвалена в 1972 р., набрала чинності в 1977р. До неї були внесені поправки в 1981 – 1983 рр., в конвенції 1985 р. брали участь 89 держав. МППЗС розповсюджуються на всі судна, що плавають у відкритих морях, і морські судна, які заходять у суміщені з цими морями води.

МППЗС не ставить перешкоди створенню спеціальних правил плавання на внутрішніх акваторіях, куди можуть заходити морські судна. Обумовлено лише те, що додаткові знаки і вогні в цих акваторіях повинні відрізнятися від стандартних знаків МППЗС. Правила складаються із п’яти (А - Е) частин. Ч. А визначає галузь їх дії і запроваджує основні визначення. Ч. В регламентує порядок плавання і маневрування в різних умовах видимості, у тому числі виконання типових маневрів розходження, обгону, зближення, перерізу курсу, плавання у вузькостях і т. д. Ч. С визначає порядок розміщення на судні вогнів та знаків і правила користування ними. Ч. D регламентує обладнання суден звуковими і світловими сигналами та порядок їх подачі в залежності від ситуації. Ч. Е стосується суден, побудованих до 1977 р., і деяких винятків із правил. Існує також комплекс спеціальних правил для рибопромислових суден.

.4. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78) встановлює стандарти з професійної підготовки і дипломування практично всіх спеціалістів, які несуть морську службу. Правила підготовки і дипломування моряків базуються також на вимогах, викладених в ряді конвенцій Міжнародної організації праці.

СТКВ – 78 вміщує обов’язкові і рекомендовані статті для двох категорій суден: далекого і прибережного плавання. Райони прибережного плавання визначаються кожною державою самостійно, до того ж для суден, які плавають у цих районах, допущені деякі послаблення у видачі особистому складу кваліфікаційних дипломів.

Згідно конвенції дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видають кандидатам, які відповідають вимогам у відношенні стажу роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації і витримують іспити. Конвенція вміщує перелік обов’язкових мінімальних вимог для дипломування капітана і старшого помічника капітана, і також програми екзаменаційних вимог, які стосуються кандидатів на отримання диплома капітана або старшого помічника. Згідно цих вимог, вони повинні добре знати правила маневрування і управління судном, вимоги до остійності судна, протипожежної безпеки, і також основи міжнародного морського права, методи забезпечення безпеки і охорони морського середовища.

Конвенція вміщує мінімальні вимоги стосовно рядового складу екіпажу, який несе ходову і навігаційну вахту. Визначає порядок організації вахти, підготовки судна до рейсу і використання навігаційного обладнання, правила поведінки вахтового помічника капітана, заходи його відповідальності за безпеку плавання і взаємовідношення з капітаном у випадку знаходження того на містку.

5. Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень (МКУБ ‑The International Safety Management Code - ISM Code) був ухвалений Асамблеєю ІМО у листопаді 1993 р. (рез. А.741 (18)), 24 травня 1994 р. введений у СОЛАС в якості IX розділу – «Управління безпечною експлуатацією суден» (набрала чинності 1 липня 1998 р.).

Мета Кодексу – забезпечення безпеки на морі, попередження травматизму і загибелі працюючих на суднах людей, запобігання ушкодженню навколишнього середовища та майну. З 1 липня 2002 р. ці вимоги набрали чинності для всіх суден і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати, всі компанії, які керують суднами, повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance - DOC), і Свідоцтво про управління безпекою (Safety Management Certificate - SMC).

Кодекс викладений в загальних поняттях, з метою широкого застосування, і складається із 16 розділів. Він встановлює завдання безпечного управління:

- забезпечення безпечної практики експлуатації суден і безпеки навколишнього середовища;

- забезпечення захисту супроти всіх передбачуваних ризиків;

- постійне покращення навиків безпечного управління персоналом, враховуючи підготовку до надзвичайних ситуацій.

Найважливіший аспект МКУБ – вимоги до судновласників встановлювати власні цілі безпечного управління шляхом розробки, втілення і підтримки власної системи безпечного управління (СУБ - SMS).

Кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему управління безпекою (СУБ), котра включає наступні функціональні вимоги:

1) політику в області безпеки і захисту навколишнього середовища;

2) інструкції і процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і захисту навколишнього середовища згідно відповідного міжнародного права і законодавства держави прапора;

3) встановлений об’єм повноважень і лінії зв’язку між персоналом на березі і на судні, також внутрішнього зв’язку;

4) порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання положень даного Кодексу;

5) порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій з їх ліквідації;

6) порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління.

Виходячи з цих, основних положень кожна компанія створює свою СУБ - стосовно до вже існуючої організаційної структури та особливостей експлуатації суден. Загалом це структурована і документована система, яка дозволяє персоналу компанії використовувати політику в області безпеки та захисту природного середовища і реалізувати на практиці управління суднами основні керівні документи: положення про безпеку (Safety Manual), настановлення з управління якістю (Policy Quality Manual), політику в області алкоголю і наркотиків (Drug and Alcohol Policy) та ін.

СУБ судна має організовану належним чином сукупність людей (членів екіпажу), обладнання, технічні пристрої, ресурси, процеси на борту, функціонування котрих регламентується комплексом нормативних документів з метою забезпечення безпечного управління судном, підтримки всіх його частин у справному стані, узбережного перевезення вантажів, захисту навколишнього середовища, охорони здоров’я і життя суднового персоналу. Ефективність діяльності СУБ у відповідності до призначення, забезпечується додержанням на судні основних вимог (рис. 6.1).

Головним організуючим принципом у службових відносинах екіпажа є жорстка функціональна структура прав і посадових обов’язків – ієрархія влади та підкорення, що забезпечує систему чітких службових взаємовідносин на борту в усіх виробничих ситуаціях і в надзвичайних обставинах (рис. 6.2).

У спрощеному вигляді СУБ судна можна представити як замкнену систему управління (рис. 1.1).

Рисунок 3.1 ‑ Складові ефективного функціонування СУБ

Назначена особа на березі (DPA)

Офіс компанії

Капітан (Shipmaster)

(Management of Shipwener)

Судно

Обслуговуючий персонал (Cook, steward)

Вахта на містку (Watch on the bridge)

СТ. помічник (Chief officer)

Ст. механік (Chief engineer)

Радіоофіцер (Radioofficer)

(Ship)

Рисунок 3.2 ‑ Схема організації СУБ на борту судна

ЗВ

Вхід Вихід

ЗЗ

Рисунок 3.3 ‑ Загальна схема СУБ судна

Де: ОУ – об’єкти управління;

на вході – політика і документи компанії з безпечної експлуатації судна;

на виході – показники що характеризують стан судна по відношенню безпеки (Safety);

ЗВ – збурювальні впливи природного, техногенного, комерційного, політичного, економічного характеру, які впливають на безпеку;

КУ - команди управління екіпажем, які реалізуються через відповідні технічні пристрої, програми, плани та процедури;

ЗЗ – зворотний зв’язок, що дозволяє на судні робити висновки про ефективність управління безпекою (акти перевірок, аналіз аварій).

Важливо підкреслити, що СУБ судна є саморегульованою системою за рахунок діяльності екіпажу, спрямованої на підтримку постійної готовності до протидій небезпеці та ефективним діям з боротьби за живучість судна в надзвичайних ситуаціях. Це саморегулювання забезпечується постійною роботою офіцера з безпеки («Safety officer») і періодичним аналізом стану безпеки та реалізації відповідних заходів на засіданнях Комітету з безпеки, тобто на основі інформації, отриманої по лінії зворотного зв’язку, виявляються та оперативно усуваються недоліки та невідповідності як внутрішнього характеру (збої в роботі окремих елементів і підсистем судна), так і обумовлені зовнішніми впливами (ЗВ).

СУБ судна основана на двох основних принципах:

а) ставиться вимога виконання всіх діючих міжнародних документів з безпеки та захисту середовища: СОЛАС, МППСС, ПДНВ – 95, МАРПОЛ, «Про вантажну марку»,

Конвенції МОП № 147, а зараз ще й нового Міжнародного кодексу – ISPS Code;

б) основні елементи системи запозичені з розроблених раніше систем управління якістю.

До елементів СУБ, окрім організаційної структури, відноситься також персонал і ресурси, що знаходяться у розпорядженні керівництва.

До МКУБ належать такі міжнародні документи конвенції ІМО: СОЛАС – 74, МАРПОЛ – 73/78, ПДНВ – 78/95; резолюції ІМО: А.739 (18), А.740 (18), А.741 (18), А.742 (18), А.787 (19), А.788 (19), А.789 (19); конвенція № 147 1976 р. Міжнародної організації праці (МОП).

На Асамблеї ІМО 4 листопада 1993 р. ухвалені резолюції, що віднесені до МКУБ:

а) р езолюція А.739 (18) – керівництво з призначення організацій, які діють від імені Адміністрації – встановлює правила, яким повинна задовольняти організація, уповноважена Адміністрацією прапору виконувати роботи і видавати освідчення від її імені;

б) р езолюція А.740 (18) – містить керівництво з надання допомоги державам прапору судна з виконання мір безпеки на морі і захисту морського навколишнього середовища;

в) резолюція А.741 (18) – містить МКУБ; кодекс встановлює правила, котрим повинна відповідати СУБ компанії стосовно як компанії, так і судна;

б) р езолюція А.742 (18) – встановлює процедури контролю за експлуатаційними вимогами стосовно безпеки суден і попередженню забруднення, обумовлює обов’язок держави прапора силами контролю держави порту проводити інспекції суден з метою перевірки дійсності всіх свідоцтв і документів стосовно судна та екіпажу.

Основний зміст резолюцій ІМО, ухвалених на 19 –й Асамблеї ІМО:

а) р езолюція А.787 (19) – встановлює правила та керівництва з контролю і затриманню суден Адміністраціями держави порту;

б) р езолюція А.788 (19) – ухвалює Керівництво із застосування МКУБ Адміністраціями прапору. Вона встановлює порядок проведення оцінювання, сертифікації і контролю СУБ в компанії та на судні, також терміни дії документів, виданих компанії та судну і періодичність перевірки СУБ в компанії і на судні. Керівництво запроваджує обов’язкову періодичність внутрішніх перевірок СУБ компанії і передбачає можливість та умови надання тимчасових документів компанії та судну. В додатку до резолюції представлені форми документів, які надають компанії та судну при сертифікації;

в) резолюція А.789 (19) – встановлює вимоги до визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, проводять освідчення і сертифікацію, доповнює резолюцію А.739 (18).

На 20-й Асамблеї ІМО було ухвалено резолюцію А.847 (20) – «Керівництво з надання допомоги державам прапору судна у виконанні положень інструментів ІМО».

21-а Асамблея ухвалила Резолюцію А.880 (21) – «Впровадження МКУБ».

22-га Асамблея – Резолюцію А.913 (22) – «Переглянуте Керівництво зі здійснення МКУБ Адміністраціями».

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ

1 Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

2. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78)

3.Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень

Лекція 4 Правила перевезення небезпечних вантажів морським транспортом

План лекції

1.Небезпечні вантажі та їх перевезення морем.

2. Найменування показників і методи їх визначення.

3. Ядовитість(токсичність) і інфекційна небезпека.

4. Радіаційна небезпека.

Література 1.3. 5.6.12

До небезпечних вантажів належать речовини та предмети, які володіють небезпечними властивостями і в силу цього потребують при їх транспортуванні і зберіганні дотримання особливих запобіжних засобів.
Компетентним органом, що визначає небезпечні властивості вантажів і їх відповідну класифікацію, є Служба морського флоту Мінтрансу Росії, яка ¬ делегувала свої повноваження ЦНИИМФ і ДНІІМФу (Розпорядження № МФ-34/195 від 23 березня 1998).
До числа небезпечних властивостей вантажів, що вимагають прийняття запобіжних заходів, відносяться: вибухонебезпечність. пожежонебезпечність, отруйність (токсичність), інфекційна, радіаційна небезпека..
Вибухонебезпечними називаються речовини, сполуки та суміші, які під дією якого-небудь імпульсу здатні до швидкого, саморосповсюдження та перетворенню, тобто вибуху або горіння. Вибухонебезпечне речовина відрізняється від вибухової тим, що йому для такого хімічного перетворення потрібно, як правило, присутність кисню повітря, в той час як для реакції вибухових речовин присутність кисню необов'язково.
Вибухонебезпечному розкладанню піддаються як вибухові, так і деякі хімічні речовини. Прикладом можуть служити аміачна селітра чи добрива, що мають у своєму складі аміачну селітру. У процесі перевантаження і перевезення вибухонебезпечними можуть виявитися пил або деяких речовин, причому імпульсом для їх вибуху може виявитися відкрите джерело полум'я.
Найбільш небезпечними для перевізника є вибухові речовини (ВР). Вибухові речовини за характером вибухового перетворення діляться на групи: ИНИЦ ¬ (первинні) ВВ: бризантні або дроблять (вторинні) ВВ: метальні ВВ (пороху); піротехнічні склади. Вибухові речовини становлять небезпеку і в пожежному відношенні. Загоряння ВВ може статися і від дії вологи. Деякі ВР можуть володіти отруйними або їдкими властивостями.
З метою визначення небезпечних властивостей вантажу та його класифікації, правила перевезення вимагають від вантажовідправника надати такі відомості про вантаж: виробник, найменування нормативного документа на виготовлення, найменування вантажу,. властивості вантажу (близько 30 показників), умови перевезення. вантажів,, вимоги безпеки праці, узагальнене найменування вантажу..
Основні види небезпечності вантажу (вибухонебезпечні, пожежонебезпечні токсичні і радіоактивні) вони залежать від хімічного складу і стану речовини, від їх фізико-хімічних та біологічних властивостей. Тестування речовини та якості вантажу, має провадитися відповідно до ГОСТ 12.1.04489 “Пожежонебезпека речовин і матеріалів. Номенклатура показників і методи їх визначення.”

Основні види небезпечних вантажів- вибухонебезпечні,пожежонебезпечні токсичні, радіактивні вони мають різні фізико-хімічні властивості.Тестування речовин, які є вантажем, повинні проводитися відповідності з ДСТУ 12.0489 “ Пожежонебезпечні речовини і матеріали “ “ Найменування показників і методи їх визначення “.

Вогненебезпечними рахують речовини,які під дією джерела горіння горять та виділяють хімічні речовини при цьому. В залежності від умов виникнення горіння і здібності самопідтримувати горіння речовин підрозділяються на три групи-горючі, легкозаймисті та самозапалювальні.

До горючих відносяться речовини, які під взамоєдією достатнього могутнього джерела самозаймаються,здібні до загорання і підтримувати цей процес.До них відносяться рідини з температурою спалаху 61 С і вище і тверді речовини з температурою самозаймання 150 С. До легко займистих відносяться речовини,які при звичайній температурі швидко самозайматись від короткочасного до 30 с. джерела з низькою енергією-вогонь сірника, іскра, тліюча сигарета,до такої групи відносяться рідини та гази з температурою спалаху меньше 61 С і тверді речовини з температурою загорання до 150 С. До самозаймистих відносяться речовини,які здібні загорятись від тепла,яке виділяється в результаті хімічного та фізичного процесу. Процесу самозаймання є попередник самонагрівання,яке виникає в результаті життєдіяльності мікроорганізмів в рослинних вантажах – копри,бавовна. при підвищенній вологості товару.

Процес самозаймання,який для закритих вантажних приміщень судна носить вибуховий характер та має місце наявність трьох факторів-джерела загорання горючої речовини і достатньої кількості кисню. Загорання і горіння можливо при визначенній концентрації горючої речовини в повітрі. Існують нижній і верхній межі концентрації для газів, парів, пилі,вище чи нижче яких займання неможливо. При транспортуванні нафти і нафтопродуктів межі займання можливо визначити по концентрації вуглеводнів і кисню. При роботі з небезпечними вантажами необхідно мати уяву про характер переходу речовини з одного стану в інший,наприклад,процес зниження газів і перехід пару у рідину. Критичний тиск є відповідним тиском парів,яке дозволяє оцінити здібність речовини виділяти газ і визначати ступінь літучості. В паспорті якості нафтопродуктів вказують тиск парів,визначенні за методом Рейда при температурі 37,8 і атмосферному тиску в співідношенні об’ємів парової і рідкої фази. Ця транспортна характеристика дозволяє визначити можливість транспортувати вантаж з тиском більше 20кПа і вище атмосферного тиску.

Ядовитість(токсичність) і інфекційна небезпека.

Ядовиті речовини по дії на людський організм діляться на групи: сльозоточиві, задушливі, клітинні і нервові.

Вони можуть попасти трьома шляхами,при вдиханні через шкіряні покриви і при внутрішньому введенні необхідно застосувати відповідні засоби захисту, щоб визначити можливість роботи з ядучими речовинами та знати два параметри: концентрацію ядучих речовин в повітрі чи їх пар в повітрі.

Інфекційна небезпека для екіпажу суден може виникати при перевезенні бактеріальних препаратів, тварин і сирих тваринних продуктів. Окислюючі речовини небезпечні в пожежному відношенні,тому. що вони підтримують процес горіння чи визивають спалах горючих речовин. Ряд окислювачів утворюють з органічними матеріалами вибухові з’єднання,які можуть вибухати при сильному вогні під дією детонації,удару, тертя.

Ерозія. При перевезенні вантажів наприклад кислот, лугів можуть мати місце дії цих кислот на металічні конструкції. Корозійні речовини можуть знищувати метал шкло, глиняні і керамічні матеріали. Частина їдких і корозійних речовин при з’єднанні з папером, бавовною,соломою,переробленною деревиною, олією викликають самозаймання.

Дата добавления: 2014-01-05