Лекция 8. Информационные системы обеспечения доставки грузов

Пассажирский транспорт как элемент городской инфраструктуры, классификация и моделирование ситуации транспортного обслуживания.

Ситуационная модель транспортного обслуживания жителей города.Одним из основных принципов эффективного управления является «принцип необходимого разнообразия», сформулирован­ный в 1960-х годах У.Р. Эшби. Согласно этому принципу разнообразие состояний системы управления должно соответствовать раз­нообразию состояний управляемой системы. Только в этом случае возможно устойчивое и эффективное функционирование.

Применительно к организации городских пассажирских перево­зок это означает, что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города. Множество возникающих ситуаций можно определить, исходя из ситуационной модели.

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопре­деленность условий функционирования системы транспортного обслуживания. время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны «стандартные» управленческие решения, преду­сматривающие изменение количества подвижного состава. маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техниче­ская неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер. применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной

» связи и активной корректировки принимаемых решений. Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры. характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслуживания. по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значение параметров функционирования системы транспортного

к обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхожде­ние фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации. Проблемная ситуация описывается причинами своею возникновения. которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования юродских пассажирских перевозок.

Классификация ситуаций транспортного обслуживания. Эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуальной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области развития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пас­сажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-бытовые).

Для повышения обоснованности решений по организации пере­возок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно ис­пользовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).

Для определения рациональных сфер развития логистических систем пассажирских перевозок имеет смысл рассмотреть простран­ственно-временную характеристику корреспонденции. Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и распределение по времени суток.

Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиро­потоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокофор-мирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентри­руются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.

Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.

По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:

1) концентрированные по направлениям:

2) равномерно распределенные по территории города.

С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлению.

Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 — постоянные, к фиксирован ному времени, концентрированные по направлению передвижения: 212 — сезонные, свободные, равномерно распределенные по терри­тории города передвижения.

Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города дает возможность определить наиболее перспективные сферы информационно-логистических систем управления пассажирскими перевозками. Это в первую очередь перевозки. имеющие признаки устойчивых технологических отношений.

К перевозкам пассажиров, имеющим признаки устойчивых тех­нологических связей, следует отнести, согласно предложенной классификации, передвижения, фиксированные по времени и кон­центрированные в пространстве. Эти передвижения могут быть вы­нужденными и добровольными: постоянными, сезонными, периодическими и разовыми.

Новые информационные технологии принесли новые возможности по организации транспортного процесса. Постоянно увеличивается количество транспортных предприятий. Ужесточается конкуренция в перевозке грузов. Что делать? Как увязать новые возможности с новыми условиями игры? Как выжить без помощи государства? Особенно остро эти вопросы встают при организации грузоперевозок в междугородном сообщении. Решение этих вопросов лежит во многих плоскостях. Но есть одна плоскость, которая позволяет существенно приблизится к их решению. Это - Информация и Единое информационное пространство, а также задача комплексной автоматизации процесса управления транспортно-информационными потоками. До настоящего времени говорить о полноценной системе комплексной автоматизации было преждевременно, но развитие информационных технологий и приход к пониманию необходимости постановки такой задачи ведет к разработке Транспортной аналитической информационной системы, как одного из основных регуляторов системы взаимоотношений между участниками транспортного процесса. Государство и рынок.

Процесс перестройки длится более 15 лет. Государственная система управления транспортными потоками была похоронена также успешно, как и все другие положительные стороны управленческой деятельности государства. Крупные предприятия в период приватизации перешли в частные руки и постепенно с каждым годом разукрупнялись. Проводимая законодательная политика государства также вела к уменьшению количества крупных транспортных предприятий и увеличению малых и средних предприятий, а также частных предпринимателей с собственными грузовыми транспортными средствами.

Хорошо это или плохо? Однозначного ответа здесь нет. Провозглашенный переход к рыночной экономике позволяет каждому предприятию самостоятельно управлять своими ресурсами без "чуткого руководства государства". Но посмотрим со стороны владельца груза. Особенно это относится к таким предприятиям, которые имеют достаточно большие объемы перевозок. Они вынуждены были наращивать собственный транспортный потенциал, который к настоящему времени существенно износился и часто не отвечает различным требованиям.

Потеря системы централизованного управления грузоперевозками потребовало от грузовладельцев самостоятельно налаживать контакты с грузополучателями, самостоятельно искать свободный подвижной состав для перевозки своих грузов, или искать посредника, который смог бы обеспечить этот процесс, что привело к возникновению большого количества частных экспедиторов.

Высокие налоги и высокие цены на перевозку грузов привели к возникновению теневого рынка грузоперевозок со своими правилами, которые подчас шли в противоречие с Законами государства.

В результате всех перестроечных мер, система управления транспортным процессом приобрела хаотический характер, который в конечном итоге привел снижению коэффициента использования подвижного состава, снижению конкурентоспособности транспортных предприятий, невозможности модернизировать имеющийся на вооружении подвижной состава или нарастить транспортный потенциал, нерентабельности транспортных возможностей грузовладельцев из-за возникших высоких накладных расходов, снижению доли российских автоперевозчиков на собственном рынке.

Новые возможности управления.

Рынок со своим реактивным характером привел также к положительным факторам. Пришли новые информационные технологии, которые позволили существенно увеличить скорость передачи и обработки информации. Но быстрое появление новых информационных технологий не позволило также быстро перестроиться руководителям транспортных предприятий к изменившимся правилам игры управления транспортными потоками. Государство также как и большинство транспортных предприятий оказалось настолько инертным, что до сих пор не выработало механизмов использования новых возможностей. Это все привело к возникновению самопальных информационных систем, призванных управлять транспортно-информационными потоками.

Основными владельцами таких ресурсов стали экспедиторские компании, которые первыми осознали преимущества новых информационных технологий. Тем не менее, эти компании не имеют достаточного количества профессиональных специалистов в области обработки информации и построения информационных систем. Это заметно по тем системам, которые на сегодня представлены в российском Интернете. Попробуйте дать запрос в любой поисковой системе рунета (российского Интернета) - "Электронная транспортная биржа". В результате вы получите порядка 450 ссылок на Интернет-сайты компаний, предлагающих такую возможность. Но, если внимательно вглядеться в возможности этих "бирж", то нетрудно заметить, что это не что иное, как "фонарный столб", на котором расклеивают объявления.

Проведенный анализ этих сайтов показывает, что из каждых 100 Интернет-сайтов, посвященных управлению транспортно-информационными потоками, только 2-3 сайта реально предлагают более-менее существенные услуги и регулярно обновляются. Остальные сайты либо являются уже "умершими" ресурсами, либо функционируют в минимальном режиме предоставляемых функции, постепенно "умирая". Из проанализированных в рунете более 1000 сайтов специалистами были найдены не более 10 сайтов, которые в какой-то мере могут отвечать требованиям систем управления транспортно-информационными потоками. Но основными участниками этих электронных бирж, как правило, являются сами компании-владельцы этих ресурсов.

Посмотрим на проблему новых информационных технологий с другой стороны. Многие транспортные организации и грузовладельцы желали бы знать: где находится транспорт и груз в период его движения. Причем предприятия-владельцы транспорта и груза, хотели бы знать эту информацию в любой момент времени, к тому же иметь возможность передавать информацию водителю и получать от него данные. Внимательно проанализировав рынок нетрудно заметить, что есть компании, предоставляющие возможности отслеживания подвижного состава и грузов путем использования различного навигационного оборудования.

Но, посмотрев на цены этих приемо-передающих устройств, монтируемых на автомашину, большинство владельцев транспортных средств и грузовладельцев тут же отказываются от использования этого оборудования. Так, оборудование, предоставляемое компанией "Комбеллга", по источникам с официального сайта, стоит порядка 3500-4500 долларов США за одно устройство. Навигационное оборудование петербуржских разработчиков составляет около 1000 долларов США. Сегодня транспортные предприятия не готовы платить такие средства, что является очень большим препятствием для широкого внедрения этих систем.

И, наконец, всем известно утверждение - "Реклама - двигатель торговли". Но встает вопрос: почему транспортные предприятия настолько плохо используют это механизм привлечения клиентов? В ответ можно услышать, что реклама - это очень дорогое удовольствие. Совершенно верно, но, если смотреть на стандартные механизмы рекламной деятельности: средства массовой информации и печатная продукция. Тем не менее, есть менее дорогой механизм рекламы, который будет работать на предприятие столько, сколько вы захотите без дополнительных вложений. Этот механизм - собственный Интернет-сайт с описанием возможностей предприятия и дополнительной информации. А распространение сети Интернет позволяет увидеть информацию о предприятии во всем мире, причем регистрация в поисковой системе Интернета абсолютно бесплатно.

Особенно этот механизм рекламы полезен при междугородних перевозках, когда сложно разрекламировать предприятие на всей территории, где ведет свою деятельность предприятие. Но стоимость создания простейшего сайта профессиональными специалистами достаточно высока и составляет порядка 500-700 долларов США, а иногда достигает суммы в несколько тысяч долларов США. Для многих транспортных предприятий это неподъемная ноша.

На помощь в создании информационных Интернет-сайтов может прийти универсальная технология создания профессионального Интернет-сайта транспортной компании в режиме реального времени.

В чем преимущества этой технологии? Во-первых, разработка сайта осуществляется все-таки людьми, а не безадресной программой, что позволяет заказчику лично взаимодействовать с разработчиком. На первый взгляд кажется, что нет никакого отличия от стандартной технологии разработки Интернет-сайтов, но это не так. Разработчики вступают в действие, когда это только необходимо для доведения сайта до нужного уровня.

Во-вторых, формирование дизайна и функциональность сайта формируется самим заказчиком в режиме реального времени со своего компьютера в течение нескольких минут. Достаточно только выбрать основные элементы из предоставленных каталогов.

В-третьих, разработка Интернет-сайта осуществляется за несколько дней, в то время, как стандартная технология разработки сайта предполагает срок в несколько недель, к тому же часто получается таким образом, что заказчик сайта до момента получения готового сайта не видит, что он получит.

В-четвертых, низкая трудоемкость разработки сайта, интерактивность в разработке позволяет существенно снизить цену сайта до 200-300 долларов США. Тем не менее, стоит сказать, что набор функций, которые необходимо подключить в функциональную часть сайта, может существенно повысить стоимость разработки сайта, но стоимость даже при этом будет существенно ниже, чем разработка профессионального сайта по стандартной технологии.

Что в результате получит заказчик такого сайта? Он получит некий механизм функционирования Интернет-ресурса, которые сможет наполнить через соответствующий механизм наполнения сайта, причем опять же в реальном режиме времени. Стоит отметить, что все механизмы, которые используются в функционирования сайтов, также имеют универсальность, что позволяет без лишних трудовых затрат добавлять новые функции в сайты и, тем самым, существенно снизить затраты на разработку, а, следовательно, и конечную стоимость сайта.

Использование Интернет-систем позволяет не только проводить рекламную деятельность без больших затрат, но и управлять транспортно-информационными потоками своего предприятия. Понимая проблемы транспортных предприятий, в сайты должны быть включены функции, свойственные транспортным предприятиям. Например, при организации грузоперевозки сегодня очень часто встает проблема поиска груза для обратной загрузки. Можно зарегистрироваться в системах, предоставляющих услуги по регистрации свободного транспорта и груза, и через системы поиска найти возможные загрузки. Можно внедрить в собственный сайт функцию регистрации свободных грузов. И тот, и другой вариант требует дополнительных финансовых вложений. И здесь опять на помощь приходит механизм комплексного решения задачи.

В чем же заключается "рациональная система управления грузоперевозками"? А рациональность видится в оперативности обмена информацией на всех уровнях.

Рыночные отношение и полное отсутствие государственного регулирования приводит к хаосу в управлении транспортными потоками и снижению конкурентоспособности транспортных и транспортно-экспедиторских компаний. Поэтому специалистами и учеными разрабатывается рациональная система управления грузоперевозками автомобильным транспортом при междугородном сообщении, причем эта система позволяет управлять перевозками также и в международном сообщении.

В круг задач этой системы, в частности, включаются следующие:

организация Единого информационного пространства с данными об участниках перевозок, инфраструктуре дорог, услугах, реализуемых при грузоперевозках;

организация электронной системы загрузки подвижного состава и поиска транспорта для грузов, требующих транспортировки;

организация решения сложных логистических задач по разработке оптимальных маршрутов, оптимальной загрузки транспорта, расчета оптимальной стоимости и многие другие;

организация электронной системы конкурсного отбора участников перевозки с целью обеспечения оптимальной стоимости;

организация системы диспетчерского обслуживания с возможностью взаимодействия с участниками грузоперевозок в реальном режиме времени и оказания оперативной помощи при перевозке;

организация системы взаимодействия участников перевозок в реальном режиме времени;

организация системы единого финансового обслуживания;

организация системы рейтинговых оценок предприятий, как элемента регулирования взаимодействия предприятий.

Список функций рациональной системы можно продолжать достаточно долго, поскольку он включает в себя взаимодействие с различными структурами, как государственными, так и коммерческими. Но это отдельная тема разговора.

Таким образом, рыночные отношения, пришедшие на смену централизованному государственному управлению, и развитие новых информационных технологий привели к необходимости изменения правил игры на транспорте и построению новых отношений между участниками грузоперевозок.

Главным элементом в организации системы управления грузопотоками сегодня является технология использования систем, ориентированных на Интернет. Эти системы позволяют регулировать взаимоотношения между предприятиями, которые участвуют в процессе грузоперевозки, позволяют проводить рекламу с меньшими затратами через разработку недорогих Интернет-сайтов, позволяют регулировать сам процесс грузоперевозки через систему диспетчерского обслуживания, позволяют экономить финансовые ресурсы через единую систему финансового сервиса.

Дата добавления: 2014-01-05