Вероятностные показатели необходимы также для анализа прогнозируемой безопасности движения поездов при сертификации транспортных услуг

Опыт управления безопасностью движения за рубежом. Организационные изменения в условиях реформирования железнодорожного транспорта в России привели к созданию новых систем и принципов стандартизации и обработки механизмов управления безопасностью движения. Потребовалось проанализировать систему контроля и организации безопасности движения за рубежом.

Управление безопасностью движения в связи с появлением новых организаций и собственников осуществляется в разных странах по-разному. Так, в Финляндии, Франции, Великобритании и Нидерландах пошли по пути совершенствования законодательства по безопасности движения. В Бельгии и во Франции функции по обеспечению безопасности движения переданы министерству транспорта с целью разработки правил безопасности движения на самом высоком уровне.

В Бельгии, Германии, Швеции и Дании и др. эти функции возложены на железнодорожные инспекции – новые агентства по вопросам безопасности на железнодорожном транспорте, совершенно независимые от железнодорожных операторов.

В Великобритании, Швеции, Нидерландах и Португалии обеспечением безопасности занимаются компании, управляющие инфраструктурой, для чего они наделены соответствующими полномочиями. Во Франции обязанности компании, управляющей инфраструктурой, ограничиваются определением «целей и принципов».

По-разному также организованы и железнодорожные инспекции по безопасности движения. В Австрии, Бельгии, Франции и Ирландии – это подразделение в составе министерства, в Италии – независимый орган. Дания, Германия, Нидерланды и Швеция пошли по пути создания независимого агентства в государственном секторе, в Великобритании такая инспекция входит в состав агентства, отвечающего за обеспечение безопасности на всех видах транспорта. А в Финляндии, Греции, Люксембурге, Португалии и Испании вообще нет отдельной железнодорожной инспекции по безопасности движения.

При этом правила безопаснос­ти движения, так называемые «Rule Book», в Германии, Порту­галии и Испании разрабатываются и принимаются компанией, уп­равляющей инфраструктурой. В Великобритании и Нидерландах правила разрабатываются компанией, однако доработка правил ведется согласованно с операторами поездов. В Австрии правила безопаснос­ти движения также составляются компанией, управляющей инфраструктурой, но утверждаются министерством транспорта.

В настоящее время ответ­ственность за наруше­ния безопасности движения при повреждениях подвижного состава в Финляндии и Нидер­ландах возложена на компанию, управляющую инфраструктурой. В Великобритании и Швеции от­ветственность несут компании, управляющие инфраструктурой, и параллельно - железнодорож­ные инспекции, в Дании - железно­дорожная инспекция, в Германии - министерство и железнодорож­ная инспекция, во Франции, Гре­ции, Люксембурге, Португалии, Испании Италии и Бельгии - сеть, подчиняющаяся критериям высо­кого уровня обеспечения безо­пасности, выдвинутым железно­дорожной инспекцией.

При этом за нарушение правил безопасности движения в Вели­кобритании налагаются санкции в отношении компании и ее работ­ников, в Австрии, Италии и Бель­гии - только в отношении работни­ков, во Франции, Финляндии, Гер­мании, Ирландии и Испании - толь­ко в отношении компании. В Да­нии, Люксембурге, Нидерландах и Швеции санкции в судебном порядке применяются в случаях, как уголовного преступления, так и пренебрежительного отноше­ния к своим обязанностям.

За рубе­жом базовым показателем га­рантии безопасности движения является размер компенсаций, выплачиваемых железнодорож­ной компанией и страховой фир­мой семьям погибших и постра­давшим в результате аварии или крушения. Уровень компенсации в развитых странах составляет около 1 млн. долл. из расчета усредненного заработка погиб­шего за 10–15 лет. Высока и стоимость лечения. В случае круп­ной катастрофы железнодорож­ная компания теряет значитель­ные средства и даже может стать банкротом. Поэтому риск банк­ротства или больших материаль­ных потерь стимулирует превен­тивные вложения в обеспечение безопасности движения.

Так, суммарные убытки в свя­зи с крушением, произошедшим в 1987 г. в районе Чейса, шт. Мэриленд (США), в котором уча­ствовал подвижной состав желез­нодорожных компаний Amtrack и Conrail, составили 115 млн долл., а лобовое столкновение в февра­ле 1996 г. в Сильеер-Спрингсе (11 погибших, 26 получивших повреж­дения) обошлось грузовой железнодорожной компании CSX и поддерживающим ее страховым фирмам в несколько десятков миллионов долларов.

В системе контроля за рубе­жом предусмотрен независимый ревизорский аппарат, как прави­ло, государственного подчинения, а управление безопасностью дви­жения осуществляется путем ли­цензирования железнодорожных компаний и наложения экономи­ческих санкций по результатам ревизорских проверок. При этом внутри железнодорожных ком­паний работают немногочислен­ные инспекции (США, Великоб­ритания, Франция, Германии), занятые контролем, разработкой мер по ликвидации узких мест и подготовкой «докладов о состоя­нии безопасности». Функции рас­следования нарушений безопас­ности движения входят в компе­тенцию независимого ревизорс­кого аппарата. Безопасность движения поез­дов считается проблемой государ­ственной важности и является кра­еугольным камнем всей деятель­ности железных дорог независимо от проводимых реформ, форм собственности и принципов орга­низации перевозочного процесса. Исходя из опыта организации контроля и организации безопасности движения за рубежом и РЖД, осуществляется пересмотр законодательной базы и системы организации контроля на сети железных дорог России.

2 Анализ безопасности движения на Российских железных дорогах. Обеспечение безопасности движения - это создание таких условий эксплуатации железных дорог, которые исключают в процессе перево­зок травмирование людей, повреждение технических средств и обустройств, порчу перевозимых грузов и сбои в движении поездов, снижа­ют эксплуатационные и капитальные расходы транспорта. Состояние безопасности движения определяется надежностью операторов, техничес­ких средств и обустройств, регламентированными правилами их эксп­луатации.

В условиях перехода к рынку техническое состояние пути и под­вижного состава ухудшилось из-за нарушения хозяйственных связей и повышения цен на материалы и запчасти, что привело к снижению их надежности. Однако, как показывает анализ, основными причинами аварий и крушений являются не только низкая надежность техники, но в большей степени неправильные действия работников, связанных с дви­жением поездов. Более того, на наш взгляд, когда речь идет о безо­пасности, дело не в хорошей технике, а в высокой профессиональной подготовке, дисциплине и особой организации деятельности человека. Из этого следует, что обеспечение безопасности - процесс управляемый. Он основан на определенной системе мер, осуществляемых посто­янно, в любой ситуации, в любое время суток. В центре этой системы находится человек, поэтому именно на человека должны быть направ­лены все усилия, учтены его недостатки. Следовательно, первым усло­вием решения проблемы безопасности является учет человеческого фактора и, прежде всего, признание того, что человек может допускать ошибки. Отсюда следует, что программа обеспечения безопасности должна отталкиваться прежде всего от человеческих проблем. Необхо­димо познать человека, изучить его связь с работой, чтобы умень­шить последствия его срывов и т. п.

Предприятие должно осуществлять конкретные действия, направлен­ные на отдельные лица, результатом которых должно стать повышение ответственности, лучшее понимание прав и обязанностей, лучший самоконтроль и максимальное личное участие в операциях, связанных с безопасностью.

Все формы мотивации и мобилизации людей на реализацию общей программы повышения уровня безопасности несомненно должны оказы­вать положительное влияние на их поведение и, естественно, на уро­вень безопасности, так как совершенно очевидно, что безопасность не является частным делом, а, напротив, тесно связана с повседнев­ной деятельностью большого количества лиц, т.е. взаимодействием работ­ников различных служб железных дорог, объединенных перевозочным процессом.

Таким образом, надежность всей системы, назовем ее «Оператор – среда - машина», определяется прежде всего надежностью первого звена - оператора. Возрастает и цена его ошибки. Успешность его работы зависит не только от профессионального мастерства, но и индивидуаль­ных психологических качеств.

Все наши правила, инструкции и распоряжения рассчитаны на нор­мальную психологию исполнителя. В действительности в области пси­хологии человека допускаются отклонения, т.е. много работников с неустойчивой психикой. Недобросовестность, небрежность, а иногда и злой умысел встречается в нашей жизни, вызывает неправильные или преступные действия отдельных исполнителей.

Работники ведущих профессий подвержены чрезмерным психологичес­ким нагрузкам. Они знают, как поступить в той или иной ситуации, но проявляют полную беспомощность, растерянность, отмечается недо­верие к своим действиям и т.д. в исключительных психологических ситуациях.

Большая часть нарушений вызывается этими причинами. Если проана­лизировать любое происшествие, то почти в каждом из них в той или иной степени проявляется психологическая причина. Это требует диф­ференцированного подхода к виновным и, естественно - без положения о взысканиях, без организационного подбора работников, связанных с движением, будут сведены к нулю все остальные мероприятия и затра­ты на обеспечение безопасности.

Сказанное выше дает нам основание утверждать, что в современных условиях, когда существуют межнациональные конфликты, всевозмож­ные социальные взрывы, происшествия на дорогах являются неизбежны­ми и полностью неустранимы. Но максимально сократить число аварий и крушений, уменьшить их вредность вполне реально.

В основу обучения положена статистика, позволяющая выработать обоснованные рекомендации, а данные о единичных случаях служат для уточнения и углубления выводов и предложений.

В основе многих случаев брака по-прежнему остается несвоевременное выявление слабых мест, слабая профессиональная подготовка работников, связанных с движением поездов, низкая требовательность руководителей служб и отделов перевозок к начальникам станций в вопросах проведения профилактической работы по обеспечению безаварийной работы. Наихудшее положение с обеспечением безопасности движения в службах движения, исходя из количества случаев нарушения безопасности движения на 1 млн. поездо-км, сложилось на Калининградской, Приволжской, Восточно-Сибирской дорогах.

Среди особых случаев брака в хозяйстве перевозок большую часть составляют уход вагонов, отправление поезда по не готовому маршруту, перекрытие сигнала с переездом; в меньшей степени – отправление на занятый перегон, перевод стрелки под поездом и сход в поезде.

Наибольшая доля нарушений приходится на сходы с рельсов и столкновения подвижного соста­ва, порчу локомотивов, отцепки вагонов по грению букс – 52 % случаев. Причины большого числа сходов подвижного состава можно разде­лить на две категории: несовершенство технических средств (51,8 %) и профессиональная непригодность кадров, халатность, недисципли­нированность (48,2 %).

Выявлена определенная закономерность распределения нарушений безопасности по времени года, дням недели и часам суток. Существует ярко выраженная зависимость числа происшествий от времени суток. Они чаще происходят ночью, особенно с 0 до 2 ч, утром - с 6 до 8 ч и днем между 14 и 16 ч. Спад работоспособности отмеча­ется с 0 до 4 и с 14 до 16 ч. Весьма значительно изменяется работо­способность в течение смены. Максимальная работоспособность дости­гается примерно через 1 ч после начала смены, а к ее концу работо­способность сильно падает.

Таким образом, надежность управления безопасностью движения значительно колеблется во времени и это надо учитывать при органи­зации труда людей. Наиболее часто происшествия происходят в четвертом квартале, сказываются зимние трудности и конец года.

Число нарушений по службе перевозок, локомотивного и вагонного хозяйства увеличивается к концу рабочих смен (к 6 и 20 ч), по службе пути - к концу рабочего дня, что объясняется усталостью ис­полнителей и интенсификацией работы к концу смены. В целом наиболь­шее число браков допускают работники вагонного хозяйства. Больше половины брака - это отцепка вагонов из-за грения букс и др. не­исправностей. Это объясняется несовершенством приборов ПОНАБ и ДИСК, технологии ремонта и осмотра, большой доли ручного труда, низкого уровня профессиональной подготовки осмотрщиков и др. Еже­дневно отцепляются сотни вагонов из-за неисправности буксового узла, в том числе роликового, тормозного и автосцепного оборудо­вания.

В локомотивном хозяйстве сети дорог, кроме порчи локомотивов, допускается большое число проездов запрещающих сигналов. Причина – сон за пультом управления, отвлечения от наблюдений за сигналами, низкая квалификация, неудовлетворительная организация труда и др. Следует отметить, что в депо не всегда своевременно анализируются скоростемерные ленты и принимаются меры по выявленным машинистами нарушениям. Допускаются случаи нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад, что также ведет к браку в поездной и маневровой работе.

По службе пути наибольшее число случаев браков допускается ра­ботниками из-за несоблюдения правил текущего содержания пути и ограждения мест работ, то есть из-за излома рельсов, уширения колеи, выбросе путевой решетки, неограждения мест производства путевых работ сигналами, а также случаев нарушения трудовой дисциплины.

По хозяйству движения основными причинами браков при маневровой работе являются:

- нерасчетливое торможение отцепов в подгорочном парке;

- превышение допустимой скорости соударения;

- потеря контроля за осаживанием составов (вагонов);

- отсутствие контроля за действиями или неподготовленность к работе подчиненных работников;

- нарушения правил расстановки или изъятия тормозных башмаков (незакрепление или неправильное закреп­ление вагонов);

- несоблюдение последовательности технологических операций;

- низкая квалификация управляющего персонала среднего звена.

Основной «вклад» вносят технические станции в процессе сортировочной работы.

Анализ случаев нарушения безопасности по станциям показал, что больше всего браков допущено на внеклассных, далее на станциях 1-го и второго класса.

При уменьшении доли промежуточных станций в количестве браков, больше всего браков происходит на сортировочных и грузовых станциях.

Среди причин, по которым допускаются браки, различают:

- дача команды на движение по неготовому маршруту (ДНЦ, ДСП, составители поездов);

- неправильные действия при приготовлении маршрута (ДСП, оператор сортировочной горки, оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- нарушение технологии производства маневровой работы (ДСП, составители поездов);

- нарушение технологии роспуска, нерасчетливое торможение (дежурные по горке, оператор сортировочной горки, регулировщик скорости движения вагонов);

- нарушение норм закрепления подвижного состава (оператор поста централизации, сигналист, дежурный стрелочного поста);

- отсутствие контроля за маршрутом следования, не запирание стрелки на закладку, не изъятие тормозного башмака, несвоевременная дача команды на остановку (составители поездов);

- использование неисправного тормозного башмака, неправильная установка и изъятие тормозного башмака (регулировщик скорости движения вагонов).

Наибольшее количество браков приходится на составителей поездов – 33 %, регулировщиков скорости движения вагонов – 21 %, операторов сортировочных горок – 17 % и дежурных по горкам – 13 %

Подавляющая часть нарушений возникает по вине работников ниж­него и среднего звена. Это люди, действия которых трудно испра­вить. Виновники происшествий чаще люди с малым (до 3 лет) или наоборот с большим стажем работы на транспорте. Очевидно, у первых это происходит в силу недостаточного опыта, плохой обученности, а у других в результате излишней самоуверенности.

Наибольшее количество случаев брака допущено малоопытными работниками, со стажем до 1 года – 39 %.

Так, например, по причине неправильных действий работников службы движения увеличилось количество случаев задержек поездов у входных сигналов станций. Основными причинами допускаемых случаев задержек поездов у входных сигналов станций стали неправильная регулировка ДНЦ и вина ДСП. На лицо формальный подход руководителей хозяйства перевозок к данному вопросу.

Анализ данных об абсолютном и относительном количестве случаев брака в маневровой работе, приходящихся на каждые сто тысяч переработанных вагонов, в целом по дороге показывает, что темп сокращения числа случаев браков в маневровой работе опережает темп сокращения объемов эксплуатационной работы. Основными факторами, определившими состояние безопасности движения поездов в службе перевозок дороги, явились:

- ошибки в работе персонала станций при нарушении нормальной работы СЦБ и связи;

- нарушение работниками трудовой дисциплины;

- отсутствие плана действий оперативного персонала (ДНЦ, ДСП) в период производства плановых видов работ на станции, перегоне и изменении режима работы устройств СЦБ и связи, электроснабжения;

- отсутствие теоретических навыков, слабое знание инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Анализ состояния безопасности движения по всем службам позволяет выделить три группы причин, вызывающих нарушения:

1) недисциплинированность, безответственность работников при выполнении различных технологи­ческих операций, а также низкий уровень профессиональной подготов­ки;

2) недостаточная надежность технических устройств локомотивов, вагонов, нехватка запчастей, материалов, отсутствие современных средств контроля состояния пути и подвижного состава, надежных средств закрепления подвижного состава; невнимательное отношение к приборам, обеспечивающим безопасность движения;

3) неэффективная система контроля и организации обеспечения безопасности, формализм в гашении конфликтных ситуаций; неэффективная организация технических занятий из-за отсутствия необходимых тренажеров, специаль­ных технических классов; отсутствие практики отбора дисциплинирован­ных, исполнительных, ответственных, влюбленных в свое дело, хорошо подготовленных работников, обеспечивающих престижность ведущих профессий.

Очевидна необходимость профессионального психологического от­бора работников движения, который в дополнение к отбору медицинскому позволит выявить индивидуальные качества, прогнозировать успешность работы, обеспечить комплектование локомотивных, составительских и др. бригад с учетом особенностей личностей. Так, например, для укомплектования штата ДЦУП проводится работа с ДСП: подбирается кандидат на должность ДНЦ, соответствующий требованиям (образование, личные качества человека), проводится собеседование с начальником ДЦУП и начальником службы. После собеседования для ознакомления с работой ДНЦ и определения его пригодности ДСП командируется в ДЦУП для стажировки.

Таким образом, основными направлениями в проведении профилактической работы являются обучение работников, связанных с движением поездов, повышение уровня исполнительской дисциплины, уменьшение влияния «человеческого фактора» за счет внедрения новых технических средств и технологий в управлении перевозочным процессом.

В целях повышения безопасности движения рекомендуется:

- детальное изучение причин нарушений правил безопасности и разработка конкретных мероприятий по их устранению;

- определение профессиональной пригодности при приеме на рабо­ту, соответствия состояния здоровья данной квалификации;

- профессиональная подготовка с использованием тренажеров, деловых игр на базе персональных компьютеров;

- развитие индивидуальных психологических качеств: устойчи­вости к монотонности, скорости переключения внимания, готовности к экстренным действиям, эмоциональной устойчивости;

- учет эргономических и социологических факторов, влияющих на поведение человека, таких как внешняя среда (освещенность, шум, температура, давление и др.), удобство рабочего места и инстру­ментов, неблагоприятный климат в коллективе, недостаточная привле­кательность профессии, престиж профессии, социальная несправедли­вость, бытовая неустроенность, необоснованность поощрений и взысканий и др.;

- создание благоприятных условий труда, быта и отдыха работников, связанных с движением поездов:

- контроль за соблюдением мер безопасности при выполнении каждой технологической операции;

- обмен передовым опытом;

- совершенствование технических средств.

3 Методы решения проблемы обеспечения безопасности движения. Безопасность движения является важнейшим качественным и количественным показателем работы железных дорог. Проблема обеспечения безопасности всегда находилась под вниманием ученых. С течением времени условия и методы решения этой проблемы менялись, однако все время использовались лишь качественные формулировки. В результате, полностью отсутствуют количественные оценки и расчеты уровней фактической и прогнозируемой безопасности перевозок.

Наличие количественной взаимосвязи между показателями безопасности перевозочного процесса в целом и показателями безопасности отдельных технических средств транспортной системы позволяет оценить их «удельный вес» в обеспечении безопасности перевозок и, как следствие, позволяет рационально, с экономической точки зрения, распределять выделяемые на это ресурсы. В настоящее время формируется новый подход к решению проблемы безопасности, отличающийся применением вероятностных, в частности, статистических, оценок безопасности движения.

С этой точки зрения безопасность перевозочного процесса - это свойство находиться в неопасном состоянии, когда отсутствует угроза сохранности жизни и здоровью пассажиров, технического персонала, сохранности грузов, объектов хозяйствования, транспортной системы, природы.

Данное определение безопасности движения позволяет сформулировать количественный показатель безопасности перевозочного процесса - вероятность Рn(Тp) нахождения перевозочного процесса в неопасном состоянии за расчетный интервал времени Т_p

Р_n(Т_p) = Р_n{t Т_p ³ Т_p},

где t - время от начала перевозочного процесса до момента перехода его в нештатное опасное состояние.

В качестве расчетного может быть принято время перемещения груза по заданному маршруту или другой заданный отрезок времени.

К опасным дестабилизирующим факторам относятся отказы технических средств транспортной системы и ошибки в действиях технического персонала.

Безопасность технического средства железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных отказов за расчетный интервал времени. При этом показатель безопасности технического средства - это вероятность Рmс(Тр) отсутствия у технического средства железнодорожной транспортной системы опасных отказов за расчетный интервал времени Т_р.

Безопасность действий технического персонала железнодорожной транспортной системы - это свойство, характеризующееся отсутствием опасных ошибок работников за расчетный интервал времени. Показатель безопасности действий технического персонала транспортной системы - это вероятность отсутствия у технического персонала опасных ошибок за расчетный интервал времени. Важными показателями безопасности перевозок являются показатели, характеризующие последствия переходов процесса перевозок в опасные состояния, т.е. возможные потери, обусловленные воздействиями поражающих факторов на пассажиров, население, технический персонал, транспортные средства.

Именно воздействия поражающих факторов приводят к потере здоровья и жизни людей как участвующих в технологическом процессе, так и не участвующих, но находящихся в зоне влияния технологического процесса, утрате технических средств, материальных ценностей, а также потерям экологического характера.

Показатель риска потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации - это вероятность потери М, при реализации технологического процесса за расчетное время вследствие его перехода в опасное состояние:

,

где h - общее число поражающих факторов;

S - общее число опасных состояний;

- вероятность перехода перевозочного процесса за расчетный

интервал времени в одно из возможных опасных состояний ;

- условная вероятность появления поражающего фактора при переходе перевозочного процесса в нештатное опасное состояние;

- условная вероятность потери от поражающего фактора.

К перечисленным показателям необходимо добавить следующие показатели:

- безопасности технического персонала транспортной системы по параметрам движения поезда (вероятность того, что технический персонал транспортной системы не совершит опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время);

- безопасности пассажиров (вероятность того, что пассажиры поезда не совершат опасных по параметрам движения поезда действий за расчетное время);

- безопасности труда (вероятность того, что груз не создаст за расчетное время опасных по параметрам движения поезда дестабилизирующих факторов) и др.

Такая форма показателей безопасности движения позволяет рассчитывать параметры технических средств транспортной системы, характеристики технического персонала, участвующего в процессе перевозок, характеристики внешней среды.

4 Основные мероприятия, направленные на достижение надежного уровня безопасности. Система управления безопасностью перевозочного процесса предусматривает:

- внедрение технических средств;

- проведение профилактических работ по оздоровлению пути и стрелочных переводов, устройств СЦБ, контактной сети и подвижного состава;

- меры по укреплению технологической и исполнительской дисциплины, прежде всего среди работников, непосредственно обеспечивающих перевозочный процесс и другие мероприятия, направленные на достижение высокого нормативного уровня безопасности.

Обязательность такого управления обусловлена необходимостью удержания аварийности на нормативном уровне, которая при отсутствии управления в силу естественных причин непрерывно бы увеличивалась. Анализ существующей динамики показателей безопасности движения поездов за последние годы свидетельствует о некотором их количественном улучшении, однако существенного повышения безопасности достичь не удается. По-прежнему значительная доля нарушений, связанных с поездной и маневровой работой в службах, совершается человеком, а не техническими средствами; нередки случаи формирования устойчивых последовательностей повторяющихся предпосылок к транспортным происшествиям и т.д.

Решение этих и других задач обеспечения безопасности движения лежит в русле автоматизации как самого управления движением поездов, так и отдельных его составных частей. При этом открываются пути решения следующих задач, непрерывно связанных с задачами обеспечения безопасности движения:

- управление режимами движения поезда по участку;

- экономия электроэнергии и топлива;

- облегчение труда работников транспорта.

В конечном итоге все это позволяет улучшать качество перевозочного процесса, обеспечить снижение общих эксплуатационных затрат, возмещая тем самым расходы на автоматизацию управления движением поездов.

Комплексный подход к решению проблемы безопасности в поездной и маневровой работе обеспечивается долгосрочными программами: Государственной программой по безопас­ности движения; Программой информатизации же­лезнодорожного транспорта России, которые являются неотъемлемой со­ставной частью системы управления безопасностью перевозочного процесса и предусматривают для до­стижения этой цели широкое использование на же­лезнодорожном транспорте современных информа­ционных технологий.

3.13 Лекция № 13 «Основы организации и управления эксплуатационной работой станции»

Вопросы:

1 Понятие о раздельных пунктах.

2 Назначение станций в системе управления перевозочным процессом.

3 Классификация станций и их значение в перевозочном процессе.

4 Основные технические устройства на станциях и их размещение.

5 Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций.

6 Поездопотоки и вагонопотоки станции.

7 Организационная структура управления станцией.

Понятие о раздельных пунктах. Для обеспечения безопасности движения поездов и реализации перевозочного процесса железнодорожные линии делятся на перегоны раздельными пунктами, которые могут быть:

- без путевого развития;

- с путевым развитием.

Раздельные пункты без путевого развития – это проходные светофоры при оборудовании железнодорожной линии автоблокировкой или путевые посты при других средствах связи по движению поездов.

Проходные светофоры на участках с автоблокировкой (АБ) обеспечивают автоматическую смену сигнальных показаний при воздействии поезда на аппаратуру управления сигналами (рис. 11).

Рис. 11. Проходные светофоры на участке, оборудованном АБ

На перегоне, ограниченном путевым постом полуавтоблокировки (ПАБ) (рис. 12), часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически от воздействия поезда, а часть – вручную, работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.

Рис. 12. Блок-пост на участке, оборудованном ПАБ

Раздельные пункты с путевым развитием подразделяются на:

а) разъезды;

б) обгонные пункты;

в) ж. д. станции.

Разъезды размещаются на однопутных линиях и предназначены для выполнения операций скрещения встречных поездов и обгона грузовых поездов пассажирскими (рис. 13).

Рис. 13. Разъезд на однопутном перегоне

Обгонные пункты располагаются на двухпутных линиях и служат для обеспечения обгона грузового поезда пассажирским (рис. 14).

Рис. 14. Обгонный пункт на двухпутном перегоне

Характерным для этих раздельных пунктов является отсутствие на них маневровой работы.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими, кроме скрещения и обгона поездов, выполнять целый ряд операций, связанных с организацией перевозочного процесса (рис. 15). Они обеспечивают технологию перевозочного процесса от начальной до конечной операции, безопасность движения поездов и сохранность перевозимых грузов. Для станций характерным является выполнение маневровой работы, как с составами поездов, так и с отдельными группами вагонов.

Рис. 15. Схема промежуточной станции

2 Назначение станций в системе управления перевозочным процессом. На станциях выполняются следующие операции:

а) технические – прием, отправление и пропуск поездов, скрещения и обгоны, производство маневровой работы (формирование и расформирование составов, отцепка и прицепка групп вагонов к проходящим поездам и отдельным локомотивам, подача и уборка вагонов на грузовые пункты и подъездные пути), технический осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад у транзитных поездов, ремонт вагонов и экипировка локомотивов и др.;

б) грузовые – погрузка, выгрузка и перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и др.;

в) коммерческие – прием, взвешивание, хранение и выдача грузов, оформление перевозочных документов, взимание различных видов платежей, пломбирование вагонов, обеспечение сохранности грузов, находящихся на станции, коммерческий осмотр составов (проверка правильности погрузки на открытом подвижном составе, наличия и исправности пломб, состояния подвижного состава и др.);

г) пассажирские – посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа и почты, продажа пассажирских билетов, обслуживание пассажиров во время пребывания их на вокзалах, снабжение пассажирских составов бельем и др.

На технические и грузовые операции затрачивается около 80 % всего времени оборота вагонов (примерно 45 % на участковых и сортировочных станциях, 20 – 30 % на станциях погрузки и выгрузки грузов, 10 – 20 % на промежуточных станциях). Сокращение времени оборота вагонов приводит к уменьшению потребности в подвижном составе, ускорению доставки грузов, повышению эффективности использования технических средств железных дорог, и тем самым снижает эксплуатационные расходы.

3 Классификация станций и их значение в перевозочном процессе. Станции классифицируются по ряду признаков. В зависимости от основного назначения и характера работы они делятся на промежуточные, грузовые, участковые, сортировочные, пассажирские, пассажирские технические и др.

Промежуточные станции – это станции с небольшим путевым развитием, предназначенные для приема, отправления и пропуска поездов, где в небольшом количестве производятся грузовые операции. На них выполняется маневровая работа по прицепке – отцепке групп вагонов от сборных поездов. С отцепляемой группой вагонов на станции выполняются грузовые операции, для чего производится подача, уборка и расстановка вагонов у грузовых фронтов и уборка после окончания операций с последующей прицепкой вагонов к сборному поезду. Иногда на промежуточных станциях организуется погрузка или выгрузка маршрутов (отправительских или ступенчатых).

Участковые станции предназначены в основном для обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и в незначительной степени с переработкой. На участковых станциях предусматривается осмотр и ремонт составов, смена локомотивов и локомотивных бригад. Перерабатываемый на этих станциях вагонопоток поступает, в основном, в составах участковых, сборных и вывозных поездов.

Сортировочная работа сводится в основном к расформированию и формированию указанных категорий поездов. На отдельных участковых станциях значительную часть объема ее работы могут составлять погрузочно-разгрузочные операции. Расстояние между ними определяется длиной участков обращения локомотивов, гарантийных участков следования вагонов без ремонта, размещением пунктов зарождения и погашения местных вагонопотоков.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки поступающего на них вагонопотока и формирования из них поездов различных категорий. Пропуск транзитных поездов по ним составляет не более 10 – 20 % от общего поездопотока. Пассажирские и грузовые операции выполняются в небольшом количестве. Сортировочные станции размещаются в пунктах массового зарождения и погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам, портам, на выходах из добывающих бассейнов и в крупных железнодорожных узлах).

Участковые и сортировочные станции имеют общее название – технические станции (рис. 16). В связи со снижением объемов перевозок возникла необходимость ряду технических станций взять на себя фунции по организации и управлению работой близлежащих линейных станций. Такие технические станции называются опорными станциями. Группа промежуточных станций между техническими образует участок. Расстояния между промежуточными станциями – перегоны, длина которых составляет от 10 до 20 км, а на дорогах Сибири до 50 км.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

а б в г д е к л м н о п

Рис. 16. Схема участков направления:

Г, К, А – технические станции; а, б, в и т. д. – промежуточные станции;

1, 2, 3, 4 и т. д. – межстанционные перегоны

Грузовые станции предназначены в основном для выполнения грузовой и коммерческой работы. Они располагаются в крупных населенных, промышленных и сельскохозяйственных пунктах, портах и в транспортных железнодорожных узлах. Грузовые операции выполняются на местах общего и необщего пользования.

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и обработки пассажирских составов. Они устраиваются в крупных городах, промышленных и курортных зонах.

Станции, на которых осуществляется расформирование и формирование пассажирских поездов, их экипировка, ремонт пассажирских вагонов и др., называются техническими пассажирскими станциями.

С появлением границ появилась группа станций, называемых пограничными передаточными станциями, которые обеспечивают выполнение таможенных и пограничных операций, прием и сдачу поездов и вагонов между соседними странами.

В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направления (не менее трех), имеющих взаимную корреспонденцию вагоно- и пассажиропотоков, располагаются несколько специализированных станций, которые образуют железнодорожный узел. В большинстве случаев в состав узла входят несколько станций, которые специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые), соединительные пути, путепроводные развязки.

По объему работы станции классифицируются на внеклассные, I, II, III, IV, V в порядке уменьшения объема работы.

К внеклассным и I класса относятся большинство сортировочных и пассажирских станций. Участковые и грузовые станции, как правило, I и II класса, промежуточные III и IV класса, разъезды и обгонные пункты – V класса.

4 Основные технические устройства на станциях и их размещение. Для выполнения комплекса операций станции имеют техническое оснащение, обеспечивающее непрерывность переработки вагонопотока, а именно:

- путевое развитие для пропуска поездов, вагонов, локомотивов и др.;

- устройства СЦБ и связи, предназначенные для управления стрелками и сигналами, контроля их работы, передачи распоряжений станции с целью обеспечения безопасного приема, отправления, пропуска поездов и выполнения маневровой работы;

- сортировочные устройства и маневровые средства, обеспечивающие расформирование и формирование поездов;

- служебно-технические здания и сооружения;

- здания и сооружения для обслуживания пассажиров (вокзалы, кассы, пассажирские платформы, помещения для приема, хранения и выдачи багажа и почты);

- грузовые устройства для выполнения коммерческих и грузовых операций (склады, перегрузочные платформы и площадки для навалочных и тяжеловесных грузов, вагонные весы, контейнерные площадки, механизмы и сооружения для погрузочно-разгрузочных работ и др.);

- устройства электроснабжения, водоснабжения и противопожарной безопасности;

- устройства вагонного, локомотивного и другого обслуживания (вагонные и локомотивные депо, пункты экипировки локомотивов и др.).

Все эти устройства взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Они должны соответствовать заданному объему и характеру работы станции, надежно функционировать.

Станции, разъезды, обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как такое размещение путей облегчает условия трогания поездов в обоих направлениях, снижает опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не более 1,5 ⁰/₀₀, а в трудных условиях – увеличение уклонов до 2,5 ⁰/₀₀.

Протяженность станционных путей составляет более 50 % всей эксплуатационной длины сети железных дорог. Путевое развитие каждой станции зависит от ее назначения и объема выполняемой работы:

- промежуточные станции имеют 4 – 6 приемо-отправочных путей;

- участковые от 10 до 20 приемо-отправочных и сортировочных путей;

- сортировочные станции до 80 – 100 путей, сгруппированных в 4 - 6 парков.

Пути, имеющие одинаковое назначение, объединенные в отдельные группы, называют парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов. Взаимное расположение этих парков на различных станциях может быть последовательное, когда парки прибытия, сортировочные и отправления расположены по ходу поезда один за другим или параллельное, некоторые станции имеют комбинированное расположение парков. Различают главные, станционные и специальные железнодорожные пути.

Главными называются пути перегона и их продолжение в пределах станции. К станционным путям относятся приемо-отправочные пути, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные и др. К специальным относятся подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики.

Пути между собой соединяются стрелочными переводами, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют переходить подвижному составу с одного пути на другой. Для перехода с одного параллельного пути на другой используются съезды. Зона расположения стрелочных переводов, соединяющих главные пути со станционными, носит название горловина станции.

Входные сигналы при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 метров от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода, на электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 метров с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. Входные сигналы определяют границы станции на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы станции устанавливают отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной сигнал, а со стороны отправления – сигнальный знак «Граница станции», установленный перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции (рис. 17).

а) Полезная б)

длина Граница станции

пути

Полная длина пути Граница станции

Рис. 17. Схема расстановки входных и выходных сигналов:

а – на однопутном участке; б – на двухпутном участке

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь. Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопасности прохода поездов и маневровых составов по соседним путям. Она ограничивается предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.

Оснащение станций новой современной техникой обеспечивает высокий уровень безопасности движения и безаварийность маневровой работы, большую пропускную и перерабатывающую способность станций, освоение больших объемов поездной и грузовой работы.

5 Основные документы, регламентирующие работу железнодорожных станций. Деятельность станции регламентируется следующими документами:

Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» определяет экономические, правовые, организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта, его место и роль в экономике и социальной сфере Российской Федерации, регламентирует его отношения с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также пассажирами, отправителями с получателями грузов, багажа и грузобагажа.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Положение о железнодорожной станции определяет основные задачи по выполнению перевозочного процесса, обязанности, права и ответственность руководителей и работников станции.

Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции устанавливает порядок использования технических средств станции для обеспечения безопасного движения поездов и маневровой работы. Он содержит данные о технических средствах (путях, устройствах СЦБ и связи и др.), строго регламентирует действия работников станции по приему, отправлении и производству маневровой работы. ТРА – технический паспорт станции, составляет его начальник станции (ДС), проверяет ревизор движения (ДНЧ) и утверждается: для станций сортировочных, пассажирских (пассажирских технических), грузовых и участковых в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, заместителем начальника железной дороги по перевозкам (НЗД) или начальником службы перевозок (Д). Для станций, не вошедших в этот список (в том числе и тех, ТРА которых составлен по форме ДУ-41) начальником отдела перевозок, отделения дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги – заместителем начальника службы перевозок (зам. Д).

Технологический процесс определяет систему работы станции, эффективный порядок обработки составов, нормы времени на выполнение операций по обработке составов, расстановку штата, оперативное руководство станций и др. При его разработке используется передовой опыт, новая техника и др. Составляет технологический процесс ДС, утверждает начальник дороги для станций внеклассных, главный инженер дороги для станций первого класса, начальник службы перевозок для станций 2 класса и для станций 3 класса – начальник отделения дороги.

Рациональная технология работы станции основывается на следующих принципах:

1) концентрация выполнения определенных видов работы в отдельных парках станции и маневровых районах;

2) обеспечение возможных параллельностей выполнения различных технологических операций с составами поездов;

3) поточность выполнения технологических операций, исключающая определенное передвижение подвижного состава и повторность выполнения одних и тех же операций;

4) обеспечение наименьших затрат времени на выполнение определенных технологических операций за счет механизации и автоматизации производства, определяемого технологией операций и установление необходимого штата работников на выполнение таких операций;

5) установление взаимосвязи выполнения отдельных технологических операций, направленных на достижение единой цели обеспечения своевременного (без потерь возможных моментов отправления поездов со станции) отправления поездов;

6) согласование расчетных темпов работы отдельных технологических элементов с целью оптимизации технической мощности отдельных моментов во взаимной увязке и недопущению блокирования работы технологических элементов, связанных с перемещением подвижного состава из-за переполнения наличной емкости станционных парков.

Для промежуточных станций IV – V классов составляются инструкционно-технологические карты, предусматривающие выполнение операций по прицепке-отцепке вагонов к (от) местных поездов, маршруты следования к грузовым пунктам станции и условия обеспечения безопасного выполнения маневровой работы и грузовых операций, их продолжительность.

Дополнительно на станции разрабатываются местные инструкции по:

- работе сортировочной горки;

- обслуживанию подъездных путей;

- использованию средств СЦБ и связи;

- приему и отправлению поездов и др.

К числу документов, регламентирующих работу станции, относится план формирования и график движения поездов. Планом формирования устанавливаются назначения и категории формируемых поездов на станции и вагонопотоки, включаемые в поезда определенных назначений. Станция несет материальную ответственность за нарушение плана формирования. График движения поездов является основой оперативного планирования и выполнения плана работы станции.

6 Поездопотоки и вагонопотоки станции. Характер работы станции зависит от категорий поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:

- транзитные без переработки – поезда, с которыми после их прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т. е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению составов. В отдельных случаях из-за технической и коммерческой неисправностей могут отцепляться единичные вагоны;

- транзитные с частичной переработкой – поезда, с которыми, кроме технического и коммерческого осмотра, выполняют маневры по отцепке и прицепке групп вагонов и отправляют со станции с частичным изменением состава;

- транзитные с переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, полное расформирование их составов;

- своего формирования – поезда, которые формируются на станции.

Соответственно различают вагонопотоки: транзитные без переработки; транзитные с переработкой, прибывшие с участков в составах расформировываемых на станции поездов и включаемые затем в составы поездов своего формирования; местные – с которыми, кроме технических и коммерческих операций, выполняются также грузовые операции (выгрузка, погрузка и др.).

7 Организационная структура управления станцией. Общее руководство производственной и хозяйственной деятельностью, контроль за работой станции осуществляет начальник станции, права и обязанности которого определены «Положением о железнодорожной станции». Он несет ответственность за выполнение плана и заданий по перевозкам, безопасность движения и личную безопасность работников станции, эффективность деятельности станции.

Для руководства производственно-хозяйственной деятельностью внеклассной и I класса сортировочной станции, кроме начальника, предусматриваются должности заместителя начальника станции по оперативной работе (ДСЗ), по грузовой работе (ДСМ), главного инженера (ДСГ).

В штат внеклассных и I класса пассажирских, грузовых и участковых станций включается заместитель начальника станции. Должность главного инженера предусматривается на внеклассных сортировочных, пассажирских и грузовых станциях. На пассажирских станциях, кроме того, предусматривается должность начальника вокзала.

Руководителями промежуточной станции II и III классов назначают начальника и заместителя, а IV и V классов – только начальника. При этом руководящие функции ДС на станциях IV и V классов, исходя из местных условий, может выполнять один из дежурных по станции.

На рисунке 18 приведена структурная схема управления внеклассной сортировочной станцией.

Рис. 18. Схема управления работой внеклассной станции

Техническое управление крупной станцией осуществляет ДСГ, а в случае отсутствия этой должности – старший инженер или инженер. На крупных станциях имеется технический отдел, где работают инженеры и техники, которые контролируют и анализируют работу станции, разрабатывают технологию работы и меры по выполнению основных показателей работы станции, обеспечению безопасности движения и техники безопасности.

Непосредственно внутристанционной оперативной работой на крупных станциях руководит маневровый диспетчер (ДСЦ), который является старшим смены, а на двухсторонних сортировочных станциях – станционный диспетчер (ДСЦС), координирующий работу отдельных систем сортировочных станций. На станциях с меньшим объемом работы (участковой, промежуточной) оперативной работой занимается ДСП.

Приемом и отправлением поездов на станции руководят ДСП. На крупных сортировочных станциях, помимо ДСП, имеются дежурные по паркам прибытия (ДСПП) и отправления (ДСПО), по сортировочному парку (ДСПФ), по горке (ДСПГ).

Важным звеном управления на станции является станционный технологический центр (СТЦ), который возглавляет его начальник. Состав персонала станции может изменяться в зависимости от классности станции, местных условий, а также уменьшаться за счет совмещения работ или дополняться новыми. На рисунке 19 представлена схема управления станций I – III класса.

Рис. 19. Схема управления работой станций I – III класса

В настоящее время большая часть станций IV – V класса переводится на диспетчерское управление. Состав этих станций упраздняется до минимума. Так, начальник станции может выполнять функции дежурного по станции, товарного кассира, приемосдатчика (рис. 20).

Рис. 20. Схема управления работой станций IV – V класса

3.14 Лекция № 14 «Технология и управление маневровой работой»

Вопросы:

1 Значение маневровой работы для железнодорожного транспорта.

2 Классификация маневров.

3 Классификация маневровых устройств и средств.

4 Организация и обеспечение безопасности маневровой работы.

5 Безопасность при маневровой работе.

1 Значение маневровой работы для железнодорожного транспорта. Маневровая работа (маневры) – перемещение подвижного состава (локомотивов с вагонами, одиночных локомотивов и групп вагонов без локомотивов) в пределах станции с целью выполнения станционных операций (за исключением поездных перемещений). Маневровая работа – важнейший элемент перевозочной работы, основная производственная деятельность ж.-д. станции, от качества организации которой зависит не только работа самой станции, но и работа ж.-д. направлений.

За время оборота вагона в целом по сети железных дорог вагон в среднем находится на технических станциях примерно 40 % времени оборота; в движении по ж.-д. участкам – 20 %; остальные 40 % – на станциях, выполняющих грузовые операции, т. е. вагон в процессе оборота около 80 % времени находится на ж.-д. станциях при обязательном участии в маневрах. Учитывая этот фактор, а также занятость примерно 20 % локомотивного парка ж. д. на маневрах и необходимость содержания значительного штата работников, обеспечивающих такую работу, затраты на маневровую работу в целом составляют примерно 25 % всех затрат на перевозку. Рациональная организация маневров с целью их ускорения во многом определяет успехи в работе станции в выполнении основного качественного показателя – времени нахождения вагонов на станции (простоя вагонов).

Совершенствование маневров – одна из ведущих задач теории и практики эксплуатации железных дорог.

2 Классификация маневров. Классификация маневровой работы необходима для правильного нормирования маневровой работы и оптимальной организации ее в конкретных условиях. Она осуществляется в зависимости от степени сложности, характера, назначения и способа выполнения (рис. 21).

Рис. 21. Классификация маневров

По степени сложности маневры подразделяются на:

- простые, когда в процессе маневровой работы не изменяется число вагонов в маневровом составе при постоянстве длины маневровых рейсов;

- сложные, при изменении одной или обеих из указанных величин.

По характеру работы различают маневры:

- сортировочные (разъединительные), когда маневровый состав разбивается на отдельные группы вагонов соответствующих назначений (назначений ПФ, пунктов погрузки или выгрузки), размещаемые на определенных путях станции (рис. 22);

Рис. 22. Сортировочные маневры

- группировочные (соединительные), состоящие в сборке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном порядке (рис. 23);

Рис. 23. Группировочные маневры

- перестановочные – применяемые для перемещения вагонов из парка в парк, подачи (уборки) на местные пункты станции;

- специальные, к которым относятся: осаживание вагонов в СП (ликвидация межвагонного пространства), подтягивание вагонов, маневры по сборке и расстановке вагонов у грузовых фронтов, маневры с опасными грузами, с вагонами занятыми людьми, перемещения вагонов при перевеске или промывке и др.

3) В зависимости от назначения:

- расформирования поездов – сортировка вагонов по путям СП в соответствии с их назначением (например, груженые вагоны направляют по назначениям ПФ; вагоны, прибывшие под выгрузку – по путям накопления СП для соответствующего грузового пункта);

- формирования поездов – сортировка и сборка (соединение) вагонов в состав в соответствии с ПФ и требованиями ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может отсутствовать.

Как правило, расформирование составов производится одновременно с формированием новых составов (передач, подач).

К другим видам маневров, кроме перечисленных, относятся: прицепка и отцепка, подача и уборка, расстановка, сборка и др.

4) По способу выполнения маневры бывают:

- горочные – используется кинетическая энергия вагонов (на специальных профилированных вытяжках или сортировочных горках);

- маневры на вытяжках – используется сила толчка локомотива;

- комбинированные – используется сила толчка и кинетическая энергия вагонов.

3 Классификация маневровых устройств и средств. Станционные маневровые устройства специально сооружаются на станциях для выполнения маневровой работы. К их числу относятся вытяжные пути (вытяжки), полугорки, горки.

Вытяжки – специальные пути, соединенные с группой сортировочных путей, на которые скатываются или осаживаются сортируемые вагоны. Вытяжные пути подразделяются на горизонтальные, наклонные и специального профиля. Вытяжка имеет тупик, но для выполнения маневровой работы по формированию поездов в качестве вытяжных путей часто (в зависимости от конструкции станции) используются соединительные пути между парками станции. Вытяжки предназначены для обеспечении формирования и расформирования поездов и подборки местных вагонов (рис. 24).

Вытяжки бывают:

а) непрофилированными (т. е. расположенными на площадке с уклоном вытяжки 0 %);

б) профилированными, на сплошном уклоне в сторону СП, равным i _выт=2 – 4 % (уклон в сторону СП облегчает и ускоряет выполнение маневровой работы по сортировке и сокращает общую потребную длину вытяжного пути);

в) вытяжки специального профиля сооружаются при отсутствии на станции сортировочной горки при значительном объеме сортировочной работы.

Рис. 24. План и профиль вытяжных путей

Использование вытяжки специального профиля дает возможность выполнять сортировочную работу при минимальном участии маневрового локомотива.

Наиболее мощными станционными устройствами для сортировочной работы являются сортировочные горки (рис. 25), которые в зависимости от числа путей в сортировочном парке могут быть:

а) большой мощности (при высоте горки Н_г=3,5 – 4,0 м);

б) средней мощности (при высоте горки Н_г=2,5 – 3,5 м);

в) малой мощности (при высоте горки Н_г< 2,5 м).

В зависимости от мощности горки отличаются величиной перерабатывающей способности.

К категории (в) относятся также полугорки, часто сооружаемые на грузовых станциях.

Дата добавления: 2014-01-05