Контрольный конспект лекций преподавателя

Basic socio-economic characteristics of the Russian Federation

Population (the end of year, mln. person)	143,5	142,8	142,2	142,0	141,9	141,9	141,9
Migration increase of population, thou. persons	39,4	107,4	132,3	239,9	242,1	247,4
Gross Domestic Product:
Total, bln*. RUR
As per capita, RUR*
Money supply M2 (at the end of year), bln*. RUR	4363,3	6044,7	8995,8	13272,1	13493,2	15697,7
Investments in fixed capital, bln*. USD
Industrial output (as percentage of previous year)	108,0	105,1	106,3	106,3	102,1	89,2
External debt of Russian federation (bln. USD), total	186,0	213,5	257,2	313,2	471,0	479,4	471,6
Changes in labor productivity (as percentage of previous year), total	106,5	105,5	107,0	107,0	105,2
National wealth, billion RUR
Fixed assets depreciation rate, percent	43,5	45,2	46,3	46,2	45,3	48,8
Number of research and development organizations, total
Research and development personnel, total (thou. persons)	839,3	813,2	807,1	801,1	761,3
Financing of science from the federal budget (mln. RUR)	47478,1	76909,3	97363,2	132703,4	162115,9
Advanced production technologies developed, total

Appendix 28

IMF Members’ Quotas and Voting Power (2011)

	QUOTA	VOTES
Member	Millions of SDRs	Percent of Total	Number	Percent of Total
Brazil	4,250.5	1.80	43,241	1.73
Canada	6,369.2	2.70	64,428	2.58
China	9,529.9	4.03	95,995	3.84
France	10,738.5	4.55	108,121	4.32
Germany	14,565.5	6.17	146,391	5.86
India	5,821.5	2.46	58,951	2.36
Korea	2,927.3	1.24	30,009	1.20
Mexico	3,625.7	1.53	36,993	1.48
Netherlands	5,162.4	2.19	52,630	2.09
Russian Federation	5,945.4	2.52	60,190	2.41
South Africa	1,868.5	0.79	19,421	0.78
Spain	4,023.4	1.70	40,970	1.64
Sweden	2,395.5	1.01	24,691	0.99
Switzerland	3,458.5	1.46	35,321	1.41
United Kingdom	10,738.5	4.55	108,121	4.32
United States	42,122.4	17.83	421,960	16.88
TOTALS	236,299.9		2,499,931

[1] Малахов В. Зачем России мультикультурализм? - Мультикультурализм и трансформация постсоветских обществ / Под ред. В.С. Малахова и В.А. Тишкова. М., 2002. С. 48–60.

[2] Концепция государственной миграционной политики Российской Федерации на период до 2025 года.- www.consultant.ru

[3]Луговская Е.А. Политические аспекты совершенствования миграционной политики Российской Федерации.- Автореферат дис. канд. полит. наук.- М.: Институт социологии РАН, 2012 – 28с.

Организация транспортных работ

Значение транспорта в сельском хозяйстве

Транспорт является одним из важных и ответственных звеньев в сельскохозяйственном производстве. Транспортные работы по объему составляют примерно 30% всех работ в сельском хозяйстве.

В связи с увеличением производства зерна, технических культур, картофеля, овощей, продуктов животноводства в колхозах и совхозах с каждым годом все больше возрастает объем транспортных работ.

Ни в одной отрасли народного хозяйства своевременность транспортных работ не играет такой важной роли, как в сельском хозяйстве, где требуется переброска огромной массы зерна, удобрений, горючего, кормов и других грузов в очень сжатые сроки. Например, успех посевных работ, выполняемых обычно в течение нескольких дней, в большой степени зависит от своевременной доставки посевных материалов и горючего для средств механизации.

Огромная масса удобрений ежегодно доставляется и распределяется по полям. Причем своевременное внесение удобрений имеет очень важное значение для повышения урожайности.

Увеличение урожая зависит также от своевременного проведения уборки, так как затяжка уборки приводит к большим потерям.

Правильная, четкая организация транспортных работ в период уборки, разгрузка комбайнов на ходу способствуют повышению производительности труда на уборочных работах и уменьшению потерь зерна при уборке.

В связи с увеличением поголовья скота и ростом его продуктивности значительно возрастает объем перевозок кормов и продуктов животноводства.

Насыщенность сельского хозяйства тракторами и сельскохозяйственными машинами, а также все возрастающий объем строительных работ вызывают необходимость перевозки большого количества горючего, смазочных и строительных материалов, запасных частей.

Таким образом, правильная организация транспортных работ оказывает существенное влияние на развитие всех отраслей сельского хозяйства, на повышение производительности труда.

Классификация транспортных работ

Разнообразные перевозки грузов в сельском хозяйстве можно разделить на несколько групп в зависимости от присущих им типичных признаков.

По пунктам отправки и назначения грузов перевозки могут быть внешние и внутрихозяйственные.

Внешние перевозки связаны с грузами, которые должны быть завезены в хозяйство или вывезены из него. К ним, например, относится вывоз из хозяйства продуктов полеводства, животноводства, садоводства и т. п., перевозка горючего, минеральных удобрений, концентрированных кормов, промышленных товаров и других грузов из снабжающих организаций на склады хозяйства.

Эти перевозки, как правило, отличаются сравнительно большими расстояниями.

Внутрихозяйственные перевозки связаны с транспортировкой грузов внутри хозяйства (колхоза, совхоза, РТС) и необходимы для его нормального функционирования; к ним, например, относится транс­портировка урожая с полей на тока, перевозка семян на поля во время сева, доставка горючего и смазочных материалов из складов на поля к машинам и т. п.

Расстояния при этих перевозках обычно меньше, чем при внешних.

По срокам перевозок различают транспортные работы: срочные, не ограниченные определенными сроками и сверхсрочные (аварийные).

Срочные транспортные работы должны быть выполнены в течение короткого промежутка времени, лимитируемого агротехническими требованиями или указаниями директивных органов. К ним относится, например, перевозка грузов при посеве и уборке урожая.

При планировании срочных транспортных работ учитывается необходимость переброски грузов в наиболее короткие сроки, что связано с большим напряжением работы транспорта.

Транспортные работы, не ограниченные жесткими сроками, могут быть выполнены в течение длительного периода времени. К таким работам относится, например, доставка горючего, смазочных материалов, минеральных удобрений, концентрированных кормов и других грузов из баз снабжения в склады хозяйств, перевозка кормов и подстилки на фермы и т. п.

Планирование этих перевозок должно производиться с учетом возможности увеличения коэффициента использования пробега.

Сверхсрочные (аварийные) транспортные работы не планируются. Они могут быть вызваны чрезвычайными обстоятельствами, например поломкой какой-либо детали трактора или комбайна и необходимостью срочной ее доставки с базы снабжения.

Классификация грузов

Все грузы, транспортируемые в сельском хозяйстве, разделены на три группы по следующим признакам: по характеру и упаковке, по объемному весу, по весу мест перевозимых грузов.

По характеру и упаковке грузов. Различают четыре категории грузов, применительно к которым устанавливается время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.

К I категории относятся навалочные и сыпучие грузы, не требующие осторожности при погрузке и разгрузке, например сухая земля, навоз.

Ко II категории относятся грузы, перевозимые в бочках, мешках, кулях. Из сельскохозяйственных грузов к этой категории относятся, например, насыпанные в мешки и кули зерно, семена трав, картофель, свекла, свежие овощи, сушеные грибы, перевозимые в бочках маринованные грибы, овощи, фрукты и т. п.

III категорию составляют грузы, упакованные в ящиках, корзинах, связках, а также многие навалочные грузы, например перевозимые навалом зерновые и бобовые, упакованные в ящиках или перевозимые навалом картофель, свекла, свежие овощи и т. п.

К IV категории относятся грузы, требующие осторожности при перевозке и неудобные при погрузке и разгрузке, длинномерные грузы, а также перевозимые в картонных коробках, жестяных банках и решетах, например решета с ягодами, фрукты, яйца, жидкость в стеклянной таре, сено, солома, непрессованный хлопок и т. п.

По объемному весу грузов. От объемного веса в большой степени зависит коэффициент использования грузоподъемности автомобиля. В зависимости от объемного веса устанавливается оплата за перевозку 1 т груза на определенные расстояния.

Классы грузов устанавливают на основании возможных коэффициентов использования грузоподъемности автомобиля γ, которые могут быть определены по уравнению:

где А—площадь платформы автомобиля или прицепа (в м²);

h—возможная высота укладки груза (в м);

h₁—расстояние от верхней кромки борта до верхнего слоя груза; при перевозке навалом свеклы, картофеля h₁=5-10 см; при перевозке зерна, с целью уменьшения потерь в результате выветривания, h₁=10 - 15 см;

U-объемный вес груза (в т/м³);

q-грузоподъемность автомобиля (в т);

η₀-коэффициент использования объема платформы.

Для различных упаковок и схем укладки коэффициент η₀ колеблется в пределах:

ящики и кипы η₀=0,65-0,95

мешки и кули η₀=0,90-0,98

бочки и рулоны η₀=0,40-0,70

бревна, брусья, дрова η₀=0,70-0,96

Класс 1 γ =1,0

» 2 γ =0,99 - 0,71 среднее значение 0,8

» 3 γ =0,70 - 0,51»». 0,6

» 4 γ =0,50 и ниже»» 0,4

На рисунке 330 приведен график возможных коэффициентов использования грузоподъемности автомобилей в зависимости от объемного веса перевозимых грузов.

По весу мест перевозимых грузов. Все перевозимые грузы разделяются на обычные и тяжеловесные. К обычным относятся все грузы, отдельные места или упаковки которых весят меньше 250 кг, а в случае катных грузов—меньше 400 кг. К тяжеловесным относятся все грузы, отдельные места или упа­ковки которых весят больше 250 кг, а в случае катных грузов—больше 400 кг.

По сложности погрузки и разгрузки тяжеловесные грузы разделяются на пять групп; в соответствии с этим устанавливаются время, необходимое для погрузочно-разгрузочных работ, и средние технические скорости движения.

1-я группа—компактные грузы, ие требующие при погрузочно-разгрузочных работах специальных приспособлений, например балки, бревна, железо листовое, кабель в катушках, кряжи диаметром более 1 м, рельсы и балки, металлические трубы.

2-я группа—более громоздкие грузы, требующие при погрузке и разгрузке осторожности и некоторых специальных приспособлений, например автомобили на колесах, вагонетки, колодцы бетонные, кольца чугунные и бетонные, упакованные машинные части, чаны деревянные и железные.

3-я группа—громоздкие грузы, требующие при погрузочно-разгрузочных операциях применения механических приспособлений, например жестяные изделия, кабины, неупакованные машинные части, электроарматура и т. п.

4-я группа—громоздкие и хрупкие грузы, требующие осторожности при погрузочно-разгрузочных работах и при перевозке, например генераторы, двигатели внутреннего сгорания без маховиков, электрические двигатели, котлы, сельскохозяйственные машины, тракторы, транспортеры, турбины и т. п.

5-я группа—громоздкие и хрупкие грузы, требующие особой осторожности при погрузочно-разгрузочных работах и при перевозке, например выпрямители ртутные, комбайны, локомобили, масляные выключатели, трансформаторы и т. п.

Основные технико-экономические показатели и измерители транспортных работ

На основе технико-экономических показателей осуществляется планирование, анализ и учет работы транспортных средств. Эти показатели должны учитывать организацию и особенности различных видов транспорта и грузов, а также условия, в которых протекают транспортные работы. Все измерители транспортных работ сводятся в основном к измерению количественного использования имеющихся транспортных средств, определению их работы на линии и себестоимости единицы произведенной работы.

Для различных марок машин числовые значения показателей различны. Поэтому все эксплуатационные показатели и анализ работы транспорта устанавливают по каждому типу и виду транспорта отдельно и рассчитывают как на единицу транспортных средств, так и в среднем по всему парку.

Количественное использование транспортных средств характеризуется двумя показателями: коэффициентом технической готовности α_т и коэффициентом использования парка.

Коэффициентом технической готовности α_т называется отношение числа машино-дней парка в технически годном к эксплуатации состоянии МДТГ к общему инвентарному числу машино-дней парка МДи, т. е.

так как число машино-дней парка в исправном состоянии может быть выражено уравнением:

где МДто—число машино-дней простоя в техническом обслуживании.

Количество инвентарных дней Ди в течение которых машина находится в хозяйстве, составляется из дней ее эксплуатации Дэ, простояв техническом обслуживании ДТ0 и дней простоя исправной машины из-за бездорожья, праздничных дней, отсутствия работы и по другим причинам Дпр, т. е.:

Дорожные условия в сильной степени влияют на техническое состояние транспорта, в связи с чем и коэффициент технической готовности будет изменяться при работе транспорта в различных условиях. Если коэффициент технической готовности принять для асфальтовых дорог за единицу, то для дорог малоукатанных проселочных этот коэффициент будет примерно 0,75, а для проселочных дорог с разбитыми колеями только 0,5. Величина α_т зависит также от качества ремонта, технического обслуживания и квалификации работающего состава.

Коэффициент использования парка α_и есть отношение машино-дней эксплуатации МДэ к общему инвентарному числу машино-дней, т.е.

так как

где МДпр—число машино-дней простоя годных к эксплуатации автомобилей из-за бездорожья, выходных дней и других причин.

Коэффициент аи указывает на недоиспользование парка и часто является следствием плохой организации транспортных работ; α_и может быть равен или меньше α_т.

Эффективность использования транспортных средств зависит, не только от технической готовности парка и выхода транспортных средств на линию, но и от их использования на линии.

Одним из таких показателей является коэффициент использования рабочего времени τ_в, т. е. отношение времени движения транспортных средств ко всему времени пребывания их на линии.

Для одной машины

где t_Д—время движения транспортных средств, включая время на остановки, связанные с условиями движения (например, у светофоров, на перекрестках, переездах и т. п.) (в часах);

t_Н—время пребывания транспортных средств на линии (в наряде), исчисляется с момента их выхода из гаража до момента возвращения в гараж, за вычетом времени, предусмотренного для отдыха водителя (в часах);

t_П—время простоя под погрузкой (в часах);

t_B—время простоя под выгрузкой (в часах);

t_ПР—прочие простои, которые могут быть на линии во время работы (в часах).

Для всего парка:

где Σt_Д—время движения всех машин, находящихся на линии;

Σt_Н —время пребывания всех машин на линии.

Количество перевезенных грузов и выполненная транспортом работа зависит от скорости движения применяемых транспортных средств.

При анализе работы транспорта наиболее часто пользуются понятиями эксплуатационной и технической скоростей.

Эксплуатационной скоростью v_э называется средняя условная скорость движения транспортных средств за время пребывания в наряде с учетом всех простоев. Эксплуатационная скорость определяется отношением общего пробега So ко всему времени t_Н, в течение которого авто­мобиль находится в наряде:

Из уравнений видно, что коэффициент τ в и эксплуатационная скорость v_э зависят от простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями и по другим причинам, связанным с организацией транспортных работ. Чем меньше потери времени на линии, тем выше показатели τ_в и v_э. Во время движения подвижной состав развивает определенную техническую скорость, которая зависит от состояния дороги и условий работы транспорта.

Техническая скорость есть отношение пройденного расстояния ко времени движения подвижного состава и может быть определена по уравнению:

где So—пройденное расстояние за время движения (в км).

Работа грузового транспорта обычно состоит из отдельных ездок, т. е. пробегов между погрузочно-разгрузочными пунктами, а также между гаражом и начальным погрузочным и конечным разгрузочным пунктами. Пробег в груженом состоянии от пункта погрузки до пункта выгрузки называется груженой (производительной) ездкой. Пробег автомобиля без груза называется порожней (непроизводительной) ездкой.

Степень использования пробега транспорта характеризуется коэффициентом β.

Коэффициентом использования пробега β называется отношение расстояния S_Г, пройденного в груженом состоянии, к общему расстоянию, пройденному транспортом. Этот коэффициент может быть определен уравнением:

Пробег порожняком S_П состоит из нулевого пробега S_Н (связанного с подачей автомобиля к месту работы и возвращением с работы, с заездами на заправку и техническое обслуживание) и холостого пробега S_Х, как необходимого перемещения без груза при выполнении транспортных работ. Холостой пробег получается в результате движения транспорта между пунктами погрузки и разгрузки.

Увеличение коэффициента использования пробега β может быть получено путем снижения холостого S_Х и нулевого S_H пробегов, что может быть достигнуто в результате правильного планирования и организации перевозок и размещения транспортных средств.

Для парка коэффициент использования пробега выражается уравнением:

где ∑S_Г - расстояние, пройденное с грузом машинами, работавшими на линии (в км);

∑S_O - общее расстояние, пройденное машинами, работавшими на линии (в км).

Если транспорт при работе на линии перевозит груз на различные расстояния, то определяют среднюю длину груженой ездки. Для единицы транспорта:

для всего работающего транспорта:

где l_Г — средняя длина груженой ездки (в км);

S_Г — расстояние, пройденное единицей транспорта с грузом (в км);

∑Sr — расстояние, пройденное всем транспортом с грузом (в км);

∑Z_Г — число груженых ездок единицы транспорта;

_Г — общее число груженых ездок всего транспорта.

Среднее взвешенное расстояние перевозки груза l_B определится из уравнения:

где Wвып — объем выполненной транспортной работы (в т-км);

Gnep — количество перевезенных грузов (в т). При работе на различных участках с разными длинами ездки

где G — количество груза, перевозимого за ездку (в т);

l_Г расстояние, на которое перевозятся грузы (в км).

Коэффициент β характеризует эффективность использования пробега, однако он не отражает степени загрузки транспортных средств и выполненной работы.

С целью более полного анализа использования транспортных средств, кроме коэффициента β, вводится коэффициент использования грузоподъемности γ.

Коэффициент использования грузоподъемности γ определяет степень использования номинальной грузоподъемности транспортных средств при перевозке различных грузов.

Различают два вида коэффициента использования грузоподъемности.

Статический коэффициент использования грузоподъемности γ_с —есть отношение количества перевезенного груза Gпер в тоннах к тому количеству Gвозм, которое могло быть перевезено при загрузке транспорта грузом, равным его номинальной грузоподъемности q, т. е.:

где ∑ Gnep—количество перевезенного груза всем работавшим транспортом (в т);

∑Gвозм — количество груза, которое могло быть перевезено работавшим транспортом при полном использовании его грузоподъемности (в т).

Динамический коэффициент использования грузоподъемности γ_д есть отношение фактически выполненной работы Wвып в тонно-километрах, к работе Wвозм в тонно-километрах, которая могла быть выполнена при полном использовании грузоподъемности:

где ∑Wвып — работа, фактически выполненная работавшим транспортом (в т-км);

∑Wвозм — работа, которая могла быть выполнена при использовании полной грузоподъемности (в т-км).

Часовая производительность Q' единицы транспорта в тонно-километрах может быть выражена уравнением:

Имея в виду, что

найдем, что

Для определения дневной производительности умножают Q' на время работы единицы транспорта, т. е.:

Это уравнение показывает, что увеличение производительности транспорта зависит от увеличения времени его работы, расстояния груженой ездки, грузоподъемности, технической скорости движения, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега и уменьшения времени на погрузочно-разгрузочные операции и другие простои транспорта.

Экономическим показателем работы транспорта является себестоимость перевозок с. Себестоимость транспортных работ для грузового транспорта есть отношение общей суммы затрат к количеству выполненной работы. Себестоимость определяется из уравнения:

где Со — общая сумма затрат на транспорт (в руб);

W — работа, выполненная транспортом (в т-км);

с — себестоимость транспортных работ (в руб/т-км).

Общая сумма затрат Со слагается из затрат на возмещение износа основных фондов Сосн и затраченных оборотных средств Соб. В затраты основных фондов включаются ежегодные амортизационные отчисления на помещения гаражей, их оборудование и т. п., отчисления на восстановление и капитальный ремонт подвижного состава.

В затраченные оборотные средства включают заработную плату обслуживающего персонала, стоимость расходуемых эксплуатационных материалов (горючего, смазочных и др.), расходы на износ и ремонт шин и т. п.

Сосн считается на один час работы транспорта, Соб - на 1 км пробега. Тогда:

где MS₀—суточный пробег транспорта (в км);

Mt_H—продолжительность работы транспорта па линии (в часах).

Имея в виду, что суточный пробег транспорта может быть выражен уравнением:

а выполненная работа:

себестоимость может быть определена уравнением:

Из этого уравнения следует, что себестоимость снижается с увеличением эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и грузоподъемности транспорта.

Организация движения и использования транспортных средств

Правильная организация движения и использования транспортных средств является основным условием, но только успешного выполнения транспортных работ, но и повышения эффективности использования машинно-тракторного парка.

В организацию движения и использования транспортных средств входит: правильное распределение транспортных средств с целью наиболее эффективного их использования, с учетом срочности и себестоимости перевозок; выбор маршрутов движения; определение режима работы транспорта; составление графика или расписания движения транспортных средств.

Распределение транспортных средств по объектам и видам выполняемых работ должно учитывать их динамические и экономические показатели и условия работы. Возможно, что на коротких расстояниях или плохих дорогах использование тракторов или живого тягла выгоднее применения автомобилей. При распределении по объектам работы автомобилей следует учитывать их тоннаж, возможность получения наибольших коэффициентов γ и β и наиболее низкой себестоимости перевозок.

Количество единиц транспорта устанавливается исходя из объема ежедневной работы w и производительности единицы транспорта

или по уравнению:

Как видно из уравнения, количество необходимого транспорта зависит от объема работ, грузоподъемности, характера грузов, от организации и режи­мов работы транспорта.

Выбор маршрутов движения. Маршрутом называется направление и порядок движения транспортных средств. Основным соображением при выборе маршрута является обеспечение максимально возможной производительности транспорта и нижайшей себестоимости перевозок.

При выборе направления, в случае возможности движения от пунктов погрузки до пунктов выгрузки по различным дорогам, следует учитывать расстояние между ними, состояние дорог, наличие мостов, ограничивающих грузоподъемность. Например, максимальная грузоподъемность мостов может привести к снижению коэффициента γ или не дает возможности использовать прицепы; различные препятствия на дороге, переправы и т. п. могут вызвать снижение технической скорости V_T и в конечном счете уменьшение производительности транспорта.

Для наиболее рационального выбора маршрутов после определения вида транспорта и его грузоподъемности следует произвести примерный расчет производительности и себестоимости перевозки, исходя из условий дороги на различных маршрутах, по уравнениям. Сравнение результатов даст возможность наиболее целесообразно выбрать направление движения.

При наличии нескольких пунктов погрузки и разгрузки возможны раз­личные маршруты движения транспорта.

В сельскохозяйственном производстве применяются следующие основные виды маршрутов: маятниковый, кольцевой и радиальный.

Маятниковым маршрутом называется многократно повторяющееся движение между двумя пунктами погрузки и разгрузки.

При маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом транспорт движется груженым в одном направлении и порожним в обратном. При таком движении коэффициент использования пробега β =0,5.

Примером организации перевозок по такому маршруту может служить перевозка урожая в период проведения уборочных работ.

При маятниковом маршруте с гружеными ездками в обоих направлениях коэффициент β=1. Такая организация перевозок может быть осуществлена, если в пункте выгрузки имеется груз для перевозки в пункт погрузки.

Маятниковый маршрут с частичным обратным неполным пробегом возможен, если груз, направляемый в пункт погрузки, находится между пунктами погрузки и разгрузки или если между конечными пунктами маршрута имеется пункт разгрузки.

В этом случае коэффициент

Иногда возможен заезд в сторону за обратным грузом, но это допустимо только в случае, если сумма расстояний груженых ездок больше расстояния холостого пробега, т. е.: S_Г1 +S_Г2 > S_Х.

Примером такого маршрута могут быть зимние поставки сена государству с перевозкой минеральных удобрений или концентрированных кормов на склады колхоза или совхоза.

Кольцевым маршрутом называется движение транспорта между несколькими погрузочно-разгрузочными пунктами по замкнутой линии. В зависимости от расположения пунктов погрузки и разгрузки и направления движения грузов схемы кольцевых грузопотоков могут иметь различные формы.

Наиболее целесообразным вариантом кольцевого маршрута будет тот, при котором сумма расстояний груженых ездок будет наибольшей по сравнению с расстоянием холостых пробегов, т. е. если неравенство S_Г1+S_Г2 +S_Г3…..>S_Х1 +S_Х2+S_Х3+….- имеет наибольшее значение. При этом условии коэффициент β=0,5.

Однако это будет верно в случае, если дорожные условия обеспечивают одинаковые скорости движения и коэффициент использования грузоподъемности γ. В противном случае выявление целесообразного маршрута потребует расчета производительности транспорта и себестоимости перевозок при различных вариантах кольцевого маршрута.

Для определения основных показателей на кольцевых маршрутах пользуются среднеарифметическими величинами длины l_Г груженой ездки, времени погрузки и разгрузки:

где n — число груженых ездок.

Коэффициент использования пробега р определится из уравнения:

Коэффициент использования пробега β определяется из уравнения:

где S_Л=S₀ - S_H —общий пробег на линии.

Примером кольцевого маршрута в сельском хозяйстве может служить движение транспорта по бригадам с целью завоза горючего, запасных частей, семян для посева и т. п.

Радиальным маршрутом является система маятниковых маршрутов, имеющих общую точку погрузки или разгрузки. Примером радиальных маршрутов в сельском хозяйстве может быть подвозка зерна к току с различных участков поля при уборке урожая, вывоз семян и удобрений из складов на различные поля, сдача зерна и других продуктов на заготовительный пункт или элеватор с различных участков хозяйства и т. п.

Основными измерителями работы транспорта на таких маршрутах являются средневзвешенные величины по количеству перевезенных грузов.

Средняя длина груженой ездки l_Г определяется по уравнению:

Как правило, при таких маршрутах коэффициент использования пробега β =0,5.

Средний коэффициент γс использования грузоподъемности всех машин, работающих на определенном маршруте, может быть определен из уравнения:

Организация погрузочно-разгрузочных работ

Организация погрузочно-разгрузочных работ оказывает решающее влияние на время, затрачиваемое на эти операции, что в конечном счете влияет на производительность транспорта и себестоимость перевозок.

Особое значение имеет организация погрузочно-разгрузочных работ при перевозках на малые расстояния, когда удельный вес времени простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями имеет большое значение и незначительные колебания во времени вызывают большие изменения в производительности транспорта (рис. 332), Поэтому необходимо стремиться к максимально возможному уменьшению времени на погрузочно-разгрузочные операции.

Время простоя автомобиля на этих операциях t_П+t_B складывается из ожидания погрузки, времени маневрирования автомобиля на погрузочно-разгрузочных пунктах, времени погрузки и разгрузки и времени на оформление документов. Сокращение какой-либо из этих составляющих ведет к увеличению производительности транспорта.

Время ожидания автомобилем погрузки или разгрузки зависит от пропускной способности погрузочно-разгрузочных пунктов, которая определяется количеством единиц подвижного состава, могущих пройти погрузку или разгрузку в течение одного часа.

Суточная пропускная способность погрузочно-разгрузочного поста по количеству машин может быть определена из уравнения:

где М —число погруженных или разгруженных машин и прицепов;

Т —время работы погрузочно-разгрузочного поста (в часах);

t —время, потребное для погрузочной или разгрузочной операции (в часах);

η_ПС —коэффициент неравномерности подачи подвижного состава в зависимости от организации транспортных работ; η_ПС = 1,3…2,0.

Исходными данными при планировании перевозок, а следовательно, и работы погрузочно-разгрузочных пунктов, является количество грузов в тоннах. Поэтому если средняя грузоподъемность единицы работающего на линии подвижного состава q_ср, то пропускная способность поста G_ПП в тоннах груза в сутки будет:

где γ_С —коэффициент использования грузоподъемности транспорта;

q_ср —может быть определена из уравнения:

М₁ М₂...М_п —количество машин и прицепов каждой марки;

q₁, q₂…q_n —грузоподъемность соответствующих машин или прицепов.

Ежесуточное количество грузов G_СП и G_СР, подлежащих погрузке или разгрузке, устанавливается исходя из урожайности и площади полей, обслуживаемых данным пунктом, или из плана госпоставок, сроков уборки урожая и режима работы пункта, т. е.:

где G_ОРП —планируемое количество перевозимых грузов на обслуживаемом участке или районе (в т);

G_ОП G_СР —ежесуточное количество грузов, подлежащих погрузке и разгрузке (в т);

D_ПГР D_РГР —планируемое число дней для погрузочных и разгрузочных работ на пункте.

Снижение времени на погрузочно-разгрузочные операции может быть достигнуто за счет уменьшения времени на маневрирование подвижного состава, что достигается правильным расчетом фронта работ, размерами погрузочно-разгрузочных пунктов и благоустроенностью подъездных путей. Все это необходимо учитывать при организации погрузочно-разгрузочных площадок и приемных пунктов.

подставляя из уравнений (546) и (547) значения G_ПП и М, найдем:

Под фронтом погрузочно-разгрузочных работ понимается количество одновременно работающих погрузочно-разгрузочных точек. Фронт работ или необходимое количество рабочих постов определяется из уравнений:

где N_ПП и N_РП —число погрузочных и разгрузочных постов;

G_ППР —производительность поста разгрузки (в т);

G_ППП —производительность поста погрузки (в т).

Для эффективной работы пункта при правильно рассчитанном фронте работ, обеспечивающем минимальные простои в ожидании погрузки или раз­грузки, необходимо выбирать размеры площадок, так чтобы подвижной состав мог свободно маневрировать.

В практике устройства площадок применяют три способа расположения транспортных средств при погрузочно-разгрузочных операциях: боковое тыловое и елочное (рис. 333).

Боковое расположение транспорта (рис. 333, /) создает наиболее благоприятные условия для маневрирования и возможности организации прямоточного движения, однако, такое расположение подвижного состава при разгрузочных операциях требует наличия боковых откидных бортов.

Этот вид расположения транспорта наиболее целесообразен, так как при нем облегчается маневрирование в случае обслуживания пунктом автопоездов или тракторов с прицепами и обеспечивается возможность одновременной погрузки и разгрузки всего поезда.

Длина рабочей площадки L пункта в этом случае определится:

где N —число погрузочно-разгрузочных постов;

А— длина единицы подвижного состава; при расчете нужно брать наибольшую длину машин, работающих в районе действия площадки;

а —расстояние между единицами подвижного состава и границами площадки.

Расстояние между постами должно обеспечить необходимое расстояние а между единицами транспорта подвижного состава. Ширина площадки должна дать возможность свободного маневрирования и подачи подвижного состава на погрузочно-разгрузочный пост. В общую ширину поста входит расстояние в от границы разгрузочной площадки до автомобиля (в закрытых помещениях это расстояние должно быть таким, чтобы обеспечить возможность откидывания борта при разгрузке машины), ширина В единицы подвижного состава, ширина проезда Н и ширина зоны безопасности Z. Ширина проезда Н должна быть достаточна для свободного маневрирования автомобиля.

Из рисунка 333, / видно, что существует определенная зависимость между параметрами машин и радиусами поворотов, минимальным расстоянием а и шириной проезда Н:

Минимальное расстояние между машинами, обеспечивающие свободный выезд:

Ширина площадки желательна не меньше

и ширина проезжей части

Тыловое расположение транспорта для погрузочно-разгрузочных операций применяется сравнительно часто (рис. 333, //). Такая установка требует большего маневрирования. Сравнительно большие затруд­нения создаются при разгрузке автопоездов и тракторных прицепов. Этот способ установки наиболее рационален для самосвалов с задней разгрузкой.

При тыловом расположении машин требуется меньшая длина погрузочно-разгрузочного пункта, чем при боковом расположении при том же фронте работ.

Длина площадки L определится из уравнения:

где В —ширина машины или прицепа;

t —расстояние между бортами смежных машин или прицепов.

Ширина С пункта слагается из расстояния в от границы пункта до заднего борта машины или прицепа, ее длины А, ширины Н проезжей части и защитной зоны Z. Ширина проезжей части, обеспечивающая свободное маневрирование,

Полная ширина площадки:

Расстояния t r и Z зависят от длины автомобиля или прицепа (табл. 96).

Таблица 96

Длина А автомобиля (в м)	t	r	Защитная зона Z (в м) при установке автомобиля иод углом а
90°	60°	45°	30°
До 5. Более 5	0,5 0,6—0,7	0,2 0,3	0,80 1,0	0,70 0,86	0,60 0,70	0,30 0,50

Сравнительно редко встречается елочная расстановка подвижного состава (рис. 333, ///). Погрузочно-разгрузочные операции в этом случае производятся через задний борт. При такой установке подвижного состава длина L рабочей площадки может быть определена по уравнению:

Ширина проезжей части:

Общая ширина проезжей зоны:

Ширина стоянки автомобилей:

Общая ширина площадки:

Расстояния, определяемые указанным выше способом, являются минимально допустимыми, дающими возможность маневрирования подвижного состава.

При наличии свободного места желательно располагать погрузочно-разгрузочные посты как можно свободнее, что улучшит условия маневрирования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств, а также уменьшит время простоя транспорта.

Расчет объема транспортных работ

Транспортные работы, связанные с удобрением почвы

Количество удобрений, необходимое для внесения в почву, определяется из принятых севооборотов, культур, норм внесения удобрений и размеров засеваемых площадей.

Зная эти данные, можно подсчитать необходимое количество удобрений. Установив расстояние их перевозки, можно определить объем транспортных работ.

Объем работы, связанной с транспортировкой удобрений, определяется по уравнению:

где W_У — объем транспортных работ при вывозе удобрений на поля (в т-км);

А_П — общая пахотная площадь (в га);

Р_Н — средняя годовая норма внесения навоза (в т/га);

Р_М~ средняя годовая норма внесения минеральных удобрений (в т/га);

S₂ — среднее расстояние вывозки навоза (в км);

S_B — расстояние от Сельхозснаба до склада минеральных удобрений на участке (в км);

S_c — среднее расстояние вывозки минеральных удобрений от склада до поля (в км).

Транспортные работы при посеве

Количество семян и посадочных материалов, а также объем транс­портных работ, связанных с их перевозкой, определяется из уравнения:

где W_c — объем транспортных работ по перевозке семян засеваемых культур (в т-км);

А_ПК — посевная площадь под определенной культурой (в га);

С — норма высева (в кг/га);

S_CP — среднее расстояние перевозки семян от зернохранилища до полей (в км).

Транспортные работы при уборке урожая

Уборка урожая является наиболее напряженным периодом в работе транспорта. В короткие сроки уборки должно быть переброшено огромное количество грузов. Значительная часть этих продуктов перевозится на сравнительно большие расстояния до ближайших приемных пунктов. В завиcимости от организации уборки урожай может свозиться на тока, где подвергается дополнительной обработке, а затем перевозится на приемные пункты. Правильнее было бы сдавать зерно заготовительным пунктам прямо с поля, минуя ток, но это возможно только в том случае, если зерно при уборке получается высокой кондиции, удовлетворяющей требованиям заготовительных организаций.

Вторая, большая часть урожая в колхозах идет на засыпку семян и распределяется на трудодни колхозникам. В совхозах же остается семенной фонд и некоторая часть на нужды совхоза, большая же часть урожая (75— 80%) сдается государству.

Учитывая урожайность, способ организации уборки и расстояние перевозок, определяют объем транспортных работ в период уборки при окончательной обработке зерна на току по уравнению:

при отправке продуктов с поля на заготовительный пункт по уравнению:

где W_УР и W^´_УР —объем работ по вывозке урожая (в т-км);

А_ПК —площадь под определенной культурой (в га);

q_К —средняя урожайность данной культуры (в т/га);

S_Т —расстояние от полей до тока (в км);

G —количество продуктов, сдаваемых государству (в т);

S₁ —расстояние перевозки сдаваемых продуктов до приемных пунктов (в км);

S_П —расстояние от тока до колхозов и отделений совхоза (в км).

Большой объем транспортных работ связан также с уборкой соломы. Ее количество составляет около 150—200% отвеса собранного урожая зерна. В большинстве случаев в период уборки солома скирдуется. Перевозка ее на усадьбу и фермы планируется в зависимости от наличия свободного транспорта. Расчет объема транспортных работ, связанных с перевозкой соломы пшеницы и ржи, примерно можно определить по уравнению:

где S_c —среднее расстояние перевозки соломы (в км).

Транспортные работы, связанные со скирдованием соломы, могут быть учтены некоторым коэффициентом, увеличивающим объем транспортных работ по перевозке соломы и половы.

При травопольном севообороте, кроме зерновых культур и корнеплодов, собирают большое количество сена с посевных площадей, находящихся под травами. При наличии луговых угодий хозяйство должно убирать определенное количество лугового сена, что также связано с большим объемом транспортных работ.

Транспортные работы при перевозке сена с полей в период косовицы определяются из уравнения:

где W_K1 —объем транспортных работ при перевозке сена с полей, засеянных травами (в т-км);

ν—урожайность трав на полях (в т/га);

σ —часть заскирдованного сена;

A_Т —площадь, засеянная травами (в га);

S_СК —среднее расстояние перевозки сена при скирдовании (в км);

S_CP —среднее расстояние перевозки сена на фермы (в км);

Кроме этого, заскирдованное сено перевозится на фермы. Транспортные работы W_K2, связанные с перевозкой заскирдованного сена на фермы, определяются уравнением:

где S'_ф —расстояние от стогов до фермы (в км).

Кроме сена, убираемого с полей, в колхозах и совхозах могут быть луговые угодья. Транспортные работы при скирдовании и перевозке сена в период косовицы могут быть подсчитаны по уравнениям, аналогичным вышеприведенным.

Государству сдается весь излишек сена, т. е.:

где G_CГ —количество сена, сдаваемого государству (в т);

G_С —количество собранного сена (в т);

G_СХ —количество сена, необходимого хозяйству в (т); оно может быть определено из уравнения G_cx=0,8 G_ГК, полагая, что 80% грубых кормов составляет сено и 20%—солома;

G_ГК —количество грубых кормов, необходимых хозяйству (в т).

Объем транспортных работ при сдаче сена определяют по выражению:

где S_СС —расстояние до приемного пункта сдачи сена (в км).

Транспортные работы при перевозке горюче-смазочных материалов

Теоретический расход горючего может быть определен из тяговых характеристик тракторов, применяемых при обработке полей. Для приблизительного расчета расхода горючего с целью определения объема транспортных работ на его перевозку могут применяться два метода:

1) определяют объем всех видов работ в гектарах мягкой пахоты и умножают полученный результат на принятые нормы расхода горючего на 1 га мягкой пахоты для каждой марки трактора;

2) подсчитывают расход горючего на каждый вид работ, проводимых при обработке полей. В этом случае необходимо знать нормы расхода горючего для обработки одного физического гектара при различных работах и разных марках тракторов.

Подсчет горючего G_o по первому методу проводится по уравнению:

где α_о —объем различных видов работ, выполняемых трактором;

у_к —коэффициенты перевода выполняемых работ в гектары мягкой пахоты;

g_т —нормы расхода горючего на гектар мягкой пахоты (в кг).

Подсчет расхода основного горючего по второму методу проводится по уравнению:

где g_p —нормы расхода горючего при определенном виде работ и марке трактора (в кг/га).

Эти нормы устанавливаются для каждой почвенно-климатической зоны, Часть горючего расходуется на проведение технических уходов и ремонта, на промывку узлов и деталей, на обкатку тракторов. Для учета этих дополнительных расходов горючего следует количество основного горючего увеличивать в среднем на 15%. Тогда объем транспортных работ по вывозке горючего может быть определен из уравнения:

Количество горючего Q_а, расходуемого автомобилями при выполнении транспортных работ, может быть подсчитано, если известна марка автомобилей, работающих в хозяйстве, объем работ и планируемый пробег, выполняемый ими, нормы расхода горючего и смазочных материалов, по уравнению:

где Q_a — количество горючего, расходуемого на выполнение транспортных работ, производимых автомобилями и связанных с сельскохозяйственным производством (в л);

S_a — планируемый пробег при выполнении транспортных работ автомобилями (в км);

Q_л — нормы расхода горючего на 100 км пробега (в л).

Для перевода литров в килограммы следует полученное количество умножить на объемный вес, т. е.:

где γ_Г — объемный вес горючего.

Перевозка горючего от нефтесклада до бригад производится на близ­кие расстояния лошадьми или тракторами; на далекие расстояния могут быть использованы автомобили.

Транспортные работы при перевозке кормов

Потребное количество кормов исчисляется в зависимости от поголовья скота и среднегодовых норм расхода кормов на голову скота.

Объем транспортных работ может быть подсчитан по уравнению:

где Л — число лошадей в хозяйстве;

Р — поголовье крупного рогатого скота;

С — поголовье свиней;

О — поголовье овец;

а_л, а_р, а_с, а₀ — годовая потребность грубых кормов на голову скота (в кг);

b_л, b_p, b_c, b₀ — годовая потребность сочных кормов на голову скота (в кг);

с_л, с_р, с_с, с₀ — годовая потребность концентратов на голову скота (в кг);

d_л, d_р, d_c, d₀ — годовая потребность зерна на голову скота (в кг);

S_a, S_b, S_c, S_d — среднее расстояние перевозки соответственно грубых, сочных кормов, концентратов, фуражного зерна.

Планирование и расчет транспортных средств

Планирование транспортных работ

При планировании транспортных работ должны быть учтены: сроки выполнения различных перевозок; наличие и виды транспортных средств; возможность лучшего использования пробега; экономическая целесообразность применения различных видов транспорта; расстояние перевозок; наличие и типы средств, механической погрузки и разгрузки.

Для более наглядного представления о загрузке транспорта в каждый период и удобства планирования подсчитывают объем ежедневных транспортных работ по отдельным видам и строят график.

Ежедневный объем транспортных работ подсчитывают по уравнению:

где ω —ежедневный объем транспортных работ по отдельным перевозкам (в т-км);

W —общий объем транспортных работ по отдельным перевозкам (в т-км); а —число рабочих дней.

При определении числа рабочих дней необходимо учитывать сроки, в которые должны быть выполнены транспортные работы, календарные рабочие дни и возможные простои транспорта, связанные с климатическими условиями данного района.

Сроки выполнения работ определяются постановлениями директивных органов и агротехническими требованиями, связанными с сельскохозяйственным производством.

В зависимости от климатических условий района и вида сельскохозяйственных культур сроки сева и уборки бывают различными и очень сжатыми. Поэтому ежедневный объем транспортных перевозок, связанных с проведением сева и уборки, может быть очень большим.

Кроме срочных, в сельскохозяйственном производстве имеется целый ряд транспортных работ, не ограничиваемых жесткими сроками.

Планирование таких - работ следует вести с учетом более равномерной загрузки транспорта и увеличения коэффициента использования пробега, т. е. перевозки груза обратной ездкой.

Пример определения ежедневного объема транспортных работ приведен в таблице 99 и на графике (рис. 345).

Из графика видно, что, например, в течение декабря, января и февраля при вывозке сена на приемный пункт могут быть перевезены обратными рейсами встречные грузы из складов Сельхозснаба, что увеличит коэффициент.β использования пробега автомобилей:

где S_r— расстояние, пройденное автомобилем с грузом (в км);

S_o —общий пробег автомобиля за оборот (в км).

В настоящее время в сельском хозяйстве большинства районов основными видами транспорта являются автомобили, тракторы и живая тяговая сила (лошади, волы, верблюды и т. д.).

Колесные тракторы на баллонах и самоходные шасси, способные развивать сравнительно высокие скорости движения (до 20 км/час и выше) по грунтовым и шоссейным дорогам и обладающие высокой проходимостью, могут быть с успехом использованы как транспортные средства.

Дата добавления: 2014-01-05