Коэффициент сцепления

Коэффициент сцепления определяют из (6.31) опытным путем – замером (в момент начала срыва сцепления одной из осей).

На рис. 6.10, г) представлен график для колесной пары, как функция относительной скорости проскальзывания (отношения скорости скольжения колеса v_cк к скорости движения ). Оказывается, что передача (даже малой величины) неизбежно вызывает скольжение. В интервале OD имеет место неполное скольжение (псевдоскольжение), т. е. упругое скольжение колеса за счет сдвига поверхностного слоя колеса и рельса. Далее неполное скольжение переходит в полное, явное скольжение (буксование). При (точка В) появление явного скольжения не приводит к изменению силы тяги. При появление явного скольжения (точка А) соответствует максимуму силы тяги – если появилось буксование, то сила тяги падает, и локомотив останавливаемся. При (что соответствует обычно рельсам, покрытым жидкой угольной грязью – табл.) наступление буксования (точка С) увеличивает силу тяги, и локомотив продолжает двигаться с непрерывным буксованием колес.

За расчетный коэффициент сцепления локомотива (6.31) принимают значение, соответствующее концу периода неполного скольжения, т.е. для (точки А, В, С).

6.9. Реализация силы торможения.

Тормозные силы вызываются прижатием тормозных колодок к колесам, переводом тяговых двигателей в тормозной режим или применением специальных средств: электромагнитных рельсовых тормозов, путевых тормозов.

6.9.1. Торможение двигателем.

Если к одиночной колесной паре приложен тормозной момент (рис. 6.10, д), то касательная сила торможения колеса

(6.32)

и для всего локомотива

. (6.33)

Максимальная сила торможения по силе сцепления колес с рельсами, для всего локомотива из (6.30)

. (6.34)

где – тормозной вес, кн.

Для основных локомотивов (электровозы, тепловозы) при торможении двигателем практически применяется только динамическое торможение, при котором ограничения по машине нет и нет опасности юза при торможении (движения не вращающихся, заклинившихся колес), поэтому сила торможения всегда может быть доведена до предела по сцеплению (6.34).

6.9.2. Торможение колодками.

Если сила прижатия колодки К (рис. 6.10, е), то при допущениях, аналогичных рис. 6.10, а), из условия получим

, (6.35)

где – коэффициент трения колодки о бандаж.

При торможении колодками возможно заклинивание (движение колеса юзом), которое допускать нельзя: при этом резко падает сила сцепления колес с рельсами и образуются лыски на колесах. Падение силы сцепления при юзе наблюдается не только на чистых, но и на грязных рельсах, в отличие от режима тяги, где скольжение по грязным рельсам повышает сцепление (рис. 6.10, г) Расчетную силу нажатия устанавливают из соображения, чтобы не было срыва сцепления в наихудших условиях: при наименьшем коэффициенте сцепления колеса с рельсом и при наибольшем коэффициенте трения колодок :

, (6.36)

откуда, заменяя на и, считая неравенство равенством, имеем

, (6.37)

где – коэффициент нажатии тормозных колодок.

6.9.3. Торможение магнитными тормозами.

Сила торможения равна в этом случае силе трения скольжения примагниченных к рельсам тормозов (полозьев) умноженной на коэффициент трения скольжения

. (6.38)

Сила торможения магнитами (электромагниты, постоянные магниты) может быть как самостоятельной, так и дополнительной к рассмотренным выше способам торможения.

Рекомендуемая литература:

1. Біліченко М.Я. Основи теорії та розрахунки транспортних засобів механізації переміщення вантажів шахт. Навчальний посібник - Дніпропетровськ: НГУ, 2002. –102с. (стр.)

2. Транспорт на горных предприятиях / Под ред.. проф, Б.Л. Кузнецова. М.: Недра, 1976, - 552 с. (стр.)

3. Основные положения по проектированию подземного транспорта для новых и действующих угольных шахт. - М,: ИГД им. А.А. Скочинского, 1986, - 355 с. (стр.)

4. Шахтный транспорт шахт и рудников: Справочник / Под ред. Г.Я. Пейсаховича, И.Л. Ремизова. - М.: Недра, 1985. - 565 с. (стр.)

Схемы огибания (заводки) гибким тяговым органом (а – лента; б – канат) приводных блоков

Коэффициент трения ленты с резиновыми обкладками о барабан

Поверхность барабана	Состояние поверхности
Стальная точеная (без футеровки)	Сухая	0,3
Влажная	0,2
Мокрая	0,1
Футеровка из конвейерной ленты	Сухая	0,4
Влажная	0,25
Футеровка из резины	Сухая	0,7
Влажная	0,45
Футеровка из керамики	Сухая	1,0
Влажная	0,65

Передача тягового усилия трением на двухбарабанном приводе

Коэффициент использования прочности ленты (при угле обхвата на одном барабане 240⁰)

Коэффициент трения
Однобара-банный привод	Двухба-рабанный привод с жесткой связью	Двухбарабанный тандемпривод или двухбарабанный привод с дифференциалом
0,5	0,4	0,33	0,25	0,2	0,1
0,05	0,19	0,34	0,34	0,32	0,29	0,25	0,24	0,21
0,1	0,34	0,57	0,51	0,57	0,50	0,45	0,43	0,38
0,2	0,57	0,82	0,73	0,77	0,82	0,76	0,71	0,63
0,3	0,72	0,92	0,84	0,87	0,89	0,92	0,90	0,80
0,4	0,82	0,96	0,90	0,91	0,93	0,94	0,96	0,91
0,5	0,88	0,98	0,94	0,94	0,95	0,96	0,97	0,98

К расчету кинематических параметров тяговой цепи

Дата добавления: 2014-01-06