Откуда на основании выражения 16 следует

С показателями надежности автомобилей

Связь коэффициента технической готовности

– средняя наработка на отказ, вызывающая простой АТС;

= L к/n,

где n – число отказов АТС за цикл (число простоев в результате отказов различных агре­гатов и систем).

= Дрц / n - средняя продолжительности одного простоя, т.е.

Дрц = ·n,

сле­довательно,

, (17)

(18)

где ω_ПР - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабо­чего времени.

Из анализа формулы (18) следует, что на α_Т и В_Р влияют:

– средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность);

– средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, ус­ловия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

l_СС - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует про­вести для обеспечения заданного уровня α_В и α_Т, т.е., в конечном итоге, работо­способности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готов­ности Δα_Т диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производи­тельности автомобилей Δ W по схеме (без учета знаков): Δ W → Δα_B →Δα_T →Δ В_P →(Δ X_ПР, Δ t_ПР).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициен­та технической готовности, на производительность автомобиля и объем пере­возок, т.е.:

(Δ Х_ПР, Δ t_ПР) → Δ В_P → Δα_T → Δα_B → Δ W.

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя () и уменьшение продолжительности простоя (), т.е. со­кращение В_Р.

Из рис. 7.3 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии В_Р к оси абсцисс, а переход от исходного значения В_Р к необ­ходимому В'_Р возможен:

• при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улуч­шение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;
• при увеличении средней наработки на случай ремонта (2) - повышение качества ТО и ремонта, "омоложение" парка и др.;
• многочисленными комбинациями этих способов (3).

  t_ПP

  X_ПР

  1

  t^I_ПР

  t^II_ПР

  t^III_ПР

  2

  3

  В_P

  В’_P

  X^III_ПР

  X^II_ПР

  X^I_ПР

Рис. 7.3 Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте

Иными словами, В'_Р = t_ПР/x'_ПР =t’_р/x_пр = t”_ПР/x”_ПР т.е. для ИТС появляются варианты решений.

При заданном изменении целевого показателя удельного простоя В_р → В'_р (см. рис. 9.2) необходимые изменения целевых показателей по средней наработке х_ПР и продолжительности простоя t_ПР определяются следующим образом:

Изменения целевых показателей определяются следующим образом:

- при изменении только t_ПР (траектория 1 на рис. 7.3 Х_ПР =const)

; (19)

- при изменении только х_ПР (траектория 2 на рис. 7.3 t_ПР =const)

; (20)

• при кратчайшей траектории от В_Р к В'_Р (3 на рис7.3)

. (9.22)

В_Р

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 tпр

1 2 3 4 5 х_ПР  

0,6   0,4   0,2

Рис. 7.2. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на удельный простой

• Вторая, обратная задача, т.е. повышение КТГ из-за прироста объема перевозок и производительности АТС решается за пять этапов:

1. Определение необходимой производительности в связи с запланированным ростом объема перевозок

2. Определение источников покрытия прироста объема перевозок

3. Определение элементов покрытия прироста объема перевозок в результате улучшения показателей работы

4. Определение необходимых показателей (коэфф. выпуска, и технической готовности)

7. Структурно-производственный анализ показателей (удельных простоев и др.)

9. Выявление, оценка факторов, влияющих на простои и отказы

10. Применение управляющих решений по методам увеличения технической готовности

6. Определение предельного значения показателей (удельных простоев в ТО и др.)

8. Поэлементный анализ показателей ИТС (простоев) и их связи с показателями надежности

12. Принятие корректирующих решений

11. Оценка и проверка фактической эффективности мероприятий

5. Сравнение нормативных и необходимых показателей

II

I

III

IV

V

1V

V

Рис.7.4 – Схема оценки эффективности технической эксплуатации по уровню работоспособности

I этап (блоки 1-4, рис. 7.4) необходим для выявления источников возможного прироста объемов перевозок (увеличение парка, изменение его структуры и ка­чественного состава, изменение показателей работы) и определения конкретных заданий для ИТС: сокращение простоев автомобилей во всех видах ремонта, повы­шение коэффициента технической готовности и др.

На II этапе (блок 5, рис.7.4) производят сравнение фактических показателей работы ИТС с целевыми нормативами, например (α_Т)_Н, определяемыми потребнос­тями перевозочного процесса.

На III этапе (блоки 6-8, рис. 7.4) производят укрупненный и поэлементный анализ простоев, позволяющий выявить агрегаты автомобиля (или цехи и участки), оказывающие наибольшее влияние на простой (26).

общий удельный простой автомобиля В_Р складывается из удельных простоев, вызванных устранением отказов и неисправностей конкретных агрегатов и систем автомобиля, B^а_Рi или из простоев в цехах и участках предприятия В^Ц_Рj

, (21)

где В^Ц_Рj – фактический удельный простой по j-му цеху; B^а_Рi – то же по i- му агрегату; п – число агрегатов и систем автомобиля; т – число цехов и участков АТП.

Средний простой автомобиля t_ПР определяется как средневзвешенная простоя из-за агрегатов и систем

, (22)

где - средняя продолжительность простоя при ремонте i- го агрегата, узла, n_i - число простоев по причине отказа конкретных агрегатов и узлов автомобиля. Отсюда, используя выражение

, (23)

и имеем

(24)

откуда. (25)

По аналогичной схеме анализируются простои по цехам и участкам пред­приятия. В результате

.(9.28)26

Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и коэффициент технической готовности с конкретными показателями надежности авто­мобилей, т.е. с наработкой на случай простоя и продолжительностью простоя Х_ПРi, Х_ПРj, t_ПРi, t_ПРj. Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также агрегаты и системы автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный простой, трудоемкость и стоимость работ (26) и, следо­вательно, на коэффициенты технической готовности, выпуска, производительность и себестоимость. Именно на этих объектах должно быть сосредоточено глав­ное внимание ИТС при обосновании и принятии решений и их реализации. Этот
анализ целесообразно проводить поэтапно.

На IV этапе (блоки 9-10, рис. 7.4), определяют конкретные мероприятия ИТС, которые позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить продолжительность простоя автомо­биля. Далее сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.

Поэлементный анализ позволяет определить и обоснованно поощрять цехи, участки, бригады, обеспечивающие улучшение показателей эффективности ИТС, а также разработать обобщающие показатели эффективности работы отдельных цехов и участков в виде: нормативов удельных простоев в ремонте по цехам и участкам (за смену, неделю, месяц), наработок на случай простоя в ТР; предельных затрат и трудоемкости.

Наконец, на V этапе (блоки 11-12, рис. 7.4) осуществляют в контрольные сро­ки проверку фактической эффективности реализуемых мероприятий, т.е. достиже­ние заданных целевых нормативов. Если целевые нормативы не достигнуты, то принимаются корректирующие решения.

Полученные данные обеспечивают системный многоуровневый анализ и уп­равление ИТС (табл. 2), состоящий из назначения для каждого из шести уровней своих понятных для этого уровня и управляемых им целевых нормативов (ЦН). Достижение этих нормативов обеспечивает реализацию целей высшего уровня – ЦН¹, например получение прироста транспортной работы (ΔW_З)_ТС или прибыли (ΔП_З)_ТС в результате целевых мероприятий ИТС, т.е. в конечном итоге – реальное управление качеством работы.

Аналогичный подход применим и для других показателей, характеризующих эффективность технической эксплуатации.

Таблица7.2. Целевые нормативы инженерно-технической службы

Уровень	Значение	Значение	Роль, функция
I	ЦН^IТС	(ΔПЗ)ТС (ΔW3)ТС	Хозяйственные и экономические взаимоотношения с коммерчес­кой службой. Определение доли прибыли, приходящейся на ИТС
II	ЦН^IIТС	αт коэффициент техни­ческой готовности	Обобщающий показатель и ин­дикатор работы ИТС по обеспе­чению работоспособности парка
III	ЦН^IIIТС	(ВР)mах – максимально допу­стимый простой на ТО и в ремонте в целом	Организационно-технологичес­кий показатель качества работы ИТС в целом
IV	ЦН^IVTC(t)   ЦН^IVTC(x)	tпр – продолжительность простоя на ТО и в Р автомо­биля; ХПР – наработка на случай простоя	Структурные показатели качест­ва работы ИТС в целом
V	ЦН^VTC(tП)   ЦН^VTC(xЦ)	tПРj – продолжительность простоя по цехам, участкам; xПРj – наработка на случай простоя по цехам, участкам	То же для конкретного цеха, участка ИТС. Является заданием (целевым нормативом) подразде­ления
VI	ЦН^VITC(tаг)   ЦН^VITC(xаг)	tПРj – продолжительность простоя из-за отказа агре­гата, системы; xПРi – нара­ботка на случай простоя из-за отказа агрегата, системы	Показатели вклада агрегатов, си­стем в формирование работоспо­собности автомобиля. Выбор подвижного состава, требования к промышленности

Таким образом, системный анализ и управление ИТС позволяют:

· назначать конкретные значения целевого норматива для цеха, участка, зоны по продолжительности простоя и наработке на случай простоя;

· определять вклад каждого цеха, участка, зоны в управление уровнем ра­ботоспособности парка в рыночных условиях;

· оценивать эффективность работы каждого цеха, зоны, участка, а в конеч­ном итоге и исполнителя, т.е. управлять качеством работы;

более обоснованно выбирать автомобили с учетом надежности

Дата добавления: 2014-01-06