Основні категорії та поняття

кваліфікаційна відмітка - запис у свідоцтві, в якому вказуються особливі умови, права та обмеження щодо власника цього свідоцтва;

медичне свідоцтво (сертифікат) - документ, що видається лікарсько-льотною сертифікаційною комісією та підтверджує відповідність його власника конкретним вимогам придатності за станом здоров'я під час виконання функціональних обов'язків;

визнання сертифіката - визначення відповідності вимогам Державіаслужби сертифіката авіаційного навчального закладу (організації з підготовки авіаційного персоналу) іноземної держави, виданого повноважним органом цивільної авіації цієї держави або іншим повноважним органом цивільної авіації;

Правовий статус членів екіпажу повітряного судна визначається їх правосуб’єктністю, тобто закріпленими в законі обсягами право-, діє- та деліктоздатності, а також колом прав і обов’язків.

Права членів екіпажу, яким відповідають обов’язки експлуатанта щодо їх забезпечення, закріплені в ст. 36 ПКУ, де визначається, що:

¾ при виконанні завдання на політ кожний член екіпажу має право відмовитися від його виконання, якщо, на його думку, є аргументоване побоювання за благополучне завершення польоту;

¾ Експлуатант повітряного судна зобов'язаний відшкодувати шкоду, заподіяну членові екіпажу в разі каліцтва або іншого ушкодження його здоров'я, що настало у зв'язку з виконанням ним своїх обов'язків при польоті повітряного судна, в частині, що перевищує суму одержуваної ним допомоги або пенсії, призначеної йому після ушкодження його здоров'я, і фактично одержуваної ним заробітної плати;

¾ Експлуатант повітряного судна зобов'язаний відшкодувати збитки у разі смерті члена екіпажу, що настала у зв'язку з виконанням службових обов'язків з початку перельотної підготовки до закінчення післяпольотного розбору, з виплатою належної суми непрацездатним особам, які перебували на його утриманні, а також його дитині, що народилася після його смерті.

Права командира повітряного судна перелічені в ст. 38 ПКУ, і майже дослівно повторюються в ст. 44 проекту ПКУ. До них належить право:

1) приймати остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна, зливання в польоті пального, скидання багажу, вантажу і пошти, зміну плану і режиму польоту, про припинення польоту і посадку повітряного судна на запасному аеродромі чи вимушену посадку поза аеродромом, у разі виникнення загрози небезпеки польоту для забезпечення рятування життя людей та збереження повітряного судна;

2) віддавати в межах своєї компетенції будь-якій особі, що перебуває на борту повітряного судна, розпорядження та вимагати їх виконання;

3) вживати заходів, у тому числі примусових, до осіб, які своїми діями створюють загрозу безпеці польоту і не виконують його розпоряджень;

4) здійснювати особистий контроль за безпекою пасажирів у польоті, а також інших користувачів повітряного простору в разі виникнення загрози безпеці повітряного судна;

5) змінити маршрут польоту, здійснити переліт державного кордону та/або виконати посадку повітряного судна на аеродромі, не передбаченому завданням на політ, у разі виникнення загрози для життя і здоров'я пасажирів та членів екіпажу, пов'язаної з актом незаконного втручання в діяльність авіації;

6) бути довіреною особою експлуатанта повітряного судна, укладати від його імені договори і угоди в інтересах виконання завдання на політ, забезпечення безпеки польоту, збереження повітряного судна, життя і здоров'я пасажирів та членів екіпажу;

7) усувати від виконання завдання на політ членів екіпажу повітряного судна, рівень підготовки яких не відповідає завданню на політ, а дії загрожують безпеці польоту, і вимагати їх заміни;

8) в екстремальній ситуації, що загрожує загибелі людей, для врятування їх життя відступати від правил і вимог нормативних документів, що регламентують безпеку польоту, з негайним повідомленням про прийняте рішення органу управління повітряним рухом, з яким він здійснює зв'язок;

9) контролювати рівень професійних знань, вмінь і навичок льотного екіпажу, а також якість роботи обслуговуючого персоналу;

10) перевіряти свідоцтва (сертифікати) членів екіпажу.

Згідно параграфу 3 ст. 1 Токійської конвенції, повітряне судно вважається таким, що знаходиться в польоті з моменту ввімкнення двигуна з метою польоту до моменту закінчення пробігу при посадці. При цьому слід враховувати, що повноваження командира повітряного судна щодо забезпечення безпеки на борту, виходячи зі змісту параграфу 2 ст. 5, тривають з моменту, коли всі зовнішні двері повітряного судна зачинені після посадки (пасажирів) до моменту, коли будь яка з таких дверей буде відчинена для висадки.

Конвенция

о правонарушениях и некоторых других действиях,

совершенных на борту воздушного судна

(Токио, 14 сентября 1963 г.)

(О присоединении к Конвенции с оговоркой и заявлением см. Указ Президиума Верховной Рады УССР № 5049-XI от 21.12.87)

(Витяг)

Глава III

ПОЛНОМОЧИЯ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Статья 5

1. Положения настоящей главы не будут применяться в отношении правонарушений и действий, совершенных или подготовленных к совершению лицом, находящимся на борту воздушного судна, во время полета в воздушном пространстве государства регистрации, или над открытым морем, или над любым другим районом вне территории любого государства, если последний пункт взлета или следующий пункт вынужденной посадки не расположен на территории иного государства, чем государство регистрации, или если воздушное судно не продолжает полет в воздушном пространстве иного государства, чем государство регистрации, при нахождении при этом на борту такого лица.

2. Не взирая на положения параграфа 3 статьи 1, воздушное судно в целях настоящей главы будет считаться находящимся в полете в любое время с момента, когда все его внешние двери закрыты после погрузки, до момента, когда любая такая дверь будет открыта для выгрузки. В случае вынужденной посадки положения настоящей главы будут продолжать применяться в отношении совершенных на борту правонарушений и действий до тех пор, пока компетентные власти государства не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество на борту.

Статья 6

1. Когда командир воздушного судна имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить на борту судна правонарушение или действие, предусмотренное в параграфе 1 статьи 1, он может применить к такому лицу разумные меры, включая меры пресечения, необходимые для:

а) обеспечения безопасности воздушного судна или находящимся на нем лиц или имущества; или

b) поддержания порядка и дисциплины на борту; или

с) получения возможности передать такое лицо компетентным властям или высадить его в соответствии с положениями настоящей главы.

2. Командир воздушного судна может потребовать или разрешить:

другим членам экипажа оказать ему помощь и может просить пассажиров или разрешить им оказать ему помощь, но не требовать от них этого для принуждения в отношении любого лица, которое он обязан принудить. Любой член экипажа или пассажир также может принять разумные превентивные меры без такого разрешения, когда у него есть достаточные основания считать, что такие действия необходимо принять немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества.

Статья 7

1. Меры принуждения, принятые в отношении лица в соответствии со статьей 6, будут прекращены после совершения воздушным судном посадки в любом пункте, за исключением случаев, когда:

а) такой пункт находится на территории государства неучастника настоящей Конвенции, а его власти отказываются разрешить высадку указанного лица, или когда эти меры были применены в соответствии с параграфом 1 статьи 6 с целью обеспечения возможности передать его компетентным властям;

b) воздушное судно производит вынужденную посадку, и командир воздушного судна не в состоянии передать это лицо компетентным властям; или

с) такое лицо соглашается на продолжение полета под принуждением.

2. Командир воздушного судна в возможно короткий разумный срок и, по возможности, до посадки на территории государства с находящимся на борту лицом под принуждением, сообщит властям такого государства о факте нахождения на борту лица под принуждением и о причинах такого принуждения.

Статья 8

1. Командир воздушного судна может, поскольку это необходимо в целях подпараграфов а) и b) параграфа 1 статьи 6, высадить на территории любого государства, где приземляется воздушное судно, любое лицо, в отношении которого у него есть достаточные основания полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту воздушного судна действие, подпадающее под положения параграфа 1 b)статьи 1.

2. Командир воздушного судна будет докладывать властям государства, где он высаживает любое лицо в соответствии с настоящей статьей, о факте такой высадки и ее причинах.

Статья 9

1. Командир воздушного судна может передать компетентным властям любого Договаривающегося Государства, на территории которого приземляется воздушное судно, любое лицо, в отношении которого у него есть достаточные основания полагать, что оно совершило на борту воздушного судна действие, которое, по его мнению, является серьезным правонарушением согласно уголовному праву регистрации воздушного судна.

2. Командир воздушного судна в возможно короткий разумный срок и, по возможности, до посадки на территории Договаривающегося Государства с лицом на борту, которое командир воздушного судна намеревается передать в соответствии с предыдущим параграфом, будет сообщать властям такого государства о своем намерении передать такое лицо и о причине передачи.

3. Командир воздушного судна будет предоставлять властям, которым в соответствии с положениями настоящей статьи передается любой подозреваемый правонарушитель, улики и сведения, которые по закону государства регистрации воздушного судна имеются в его распоряжении на законном основании.

Статья 10

Ни командир воздушного судна, ни любой другой член экипажа, любой пассажир, владелец или эксплуатант воздушного судна или лицо, от имени которого совершается полет, не будет привлекаться к какому-либо процессу по поводу обращения с лицом, против которого были предприняты действия в соответствии с настоящей Конвенцией.

Українська РСР приєдналася до Конвенції 21 грудня 1987 року з такими застереженнями і заявою:

"Українська Радянська Соціалістична Республіка не вважає себе зв'язаною положеннями пункту 1 статті 24 Конвенції про злочини та деякі інші акти, що вчинюються на борту повітряних суден, і заявляє, що для передачі будь-якого спору між учасниками Конвенції, який стосується тлумачення або застосування Конвенції, на арбітраж чи до Міжнародного Суду потрібна в кожному окремому випадку згода всіх Сторін, що беруть участь у спорі".

"Приєднання Української Радянської Соціалістичної Республіки до Конвенції про злочини і деякі інші акти, що вчинюються на борту повітряних суден, не зачіпає її права і обов'язки, що випливають з чинних двосторонніх і багатосторонніх угод по боротьбі з актами незаконного втручання у діяльність цивільної авіації, учасником яких вона є".

Відомості Верховної Ради Української РСР. - 1988. - N 1. - Ст.1.

Тема 7. Правове регулювання авіаційної безпеки

Закон України «Про основи національної безпеки України» від 19 червня 2003 року № 964-IV відповідно до пункту 17 частини першої статті 92 Конституції України визначає основні засади державної політики, спрямованої на захист національних інтересів і гарантування в Україні безпеки особи, суспільства і держави від зовнішніх і внутрішніх загроз в усіх сферах життєдіяльності.

Стаття 1. Визначення термінів

Наведені в цьому Законі терміни вживаються в такому значенні:

національна безпека - захищеність життєво важливих інтересів людини і громадянина, суспільства і держави, за якої забезпечуються сталий розвиток суспільства, своєчасне виявлення, запобігання і нейтралізація реальних та потенційних загроз національним інтересам;

національні інтереси - життєво важливі матеріальні, інтелектуальні і духовні цінності Українського народу як носія суверенітету і єдиного джерела влади в Україні, визначальні потреби суспільства і держави, реалізація яких гарантує державний суверенітет України та її прогресивний розвиток;

загрози національній безпеці - наявні та потенційно можливі явища і чинники, що створюють небезпеку життєво важливим національним інтересам України;

...

Стаття 3. Об'єкти національної безпеки

Об'єктами національної безпеки є:

людина і громадянин - їхні конституційні права і свободи;

суспільство - його духовні, морально-етичні, культурні, історичні, інтелектуальні та матеріальні цінності, інформаційне і навколишнє природне середовище і природні ресурси;

держава - її конституційний лад, суверенітет, територіальна цілісність і недоторканність.

Основоположними нормативно-правовими актами щодо авіаційної безпеки є Повітряний кодекс України та Державна програма авіаційної безпеки цивільної авіації. Відповідно до зазначених НПА:

- організація робіт, пов'язаних із забезпеченням авіаційної безпеки, здійснюється відповідно до законодавства України, норм, правил і процедур Української державної програми безпеки цивільної авіації, затверджуваної Верховною Радою України;

- під забезпеченням авіаційною безпекою (забезпеченням авіаційною безпекою) мається на увазі комплекс заходів, а також людські та матеріальні ресурси, призначені для захисту авіації від актів незаконного втручання у її діяльність;

- контроль на безпеку ручної поклажі, багажу, вантажу, пошти та бортового припасу, а також особистий контроль на безпеку пасажирів і членів екіпажу повітряного судна як на внутрішніх, так і на міжнародних лініях здійснюють служби авіаційної безпеки, органи внутрішніх справ і прикордонного контролю;

- актом незаконного втручання в діяльність авіації є протиправні дії, пов'язані з посяганнями на нормальну і безпечну діяльність авіації і авіаційних об'єктів, внаслідок яких сталися нещасні випадки з людьми, майнові збитки, захоплення чи викрадення повітряного судна, або такі, що створюють ситуацію для таких наслідків.

- акт незаконного втручання - це:

- насильство стосовно особи, яка перебуває на борту повітряного судна під час польоту, якщо такі дії можуть загрожувати безпеці цього повітряного судна;

- руйнування повітряного судна, яке перебуває в експлуатації, або його пошкодження, що може вивести судно з ладу або загрожує його безпеці під час польоту;

- розміщення або спроби розміщення в повітряному судні, яке перебуває в експлуатації, пристрою або речовини, що можуть його зруйнувати або призвести до пошкодження, яке загрожує безпеці повітряного судна під час польоту;

- руйнування або пошкодження об'єктів радіонавігаційного забезпечення чи втручання в їх експлуатацію, якщо будь-яка зазначена дія загрожує безпеці повітряного судна під час польоту;

- повідомлення свідомо неправдивих відомостей, що можуть спричинити загрозу безпеці повітряного судна під час польоту;

- незаконне та навмисне використання пристрою, речовини або зброї:

- для здійснення акту насильства стосовно особи в аеропорту, на аеродромі, що завдає або може завдати шкоди її здоров'ю чи заподіяти смерть;

- для руйнування або серйозного пошкодження обладнання чи споруд аеропорту, аеродрому, його служб і розташованих в аеропорту, на аеродромі повітряних суден;

- для загрози безпеці польотів в аеропорту, на аеродромі;

Крім того Додаток 17 (Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання) Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944р.) містить вимоги, яких мають додержуватись держави та експлуатанти при використанні повітряних суден з метою здійснення міжнародних польотів та убезпечення цивільної авіації від актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиации

Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства

В конце 60-х годов резко возросло количество преступных актов, подрывающих безопасность гражданской авиации. В этой обстановке в июне 1970 года была созвана чрезвычайная сессия Ассамблеи ИКАО. В одной из резолюций этой сессии предусматривалась разработка технических требований, подлежащих включению в имеющиеся или новые приложения к Чикагской конвенции (995_038), которые бы конкретно касались вопросов незаконного вмешательства (незаконного захвата воздушных судов). В соответствия с той резолюцией Совет ИКАО предпринял действия, результатом которых явилось принятие Приложения 17. Это Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

Со времени опубликования Приложения 17 в 1974 году в него семь раз вносились поправки с учетом потребностей государств. Изложенные в Приложении 17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности, которое впервые было опубликовано в 1971 году, а затем пересматривалось в 1983 и 1987 годах. Правительства, авиакомпании, администрации аэропортов во всем мире применяют этот документ, предназначенный для служебного пользования, при осуществлении своих программ безопасности гражданской авиации.

Уже само наличие этих документов, потребность в которых нельзя было предвидеть в год подписания Чикагской конвенции (995_038), является ярким свидетельством проявляемой государствами-участниками ИКАО бдительности в деле защиты международной гражданской авиации перед лицом угрозы, характер и источник которой не связаны с эксплуатацией воздушных судов. В этом смысле Приложение 17 уникально.

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым государством-членом Организации национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Одной из самых важных мер безопасности в борьбе с угонами воздушных судов, предусматриваемых этим Приложением, является процедура, которая называется досмотром/проверкой лиц и багажа в международных аэропортах. Исключительная важность этой процедуры официально признана Ассамблеей и Советом в отдельных резолюциях.

В результате эффективного внедрения процедуры досмотра/проверки государствами во всем мире наблюдается значительное уменьшение количества случаев незаконного захвата воздушных судов. Реакция пассажиров на эту меру была положительной, поскольку связанные с процедурой досмотра/проверки неудобства считаются незначительными, если сравнивать их с теми, какие могут возникнуть при угоне воздушного судна.

В последние годы наблюдается увеличение числа актов диверсии, особенно попыток полного уничтожения воздушных судов в полете. В последнее время большинство случаев гибели людей связано с актами диверсии, а не со случаями незаконного захвата воздушных судов. С целью решения данной проблемы принят ряд важных новых технических требований, наиболее значительное из которых предусматривает снятие с рейса багажа пассажиров, не явившихся на борт.

Приложение 17 также призвано способствовать обеспечению широкой координации действий при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту своих пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании-эксплуатанты; поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения 17 и других Приложениях признается, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно. Следовательно, при предпринятии действий государства должны в первую очередь учитывать соображения безопасности пассажиров, членов экипажа, наземного персонала и населения. К государствам обращен настоятельный призыв принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, до тех пор, пока они смогут продолжить свой полет.

В дополнение к Приложению 17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением национальных программ, выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других Приложений и соответствующих правил, содержащихся в документах PANS ("Правила аэронавигационного обслуживания - Правила полетов и обслуживания воздушного движения" и "Правила аэронавигационного обслуживания - Производство полетов воздушных судов"). Этот материал объединяет в одном документе все Стандарты, Рекомендуемую практику и правила, относящиеся к вопросу безопасности.

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью создания международной системы, многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг другу помощь на двусторонней основе. Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по воздушному транспорту положение по безопасности, используя для этого подготовленное типовое положение.

Противоправные действия нельзя полностью искоренить. Однако согласованными и объединенными усилиями, за которые выступает ИКАО, можно обеспечить постоянное повышение безопасности международной гражданской авиации.

Тема 8. Державне регулювання діяльності цивільної авіації

Система органів, що безпосередньо реалізують державне політику та здійснюють державне регулювання діяльності цивільної авіації є:

- Міністерство інфраструктури України;

- Державна авіаційна служба України;

- Державне підприємство обслуговування повітряного руху України „Украерорух”.

Положення про Міністерство інфраструктури України затверджено Указом Президента України від 12 травня 2011 р. № 581/2011. Відповідно до цього положення Міністерство інфраструктури України (Мінінфраструктури) є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України.

Мінінфраструктури України є головним органом у системі центральних органів виконавчої влади у формуванні та забезпеченні реалізації державної політики у тому числі й у сферах авіаційного транспорту та використання повітряного простору України,

Мінінфраструктури у своїй діяльності керується Конституцією та законами України, актами Президента України і Кабінету Міністрів України, а також цим Положенням.

Одним з основних завдань Мінінфраструктури є формування та забезпечення реалізації державної політики у сферах транспорту, використання повітряного простору України, туризму, діяльності курортів, дорожнього господарства. Згідно з п.4 зазначеного Положення Мінінфраструктури України відповідно до покладених на нього завдань виконує певні функції щодо визначення пріоритетних напрямів та здійснює відповідні заходи щодо формування та реалізації державної політики у сфері авіаційного транспортту.

Положення про Державну авіаційну службу України затверджено Указом Президента України від 6 квітня 2011 р. № 398/2011.

Відповідно до цього положення Державна авіаційна служба України (Державіаслужба України) є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Віце-прем'єр-міністра України - Міністра інфраструктури України.

Державіаслужба України входить до системи органів виконавчої влади і забезпечує реалізацію державної політики в сфері цивільної авіації.

Основними завданнями Державіаслужби України є:

- внесення пропозицій щодо формування державної політики у сфері цивільної авіації та використання повітряного простору;

- реалізація державної політики у сфері цивільної авіації та використання повітряного простору;

- здійснення державного контролю та нагляду за безпекою цивільної авіації;

- організація розроблення нормативно-правової бази для регулювання діяльності у галузі цивільної авіації;

- сертифікація та реєстрація об'єктів і суб'єктів цивільної авіації та ліцензування авіаційних перевезень;

- регулювання використання повітряного простору та організація повітряного руху;

- організація авіаційних перевезень;

- сприяння провадженню зовнішньоекономічної і міжнародно-правової діяльності цивільної авіації.

Державіаслужба України відповідно до покладених на неї завдань виконує функції визначені п.4 зазначеного Положення.

Положення про об'єднану цивільно-військову систему організації повітряного руху України затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 19 липня 1999 р. № 1281

Об'єднана цивільно-військова система організації повітряного руху України (далі - система) складається з підрозділів, повноваження та діяльність яких пов'язані з організацією повітряного руху у повітряному просторі України та у міжнародному повітряному просторі, що перебуває під відповідальністю України. Ці підрозділи входять до складу Державного підприємства обслуговування повітряного руху України.

Підрозділи системи у своїй діяльності керуються Конституцією України, Повітряним кодексом України, законами України, актами Президента України та Кабінету Міністрів України, Положенням про використання повітряного простору України, цим Положенням та іншими нормативно-правовими актами.

Державне регулювання діяльності підрозділів системи здійснює Мінтрансзв'язку та Міноборони на підставі відповідної угоди через Державіаадміністрація (за винятком оборонних питань, пов'язаних з використанням повітряного простору України та захистом суверенітету держави, що належать до компетенції Міноборони).

В особливий період керівництво діяльністю підрозділів системи здійснюється Генеральним штабом Збройних Сил.

На систему покладається виконання таких основних завдань:

- планування і регулювання діяльності у сфері використання повітряного простору України та міжнародного повітряного простору, що перебуває під відповідальністю України;

- обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України та у міжнародному повітряному просторі, що перебуває під відповідальністю України (за винятком зон, де управління повітряним рухом здійснюють відповідні підрозділи державних органів, Збройних Сил та інших військових формувань, суб'єктів підприємницької діяльності, що не входять до складу системи);

- опрацювання умов використання повітряного простору, здійснення контролю за додержанням порядку і правил використання повітряного простору України та міжнародного повітряного простору, що перебуває під відповідальністю України;

- інформування відповідних центральних та місцевих органів виконавчої влади, суб'єктів підприємницької діяльності про повітряні судна, що потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, та надання необхідної допомоги таким органам і суб'єктам;

- підтримання на належному рівні технічного стану засобів зв'язку, навігації та спостереження;

- підготовка та опублікування нормативних документів з питань аеронавігації.

Підрозділи системи відповідно до покладених на неї завдань:

- забезпечують ефективне використання повітряного простору в інтересах користувачів повітряного простору, здійснюють контроль за додержанням порядку і правил використання повітряного простору України та міжнародного повітряного простору, що перебуває під відповідальністю України;

- забезпечують ефективне обслуговування повітряного руху та управління ним;

- забезпечують безпеку польотів;

- беруть участь разом з відповідними підрозділами державних органів, Збройних Сил та інших військових формувань, суб'єктів підприємницької діяльності в забезпеченні МНС інформацією про аварії, виділенні повітряного простору повітряним суднам, які потрапили в аварійну ситуацію, в обслуговуванні повітряного руху під час польотів, що виконуються з метою ліквідації наслідків стихійного лиха;

- сприяють у межах своєї компетенції виконанню Україною зобов'язань відповідно до міжнародних угод з питань використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху;

- впроваджують в Україні процедури та правила Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) в частині, що стосується використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху;

- здійснюють підготовку та перепідготовку (підвищення кваліфікації) працівників з питань організації повітряного руху;

- проводять медичну сертифікацію працівників об'єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху України.

До складу системи входять такі підрозділи Державного підприємства обслуговування повітряного руху України:

- Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху (Украероцентр), що є головним оперативним підрозділом системи. Положення про Украероцентр затверджується Мінтрансзв'язку, Міноборони та Державним підприємством обслуговування повітряного руху України;

- регіональні структурні підрозділи, до складу яких входять районні та допоміжні районні центри обслуговування повітряного руху;

- Служба аеронавігаційної інформації;

- Центр підвищення кваліфікації;

- Лікарсько-льотна сертифікаційна комісія (ЛЛСК).

Взаємовідносини Державіаадміністрації та Міноборони з питань функціонування підрозділів системи здійснюються на підставі цього Положення, угоди між Мінтрансзв'язку та Міноборони, їх спільних наказів.

Л.10

Закон України

Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації

(Відомості Верховної Ради (ВВР), 2003, N 17, ст.140)

Верховна Рада України постановляє:

Затвердити Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації (додається).

Президент України Л.КУЧМА

м. Київ, 20 лютого 2003 року N 545-IV

ЗАТВЕРДЖЕНО

Законом України

від 20 лютого 2003 року

N 545-IV

Дата добавления: 2014-01-07