Системы бустерного управления. Вся сума цінностей суспільства представляє його національне багатство

Вся сума цінностей суспільства представляє його національне багатство.

Інші показники СНР та взаємозв'язок між ними

Окрім названих основних (ВВП,ВНП), існують інші взаємопов'язані показники національного рахівництва. Всі вони розраховуються на підставі ВВП і використову­ються з тією чи іншою метою макроекономічного аналізу:

І

Чистий внутрішній продукт (ЧВП) можна отримати із ВВП, якщо його змен­шити на величину амортизаційних відрахувань:

ЧВП = ВВП — Амортизаційні відрахування.

Національний дохід (НД) — сукупний дохід в економіці, який отримують влас­ники факторів виробництва (праці, капіталу, землі) — можна отримати, якщо по­казник ЧВП зменшити на величину чистих непрямих податків на бізнес:

НД = ЧВП — Чисті непрямі податки на бізнес.

Показник особистого доходу (ОД) можна отримати, якщо від національного доходу відняти внески на соціальне страхування, нерозподілений прибуток кор­порацій, податки на прибуток корпорацій і додати суму трансфертних платежів. Необхідно також додати особисті доходи, отримані у вигляді відсотків:

ОД = НД - Платежі (соц.страх.) - Прибуток - Податки + Трансфери + %.

Використовуваний дохід (ВД) розраховується шляхом зменшення показника особистого доходу на суму прибуткового податку з громадян та деяких неподат­кових платежів державі:

ВД - ОД — Прибутковий податок — Неподаткові платежі державі.

Це дохід, який залишається в розпорядженні домогосподарств. Він використову­ється на споживання і заощадження.

Воно включає різноманітні блага, які визначають можливості розвитку населення. Основну частину їх становить матеріальне багатство, а також духовно-культурні цінності, інформаційні ресурси, особисте майно громадян, їх виробничий досвід, освітні потенціал і т. д., природні багатства. Збільшення національного багатства свідчить про ефективність суспільного виробництва та економічне зростання країни. Останнє по-своєму характеризує результати господарської діяльності і сусп

Система состоит из источника энергии, распределительного устройства, исполнительного механизма и обратной связи, передающей сигнал с выхода исполнительного механизма на вход распределительного устройства. Схема системы представлена на рис.3

Подводимая к бустеру от гидросистемы энергия позволяет при незначительных усилиях, затрачиваемых на преодоление сил трения в золотниковом механизме, получать любые нужные нам усилия на штоке бустера, обеспечивая отклонение руля при любых по величине и по знаку шарнирных моментах. Это свойство бустера можно использовать для формирования на командных рычагах нормируемых усилий управления при любых размерах руля и любых скоростях полета.

Возможны два способа включения бустера в проводку управления - по обратимой или необратимой схеме.

В обратимой схеме включения бустера часть усилия от шарнирного момента руля воспринимается бустером, а оставшаяся, обычно меньшая часть, передается на командный рычаг летчика, обеспечивая ему естественное чувство управления.

В необратимой схеме включения бустера все усилие от шарнирного момента руля воспринимается бустером и до летчика не доходит.

Необратимая схема обеспечивает управление самолетом на любых скоростях полета и при любых размерах рулевых поверхностей. Она позволяет отказаться от аэродинамической компенсации рулевых поверхностей, что улучшает их аэродинамику. Жесткое защемление руля бустером способствует устранению рулевого флаттера, позволяя иногда отказаться от противофлаттерных грузов. Необратимая схема упрощает включение в систему управления разного рода автоматических устройств, особенно при использовании электродистанционного управления.

Для сохранения чувства управления при необратимом бустере к командным рычагам летчика подключаются специальные загрузочные механизмы, создающие искусственным путем усилия на этих рычагах.

На современных самолетах наибольшее распространение получили простые пружинные загрузочные механизмы (ЗМ).

Основным элементом такого механизма является пружина, помещенная в корпусе и связанная штоком с проводкой управления. Обычно ЗМ стараются поместить как можно ближе к командному рычагу и сократить путь передачи усилий от этого механизма до летчика. Жесткость пружины подбирается так, чтобы усилия при максимальных отклонениях руля не превышали допустимых. Зависимость усилий от углов отклонения руля в таком механизме линейна и совершенно не зависит от скоростного напора.

При балансировочных отклонениях руля в длительном полете на командных рычагах летчик будет ощущать усилия, пришедшие от ЗМ. Триммером снять их нельзя, т.к. шарнирный момент руля летчиком не воспринимается. Поэтому при необратимой схеме триммеры на рулях не ставятся.

Для снятия балансировочных усилий устанавливается электромеханизм, перемещающий точку крепления ЗМ. Перемещая эту точку, летчик расслабляет пружину и полностью снимает усилие на командном рычаге при заданном положении руля.

Такой механизм снятия балансировочных усилий получил название механизм триммерного эффекта.

Основным недостатком пружинных механизмов с линейной характеристикой является изменение расходов усилий по перегрузке с изменением скоростного напора. В результате летчику управление на малых скоростях полета кажется слишком тяжелым, а на больших скоростях - слишком легким, что опасно выводом самолета на закритические режимы. Исправить этот недостаток можно увеличением усилий при малых отклонениях руля и командного рычага, используемых на больших скоростях полета, и снижением усилий при больших отклонениях руля, которые обычно используются на малых скоростях. С этой целью используются ЗМ с нелинейной характеристикой, у которых желаемый эффект обеспечивается применением пружины с предварительной затяжкой или двух пружин разной жесткости и с разной предварительной затяжкой.

Автомат регулирования управления. Среди параметров, определяющих характеристики управляемости самолета, большую роль играют усилия на командных рычагах управления и их пе­ремещения, необходимые для изменения режима полета.

При необратимом включении гидроусилителя загрузка ручки управления осуществляется пружинными загружателями.

При отклонении ручки 1 сжимается пружина 2 так, что усилия на ручке будут пропорциональны ее отклонению. IIостоянные усилия снимаются механизмом триммирования 3, который смещает второй конец пружины и уменьшает ее обжатие. При жесткой связи ручки с рулем и при такой загрузке перемещения ручки х_в^ny и усилия P_в^ny на ней, потребные для изменения перегрузки на единицу, зависят от эффективности стабилизатора (φ^ny), т. е. от его угла отклонения, вызывающего то же изменение перегрузки. Эта эффективность изменяется в 20 - 30 раз в зависимости от режима полета: она максимальна (φ^ny — минимальна) на больших дозвуковых скоростях полета у земли и минимальна на больших высотах при полете со сверхзвуковыми скоростями. Для того чтобы выдержать х_в^ny и P_в^ny в определенных пределах, на самолетах устанавливаются специальные автоматы, двигатели 6, которых от вычислителя (блока управления) в зависимости от режима полета (q и Н) регулируют плечи l_з и l_б изменяя передаточные отношения проводки управления к рулю и к пружине. Такие автоматы называются: автоматами регулирования загрузки (АРЗ), если изменяется только плечо l_з автоматами регулирования передаточных отношений (АРП), если изменяется только плечо l_б или, наконец, автоматами регулирования управления (АРУ) если одновременно изменяются оба плеча, благодаря применению АРУ можно значительно сократить диапазон изменения х_в^ny и P_в^ny в полете. Такие автоматы должны иметь высокую надежность, так как при их отказе пилотирование самолета затрудняется, или вообще может оказаться невозможным.

Включение автоматических устройств в проводку управления. На рис. 2.51 показано параллельное (агрегаты 5, 6) и последовательное (агрегат 9) включение рулевых агрегатов САУ в проводку управления.

Рулевой агрегат (РАУ) 9 отклоняет руль через основной рулевой привод (РП) 6 шток которого связан с рулем. Перемещению проводки в сторону ручки препятствует пружина загрузочного механизма (ЗМ). Сигнал от САУ подается также и на механизм триммирования (МТ) 5, который при свободной ручке через пружину смещает всю проводку управления, в том числе и ручку управления 2. В этом случае МТ играет роль рулевого агрегата управления. Обычно РАУ отслеживает сигналы САУ, следующие с достаточно большой частотой (демпфирование, автоматическое обеспечение устойчивости), а механизм триммирования — медленно меняющиеся во времени сигналы. В этом случае, в любой момент при переходе на ручное управление усилия на ручке будут стриммированы.

В режиме ручного управления работает только РАУ, обеспечивая демпфирование колебаний самолета, повышение устойчивости. В режиме автоматического управления работают МТ и РАУ.

Иногда устанавливают специальную рулевую машину 6, кото­рая обеспечивает только автоматическое управление самолетом.

Дата добавления: 2014-01-07