Дозирование цикловой подачи топлива и выбор способа регулирования ТНВД

Разная мощность дизеля может быть получена путем изменения частоты вращения и цикловой подачи топлива, поэтому цикловая подача должна дозироваться в зависимости от заданного режима работы дизеля. В системах непосредственного действия с ТНВД золотникового и клапан­ного типов, применяемых в судовых дизелях, дозирование цикловой по­дачи осуществляется, как правило, перепуском части топлива во время нагнетательного хода плунжера, т.е. изменением его активного хода. В аккумуляторных системах (рис. 5) величина цикловой подачи топ­лива зависит от времени открытия дозирующего устройства.

Изменение активного хода плунжера, т.е. регулирование ТНВД, в золотниковых и клапанных насосах возможно лишь при изменении фаз топливоподачи, при этом изменяют или начало, или конец подачи, или одновременно и начало и конец подачи. Вначале рассмотрим регули­рование золотниковых топливных насосов. На схемах плунжерных пар, приведенных на рис. 8, роль отсечного отверстия выполняет наполнитель­ное отверстие с. Такая конструктивная схема плунжерной пары получи­ла широкое распространение, хотя в дизелях применяются и насосы с раздельной отсечкой, когда отсечка происходит через специальные отсеч­ные отверстия (или одно отверстие). Принцип регулирования ТНВД в обоих случаях один и тот же.

Схема а соответствует регулированию насоса по началу подачи. При развороте плунжера изменяется момент перекрытия нагнетательной кромкой а отверстия с. Конец подачи наступает после открытия этого отверстия отсечной кромкой b. Конец подачи в рассматриваемом случае постоянен, так как положение отсечной кромки относительно отверстия с не зависит от разворота плунжера. При перемещении рейки ТНВД про­исходит поворот плунжера, в результате чего изменяется начало нагнетания, а поэтому и геометрический активный ход плунжера.

На схеме б показан принцип регулирования ТНВД по концу по­дачи, так как положение нагнетательной кромки а по отношению к отверстию с не зависит от разворота плунжера, а положение отсечной кромки b - зависит.

Схема в иллюстрирует принцип смешанного регулирования ТНВД, причем в рассматриваемом случае с поворотом плунжера одновременно меняются и начало и конец подачи.

В последние годы в дизелях начали применять новый (четвертый) способ регулирования - комбинированный, в котором объединены способы регулиро вания по концу подачи и смешанный (схема г). Как видно из рисунка, при больших цикловых подачах (участок 1 - 2) регу­лируется только конец подачи, а при малых цикловых подачах (участок 2-3) - и начало и конец.

Рис. 8. Способы регулирования золотни­ковых ТНВД: 1 - плунжер; 2 - втулка плун­жера; 3 - корпус нагнетательного клапана

Регулирование клапанных насосов рассмотрим на примере сме­шанного регулирования (см. рис. 4). Геометрическое начало нагнетания топлива соответствует моменту, когда толкатель 10 всасывающего кла­пана 8 опустится на высоту d, а геометрический конец подачи наступит тогда, когда толкатель 15 поднимется на высоту d₁ и начнет открывать отсечный клапан 6 (зазоры d и d₁ соответствуют нижнему положению плунжера). Следовательно, для изменения фаз топливоподачи, т.е. активного хода плунжера, необходимо изменить зазоры d и d₁, что обеспечивается поворотом эксцентрикового вала 13.

Подрегулировка всех насосов, т.е. установка одинаковых зазо­ров d и d₁ по отдельным цилиндрам, выполняется изменением длины толкателей клапанов с помощью регулировочных болтов 11 и 14.

Исходные значения фаз топливоподачи устанавливают на номи­нальном режиме, и они не зависят от способа регулирования ТНВД. При выборе способа регулирования фаз топливоподачи прежде всего следует учесть, на режимах какой характеристики дизель будет экс­плуатироваться. При этом необходимо обеспечить наибольшую эконо­мичность дизеля на всех режимах работы без механической перегрузки его деталей из-за высокого максимального давления сгорания и повы­шенной скорости нарастания давления газов в рабочем цилиндре. Изме­нение же температуры отработавших газов, косвенно определяющей теплонапряженность деталей ЦПГ, при выборе способа регулирования ТНВД обычно не учитывается, так как в дизелях с наддувом при умень­шении цикловой подачи топлива эта температура, как правило, снижа­ется.

Вначале рассмотрим влияние способа регулирования ТНВД на по­казатели механической напряженности. Анализ проведем для двух способов регулирования: по началу и по концу, так как смешанное и комбинированное регулирования занимают промежуточные положе­ния.

На рис. 9 приведены кривые относительного изменения макси­мального давления сгорания р_Z и средней скорости нарастания Dр/Dj в функции изменения частоты вращения n для пяти дизелей, работаю­щих по винтовой характеристике. Индекс "н" на рисунке относится к параметрам на номинальном режиме.

Из рисунка видно, что с уменьшением частоты вращения колен­чатого вала максимальное давление сгорания падает при любом спо­собе регулирования, что объясняется существенным снижением давле­ния наддувочного воздуха, оказывающего наибольшее влияние на сни­жение давления р_Z. В связи с этим изменение давления р_Z не влияет на выбор способа регулирования ТНВД.

Однако изменение скорости нарастания давления Dр/Dj с уменьшением частоты n, как показало осциллографирование рабочего процес­са этих дизелей, зависит от способа регулирования: скорость Dр/Dj (как и dр/dj, кривые которых не приведены) снижается при регулиро­вании по началу подачи и повышается при регулировании по концу подачи. Поэтому, если на режимах малых нагрузок эта скорость достигнет значений выше допустимых (0,2 - 0,4 МПа на 1° ПКВ), следует вво­дить смешанное регулирование. В рассматриваемом случае величина Dр/Dj для всех дизелей с регулированием по концу подачи не превышает указанного предела. Для этих дизелей и максимальная скорость dр/dj была ниже 0,4 МПа на 1° ПКВ [4]. По этой причине в исследуемых ди­зелях ограничились регулированием ТНВД только по концу подачи.

Анализ кривых изменения удельного индикаторного расхода топ­лива g_i [4] позволяет сделать вывод о преимуществе регулирования по концу подачи. Так, на режиме 25 % нагрузки дизеля (n/n_Н = 0,63) при регулировании по концу подачи удельный расход топлива ниже на 6 % по сравнению со случаем регулирования по началу подачи при прочих рав­ных условиях.

(Dр/Dj)/(Dр/Dj)_Н р_Z /р_ZН

Рис. 9. Изменение показателей дизелей при работе по винтовой характеристике: 1,2,3,4,5 - максимального давления сгора­ния и скорости нарастания давления га­зов соответственно дизелей "Фиат" 909S, МАН K6Z57/80C, "Бурмейстер и Вайн" 684VТ 2ВF 180,"Зульцер" 6RD76 и "Зульцер" 9RD90;

6 - удельного индика­торного расхода топлива;

- - - -ре­гулирование по началу подачи;

———— -регулирование по концу подачи

Причина такого изменения расхода g_i заключается в следующем. Со снижением частоты вращения судового двухтактного дизеля, как правило, возрастает коэффициент избытка воздуха при сгорании a, что способствует лучшему сгоранию топлива и повышению индикаторного КПД независимо от способа регулирования ТНВД. Но способ регулиро­вания ТНВД влияет на долю цикловой подачи топлива, сгорающую в районе ВМТ. При регулировании по концу подачи окончание процесса впрыскивания со снижением n смещается к ВМТ, а поэтому бßльшая доля топлива сгорает в районе ВМТ, что способствует повышению тер­мического и индикаторного КПД. При регулировании по началу подачи со снижением n начало сгорания переносится в точку на линии расшире­ния, все более удаляющуюся от ВМТ, что приводит к снижению термичес­кого и индикаторного КПД.

Следовательно, при регулировании ТНВД по началу подачи со снижением n увеличение коэффициента избытка воздуха при сгорании способствует повышению индикаторного КПД, а перенос начала впрыскивания — уменьшению этого КПД, в результате суммарное влия­ние рассмотренных факторов на индикаторный расход топлива несущест­венно. При регулировании по концу подачи со снижением n индикатор­ный КПД повышается как по причине возрастания коэффициента a, так и по причине сгорания большего количества топлива в районе ВМТ.

Таким образом, в дизелях, работающих по винтовой характерис­тике, бесспорное преимущество имеет способ регулирования ТНВД по концу подачи. Но если на режимах малых нагрузок будет высокая ско­рость нарастания давления газов, то следует использовать смешанное или комбинированное регулирование. В последнем случае (как, напри­мер, в дизелях типов РС2, ZV40/48 и др.) начало регулируется лишь на режимах малых нагрузок, а поэтому повышенная экономичность дизеля обеспечивается на большинстве эксплуатационных режимов.

Как видно из рис. 9, при любом способе регулирования ТНВД максимальное давление сгорания р_Z на всех режимах ниже, чем давле­ние р_ZН на номинальном режиме. В связи с этим без увеличения механи­ческой нагрузки на детали дизеля на частичных его нагрузках давление р_Z можно повысить до давления р_ZН, если скорость нарастания давления газов не превысит допустимого значения. В результате этого экономич­ность дизеля на этих режимах возрастет. Давление р_Z можно повысить путем увеличения угла начала нагнетания j¢_ОП.

В свете изложенного большой интерес представляет плунжерная пара (рис. 10,а), в которой изменение угла j¢_ОП осуществляется за счет специальной конфигурации нагнетательной кромки плунжера. Положе­ние 1-1' соответствует номинальной цикловой подаче. На участке 1-2 угол j¢_ОП увеличивается, а на участке 2—3 остается неизменным (до момента 3-3'). В дальнейшем с целью снижения скорости нарастания давления газов угол j¢_ОП уменьшается (участок 3-4).

Влияние такого регулирования угла j¢_ОП на экономичность дизеля наглядно иллюстрируется графиками изменения удельного эффектив­ного расхода топлива Dg_е при работе дизеля фирмы <МАН - Бурмейстер и Вайн> типа L-GB по винтовой характеристике (рис. 10,б). На рисунке одновременно показано и изменение максимального давления сгорания р_Z. Следовательно, в широком интервале изменения нагрузки дизеля (от 50 до 100 %) получено заметное снижение расхода топлива (до 2 %).

При работе дизеля по нагрузочной характеристике обычно уста­навливают ТНВД с регулированием по концу подачи, так как в данном случае частота вращения дизеля постоянная, а поэтому начало впрыски­вания топлива изменяется сравнительно мало. В дизелях с наддувом с уменьшением нагрузки давление р_Z, снижается (из-за падения давления наддувочного воздуха), обычно мало изменяется и скорость нарастания давления газов. Но если эта скорость на режимах малых нагрузок воз­растет выше допустимого предела, что может произойти вследствие уве­личения периода задержки самовоспламенения, вызванного снижением давления и температуры воздуха в цилиндре в конце сжатия и ухудше­нием качества распыливания топлива, то необходимо вводить регулиро­вание и начала подачи.

Рис. 10. Регулирование начала нагнетания ТНВД: а - развертка плунжера, где dП - диаметр плунжера; б - зависимость максимального давления сгорания рZ и изменения удельного эффективного расхода топлива Dgе от мощности дизеля Ne; - - - - ТНВД с регулированием по концу подачи; - ТНВД с комбинированным регулированием

При работе дизеля по нагрузочной характеристике обычно устанавливают ТНВД с регулированием по концу подачи, так как в данном случае частота вращения дизеля постоянная, а поэтому начало впрыскивания топлива изменяется сравнительно мало. В дизелях с наддувом с уменьшением нагрузки давление р_z снижается (из-за падения давления наддувочного воздуха), обычно мало изменяется и скорость нарастания давления газов. Но если эта скорость на режимах малых нагрузок возрастет выше допустимого предела, что может произойти вследствие увеличения периода задержки самовоспламенения, вызванного снижением давления и температуры воздуха в цилиндре в конце сжатия и ухудшением качества распыливания топлива, то необходимо вводить регулирование и начала подачи.

8. РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

Впрыскивание топлива в цилиндр обычно начинается до ВМТ, а заканчивается после. Следовательно, если поршень дизеля находится в ВМТ, то плунжер ТНВД еще продолжает свой нагнетательный ход. В свя­зи с этим кулачковая шайба ТНВД по отношению к мотылю должна иметь угол заклинки j_З со значительным отставанием (рис. 11, а). Точка а на профиле кулачка соответствует геометрическому началу на­гнетания с углом опережения j_а до ВМТ. Если бы геометрическое нача­ло подачи по насосу совпало с началом впрыскивания топлива форсун­кой, то топливо начало бы поступать в цилиндр в точке a₁. Схемы, по­казанные на рис. 11, относятся к двухтактным дизелям, а поэтому j_а=j_а1.

Рис.11.Схема реверсирования топливных насосов: 1 - ось симметрии кулачковой шайбы; 2 - кулачковая шайба; 3 - ролик толкателя ТНВД; 4 - окружность мо­тыля

Так как угол начала впрыскивания топлива обычно меньше угла j_а1, то точкой а₂ условно показан момент начала впрыскивания топлива в цилиндр. Точка b на кулачке обозначает геометрический ко­нец нагнетания, которому на окружности мотыля соответствует точка b₁ (j _b=j _b1). Окончание впрыскивания топлива в цилиндр условно отмечено точкой b₂, причем обычно j _b2>j _b1.

Расположение кулачковой шайбы при вращении дизеля в обрат­ную сторону показано на рис. 11, б (все обозначения те же, что и на рис. 11, а). Следовательно, при реверсировании дизеля рабочий участок а - b на кулачковой шайбе находится с другой стороны, а шайба на рас­пределительном валу по отношению к первому случаю должна быть повернута на угол, равный 2 j_З.

Принцип реверсирования ТНВД четырехтактных дизелей анало­гичен рассмотренному, только отсутствует равенство углов j_а=j_а1 и j _b=j _b1, так как различны частоты вращения коленчатого и распреде­лительного валов.

Таким образом, при перемене стороны вращения двигателя необ­ходимо повернуть распределительный вал на угол 2 j_З, если шайбы име­ют симметрический профиль, или передвинуть его вдоль оси и подвести новый комплект шайб с другим углом заклинки и обратным профилем.

Использование шайб с выпуклым профилем в двухтактных ди­зелях с прямоточно-клапанной продувкой требует установки на дизеле двух распределительных валов: один приводит в движение топливные насосы высокого давления, а другой — выпускные клапаны. Установ­ка двух распределительных валов вызвана необходимостью их пово­рота в разные стороны при реверсировании дизеля (рис. 12, а и б) или на разные углы при вращении в одну сторону. Действительно, при перемене стороны вращения (из положения а в положение б) вал с кулачковыми шайбами выпускных клапанов необходимо повернуть против часовой стрелки, а вал с кулачковыми шайбами ТНВД — по часовой стрелке.

Однако при использовании кулачковых шайб с вогнутым профи­лем (рис. 12, в и г) при реверсировании дизеля шайбы ТНВД и выпуск­ных клапанов поворачиваются в одну сторону, благодаря чему все шай­бы могут быть размещены на одном распределительном валу. Но приме­нение шайб с таким профилем резко уменьшает время наполнения надплунжерного пространства топливом. Чтобы компенсировать указанный недостаток, наполнение в насосах осуществляют через всасывающий клапан с большим проходным сечением, что усложнило конструкцию ТНВД.

Участок профиля кулачковой шайбы ТНВД, соответствующий геометрическому активному ходу плунжера на всех позициях рис. 12 показан отрезком а — b.

Рис.12. Схемы реверсирования топливных насосов дизелей с прямоточно-клапанной продувкой: 1 и 4 – кулачковые шайбы соответственно ТНВД и выпускного клапана; 2 и 5 – ролики толкателей соответственно ТНВД и выпускного клапана; 3 и 6 – оси симметрии кулачковых шайб соответственно выпускного клапана и ТНВД.

9. КОНСТРУКЦИЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

В качестве примера конструктивного исполнения топливной сис­темы высокого давления вначале рассмотрим топливную аппаратуру двухтактных дизелей фирмы «МАН-Бурмейстер и Вайн» последних выпусков, которые по лицензии строят и на ПО "Брянский машиност­роительный завод". Топливная система — разветвленного типа, в кото­рой ТНВД каждого цилиндра подает топливо к двум форсункам, уста­новленным на этом же цилиндре.

Топливный насос (рис. 13, а) — золотникового типа без нагнета­тельного клапана. Втулка плунжера 23 составная: в наружный толсто­стенный цилиндр 9 запрессована тонкостенная втулка 11. Втулка плунжера может свободно перемещаться вдоль своей оси в корпусе 3 на­соса. Это перемещение обеспечивается рейкой 4, которая поворачивает втулку 5. Внутренняя поверхность этой втулки имеет винтовую нарезку, в которую входит такая же нарезка на наружной поверхности нижней части втулки. Так как проворачивание втулки исключается болтом фик­сации 21, то при повороте втулка получает продольное перемещение.

Вертикальное перемещение втулки плунжера изменяет относительное по­ложение нагнетательной кромки 19 плунжера относительно отверстия 10, т.е. геометрическое начало нагнетания топлива насосом. Положение рей­ки 4 во время работы двигателя устанавливается специальным регулято­ром его нагрузки. В связи с этим можно обеспечить оптимальный угол начала подачи топлива j_ОП на большинстве эксплуатационных режимов дизеля. В частности, в дизелях типа МС/МСЕ сохраняется постоянным максимальное давление сгорания при снижении частоты вращения до n = 0,75n_Н и среднего эффективного давления до р_е = 0,8 p_ен (где индекс "н" относится к номинальному режиму). Естественно, это спо­собствует повышению экономичности на большинстве эксплуатационных режимов без увеличения механической нагрузки на детали двигателя.

Величина цикловой подачи топлива регулируется моментом отсеч­ки подачи, т.е. моментом открытия отсечной кромкой 20 отверстия 10. Изменение положения этой кромки по отношению к отсечному отвер­стию осуществляется разворотом плунжера относительно своей оси при перемещении рейки 2 и повороте втулки 1. Каждый цилиндр имеет автоматический регулятор, который регулирует и начало нагнетания и начало отсечки в зависимости от заданного режима.

Рис. 13. Топливный насос высокого давления дизелей типа МС/МСЕ

Топливо в насос поступает по каналу 22, а затем по всасывающе-отсечной полости 12 и каналу 13 подходит к всасывающему клапа­ну 17, нагруженному пружиной 14. Подъем клапана ограничен упором 15, ввинченным в крышку 16. Часть топлива поступает и через отверстие 10, пока оно не перекрыто плунжером. Непрерывная циркуляция топлива через всасывающую полость насоса осуществляется через канал 18. Следует отметить, что в дизелях типа МС/МСЕ фирма отказалась от не­достаточно надежных, хотя и простых по конструкции, пластинчатых вса­сывающих клапанов и применила клапаны стаканчатого типа с конус­ным седлом, которые, как известно, хорошо себя зарекомендовали в топливной аппаратуре дизелей различных фирм.

Проблема отвода утечек топлива через зазор в плунжерной паре решена путем использования масляного затвора. Масло при повышенном давлении по отверстиям 6 и 7 подводится в зазор в плунжерной паре, где часть его поднимается вверх и вместе с утечками топлива через отверстие 8 попадает в полость 12, а часть масла вытекает вниз в картер привода насоса.

В рассматриваемой конструкции насоса оригинально решен воп­рос реверсирования (рис. 13,б), которое осуществляется путем изме­нения положения ролика 26 толкателя 24 относительно вертикальной оси насоса. Ролик размещен в специальном рычаге 29, который при реверсе двигателя совершает угловое перемещение относительно оси 25 в приводе ТНВД. Верхняя часть рычага имеет серьгу, приводимую в дви­жение сжатым воздухом.

Кулачковая шайба 27, размещенная на распределительном валу 28 двигателя, имеет симметричный вогнутый профиль, который характерен для дизелей фирмы «МАН—Бурмейстер и Вайн» и ее лицензиатов.

На (рис. 14) изображена форсунка без жидкостного охлаждения с центральным подводом топлива к сопловому наконечнику распылителя и размещением в игле форсунки клапана 4. Топливо к распылителю по центральному каналу 13 подводится в полость 18 и после открытия кла­пана 4 поступает в полость 19, расположенную под иглой, которая на­гружена пружиной 9. Когда игла закрыта, происходит непрерывная цир­куляция топлива через форсунку (при работающем топливоподкачивающем насосе), так как в нижней части проставки 17 имеются специаль­ные отверстия. Через эти отверстия топливо перетекает в полость кор­пуса форсунки, а затем уходит по каналу 12. Отверстия в проставке перекрываются корпусом клапана 4 при его подъеме. Подъем z_max иглы ограничивается проставкой 17.

Следует отметить, что рассмотренная форсунка является пока единственным представителем форсунок судовых дизелей без специаль­ного охлаждения распылителя, впрыскивающего тяжелое топливо. На­дежное охлаждение форсунки в данном случае обеспечивается хорошим охлаждением форсунки, имеющей тонкостенный корпус 6, водой крыш­ки цилиндра и циркуляцией топлива через форсунку между впрысками.

Рис. 14. Форсунка дизеля ДКРН 80/160-4: 1 - соп­ловой наконечник распылителя; 2 - направляю­щая иглы (корпус распылителя); 3 - игла распы­лителя; 4 - клапан; 5 - пружина клапана; 6 -корпус форсунки; 7 - проставка; 8 - нижняя та­релка; 9 - пружина иглы; 10 - уплотнительное кольцо; 11 - накидная гайка; 12 - канал отвода топлива; 13 - канал подвода топлива; 14 - фла­нец форсунки; 15 - стержень; 16 - верхняя тарелка; 17- проставка; 18 – полость клапана; 19 - карман корпуса распылителя  

Рис. 15. Форсунка дизеля ЧН 40/46: 1 - корпус рас­пылителя; 2 - игла распылителя; 3 - накидная гай­ка; 4 - штанга; 5 - корпус форсунки; 6 - крышка цилиндра дизеля; 7 - топливопровод высокого дав­ления; 8 - регулировочный винт; 9 - пружина; 10 -канал подвода охлаждающей воды  

Рис. 16. Топливный насос высокого давления дизеля 9RND90: 1 - толкатель плунжера; 2 - направляющая толкателя; 3 - корпус привода насоса; 4 и 5 -соответственно эксцентриковый вал и рычаг отсечного клапана; 6 и 12 — толкате­ли клапанов; 7 - корпус насоса; 8 - топливоотбойное кольцо; 9 -контргайка; 10 - регулировочный болт; 11 - пружина толкателя клапана; 13 - нажимная гай­ка; 14 - отсечный клапан; 15 - предохранительный клапан; 16 - головка насоса; 17 - нагнетательный клапан; 18 - всасывающий клапан; 19 - пружины плунжера; 20 - втулка плунжера; 21 - плунжер; 22 и 23 - соответственно рычаг и эксцентри­ковый вал всасывающего клапана
	Обычно распылители форсунки судовых дизелей охлаждают пресной водой, дизельным топ­ливом или маслом. Примером таких форсунок может служить форсунка дизеля ЧН 40/46 (рис. 15). Распылитель охлаждается водой, которая подводится по четырем отверстиям 10 (осталь­ные отверстия для воды не по­пали в разрез). Игла 2 распыли­теля нагружена пружиной 9, за­тяжка которой регулируется винтом 8. Конструкция ТНВД клапанно­го типа представлена на рис. 16. Насос регулируется по началу и концу подачи, причем всасы­вающий и отсечный клапаны имеют автономные эксцентри­ковые валы. Нагнетательный клапан без разгружающего пояска. Кулачковая шайба имеет симметричный профиль. Нижняя часть плунжера выполняет роль не только нижней тарелки для пружин плунжера, но и топливоотбойного кольца, препятствую­щего попаданию топлива в кор­пус привода. Насос-форсунка показана на рис. 17. Форсуночная часть сос­тоит из соплового наконечника 1, иглы 29 и ее направляющей 2, пружины 4, тарелки 28, нижней 5 и верхней 25 обойм пружи­ны и регулировочной шайбы 3, с помощью которой регулируют пред­варительную затяжку пружины, т.е. давление начала подъема иглы.
Рис. 17. Насос-форсунка дизеля ЧН 30/38

Насосная часть содержит плунжер 10, втулку 8, седло 7, нагнета­тельный клапан 24 с пружиной. К форсунке топливо подается по каналу 27. Положение втулки фиксируется штифтом 23.

Детали форсуночной и насосной частей прижимаются к корпусу 22 насоса колпаком 26.

Плунжерная втулка имеет 2 наполнительных отверстия, которые одновременно являются и отсечными, в связи с чем на плунжере от­фрезерованы 2 отсечные канавки. Просочившееся через плунжерную па­ру топливо отводится по каналу 9 во всасывающую полость насос-фор­сунки. Утечки топлива через зазор в распылителе отводятся по каналу 6.

Нагнетательный ход плунжера осуществляется толкателем 14, а всасывающий ход — пружиной 21. Толкатель приводится в движение рычагом от кулачковой шайбы распределительного вала, размещенно­го на уровне крышек цилиндров дизеля. Плунжер при регулировании подачи топлива поворачивается рейкой 15 через шестерню 16, зубчатый венец 11 и поводок 13. Шестерня 16 свободно вращается на запрессован­ном в крышку 12 валике 19. Крышка 12 двумя шпильками 20 крепит­ся к корпусу 22. Шестерня 16 опирается на каленую шлифованную шай­бу 18. Между поводком 13 и пружиной 21 установлен упорный подшип­ник 17.

Топливо поступает как в надплунжерное пространство, так и в полость охлаждения распылителя. Насос-форсунка имеет прямоточный подвод и отвод топлива.

Список литературы

1. Кутовой В.А. Впрыск топлива в дизелях. - М.: Машиностроение, 1981. -119с.

2. Лышевский А.С. Системы питания дизелей. - М.: Машиностроение, 1981.-216 с.

3. Подача и распылившие топлива в дизелях / И.В.Астахов, В.И.Трусов, A.C-Хачиян, Л.Н.Голубков. - М.: Машиностроение, 1972. - 260 с.

4. Фомин Ю.Я. Топливная аппаратура судовых дизелей. - 2-е изд., пере-раб. и доп. - М.: Транспорт, 1975. - 216 с.

5. Фомин ЮЛ., Никонов Г.В., Ивановский В.Г. Топливная аппаратура дизелей: Справочник. - М.: Машиностроение, 1982. - 168 с.

6. MAH-B&W. 2-stroke MC engines. Copenhagen, Denmark, 1st edition. -1986. - 27 p.

СОДЕРЖАНИЕ

1.Назначение и схема топливной системы дизеля ………………… 2.Конструктивные схемы топливных систем высокого давления….................................................................... 3.Рабочий процесс дизеля и топливоподача...... ………………… 4.Основные параметры процесса впрыскивания топлива…………........................................................... 5.Влияние процесса впрыскивания топлива на рабочий процесс дизеля................................................................... ………………… 6.Требования к топливной системе высокого давления …………… 7.Дозирование цикловой подачи топлива и выбор способа регулирования ТНВД………………………………………………………... 8.Реверсирование топливной аппаратуры......... ………………… 9.Конструкция топливной аппаратуры.............. ………………… Список литературы…………………………………………………….

Дата добавления: 2014-01-07