Коэффициенты при расчете мостов

3. При движении временной нагрузки, кроме давлений от ее веса (статическое действие), возникают различные дополнительные нагрузки в виде толчков, ударов, перегрузок и др., называемые динамическими воздействиями. Совокупность динамических воздействий принято учитывать путем умножения статических нагрузок на динамический коэффициент >1 и вводят его только для ж/б и металлических мостов. Для деревянных же и каменных мостов, а также для труб под насыпями динамический коэффициент не учитывают. Нагрузку тротуаров и пешеходных мостов тоже принимают без динамического коэффициента.

Поверхность моста подвержена давлению ветра. Для сквозных конструкций давление ветра определяют, пользуясь коэффициентом сплошности. Давление ветра считают нормальным к поверхности сооружения. Конструкцию пролетных строений и опор проверяют на давление ветра, дующего поперек оси сооружения, а также на давление ветра вдоль оси сооружения, которое принимают в размере 60% от полной поперечной ветровой нагрузки для; сквозных ферм или 20% для балок со сплошной стенкой.

Во время ледохода на опоры и ледорезы действует нагрузка от давления льда, при этом пользуются коэффициентом, зависящим от очертания передней части ледореза в плане. Эту нагрузку определяют на основе исходных данных по ледовой обстановке в районе расположения сооружения для периода времени с наибольшими воздействиями. Натурные наблюдения должны проводиться не менее 5 лет.

Вопросы для самоконтроля:

1. Виды нагрузок и воздействий, учитываемых при расчете мостов.
2. Какие нагрузки называют нормативными, расчетными?
3. Нагрузка от подвижного состава на автодорогах АК, что включает в себя?

Тема 2.5. Составление вариантов моста, выбор основного варианта.

2.5.1. Схемы различных вариантов моста. Назначение основных размеров.

Цель вариантного проектирования – поиск оптимального по технико-экономическим показателям варианта моста. Порядок вариантного проектирования включает три стадии: изучение исходных данных, разработка от 2-3 до 15 вариантов моста и выбор лучшего варианта на основании сравнения технико-экономических показателей.

Изучение исходных данных предполагает сбор данных по геологии, гидрогеологии и гидрологии, высоте расположения проезда, условиям пропуска паводков, ледохода, судов. Намечаются необходимость возведения регуляционных сооружений, устройства облицовки на опорах, определяются типы устоев в зависимости от высоты насыпи, рассчитывается отверстие моста, определяются величины пролетов в зависимости от требований судоходства и пропуска ледохода.

Разработка варианта состоит из вычисления высотных отметок, выбора схемы моста путем разбивки отверстия моста на пролеты, конструкций пролетных строений, опор и фундаментов, назначения методов производства работ по сооружению моста, подсчета объемов работ и стоимости моста. К высотным отметкам относятся низ конструкций пролетных строений и верх опорной площадки опор, верх покрытия проезжей части и бровка земляного полотна подходной насыпи, обрез и подошва фундаментов. Каждый последующий вариант проектируется по пути улучшения по сравнению с предыдущими вариантами путем изменения схемы моста, конструкций пролетных строений, опор и фундаментов.

Сравнение вариантов производится выбором лучшего варианта по технико-экономическим показателям, к которым относятся строительная стоимость, расход материалов, трудоемкость и срок постройки, эксплуатационные расходы, надежность, долговечность и архитектурные качества.

Для обеспечения сравнимости все технико-экономические показатели по вариантам относят на единую расчетную единицу измерения – 1м² расчетной площади ездового полотна с тротуарами, либо на стоимость одного погонного метра пролетного строения.

Проектирование мостового сооружения начинается с выбора наиболее целесообразного варианта. Варианты составляют для одного и того же створа мостового перехода, на одной и той же трассе.

Отверстие моста – это параметр, определяемый гидравлическими расчетами из условия пропуска высоких паводков между опорами моста (для крайних пролетов – между опорой и конусом насыпи), определяется по уровню высоких вод.

Длина моста через водоток определяется главным образом величиной отверстия моста.

Длина моста в целом определяется расстоянием между задними гранями устоев. Длину пролетного строения принимают по продольной оси моста.

L=nl+2lк

nl-количество и длина расчетного пролета.

2lк-растояние от конца крайней балки до конца устоя или переходных плит (3-6м, в зависимости от устоя или длины переходных плит).

Длину пролета выбирают в зависимости от высоты опор и грунтов в их основании. Чем выше опора и сложней фундаменты, тем опоры дороже, целесообразно уменьшить число опор, увеличив длину пролетов при сокращении их числа. Теоретически, наименьшую стоимость моста получают при равенстве стоимостей одного ПС и одной промежуточной опоры.

Высоту моста при заданных отметках профиля и уровней воды выражают отметкой проезжей части автодороги, на которой расположен мост. В тех случаях, когда требуется сохранение определенных размеров подмостового габарита, при необходимости проектирования судоходных пролетов, высоту моста назначают исходя из этого условия. Ширину моста назначают, исходя из категории автодороги, на которой находится мост.

Дата добавления: 2014-01-07