Система технико-эксплутационных показателей

Парк подвижного состава – общее количество автомобилей, тягачей, прицепов предназначенных для перевозки груза.

Инвентарное (списочное) количество подвижного состава (А_и) – все автотранспортные средства, которые числятся на балансе автотранспортного предприятия.

По своему техническому состоянию подвижной состав разделяют:

- на годный к эксплуатации (А_гэ);

- требующий технического осмотра и ремонта (А_р).

А_и=А_гэ+А_р=А_э+А_р+А_п (24)

Подвижной состав годный к эксплуатации может находиться в работе то есть выполнять доставку грузов и пассажиров (А_э) или простаивать без работы в автотранспортном предприятии по различным организационным или техническим причинам (А_п).

А_э=А_э+А_п (25)

Измерители времени работы подвижного состава.

Каждая единица подвижного состава в течении определенного периода времени находится в различном состоянии.

(Д_и) – дни инвентарные. Количество дней которые автомобиль числится на автотранспортном предприятии.

(Д_гэ) – количество дней пригодных для работ;

(Д_р) – количество дней когда автомобиль находится в ремонте;

(Д_п) – дни простоя.

Д_и=Д_гэ+Д_п=Д_э+Д_р+Д_п (26)

Д_гэ=Д_э+Д_п (27)

Для всего автотранспортного предприятия используется измеритель автомобиле-дней. Это сумма всех дней (эксплуатации, простоя или ремонта) по каждой единице подвижного состава.

АД_и=Д_и1+Д_и2+…+Д_ип= (28)

где: i – итый автомобиль;

АД_гэ=Д_гэ1+Д_гэ2+…+Д_гэп= (29)

АД_э=Д_э1+Д_э2+…+Д_эп= (30)

АД_и=АД_гэ+АД_р (31)

АД_гэ=АД_э+АД_п (32)

АД_и=АД_э+АД_р+АД_п (33)

Баланс времени автомобилей.

В течении суток каждый автомобиль может находиться в различном состоянии.

24=Т_н+Т_г (34)

где: Т_н – количество часов в наряде (на работе);

Т_г - количество часов вгараже.

Т_н=Т_дг+Т_дх+Т_пв+Т_птн+Т_по (35)

где: Т_птн - количество часов простоя по техническим неисправностям;

Т_по - количество часов простоя по организационным вопросам.

Т_г=Т_пто+Т_пс (36)

где: Т_пто - количество часов простоя в техническом обслуживании и ремонте;

Т_пс - количество часов простоя на стоянке.

24= Т_дг+Т_дх+Т_пв+Т_птн+Т_по+Т_пто+Т_пс (37)

Разделение по состоянию.

24=Т_д+Т_п (38)

Т_д=Т_дг+Т_дх (39)

Т_п=Т_пл+Т_пг (40)

Т_пг= Т_пто+Т_пс (41)

Т_пл= Т_пв+Т_птн+Т_по (42)

Производительным считается время когда транспортное средство перевозит грузы и пассажиров (Т_дг). Все остальное время не является производительным, а часть его является, в случае необходимости подготовительно – заключительным (Т_дх, Т_пв, Т_пто). Остальные элементы времени (различные простои) являются непроизводительным временем и должны отсутствовать в общем балансе времени подвижного состава.

Коэффициент использования времени суток (ρ)

(43)

(44)

Коэффициент использования рабочего времени (δ)

(45)

(46)

Измерители использования парка.

Коэффициент технической готовности:

α_т – это показатель, который характеризует готовность единицы подвижного состава или совокупности транспортных средств выполнять перевозку грузов.

(47)

где: Д_гэ – дни готовности эксплуатации;

Д_и – дни инвентарные;

(48)

(49)

(50)

α_т ≤1

Величина α_т зависит от: 1. типа и марки подвижного состава;

2. величины среднесуточного пробега;

3. дорожных условий;

4. климатических условий;

5. качества работы зон технического обслуживания и ремонта;

Коэффициент использования парка (α _и):

Это показатель, который оценивает степень использования единицы подвижного состава или всего парка в эксплуатации за календарный промежуток времени.

(51)

(52)

(53)

(54)

Величина α_и зависит от: 1. от тех же причин что и α_т;

2. сезонности работы;

3. различных организационных причин;

Коэффициент выпуска парка (α_в):

Это показатель, который характеризует использование единицы подвижного состава или парка транспортных средств в рабочие дни.

(55)

где: Д_нп – дни нормативного простоя;

(56)

(57)

(58)

где: - дни работы в году;

Д_рг = Д_и - Д_нп (59)

α_т≥ α _и≥ α_в

Величина α_в зависит от: 1. от тех же причин что α_т и α _и;

2. режима работы организации;

α_т – необходимо рассчитывать для планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту.

α _и - необходимо рассчитывать для текущего и перспективного планирования перевозочной деятельности.

α_в - необходимо рассчитывать для оперативного планирования перевозочной деятельности.

Для предприятий и подразделений имеющих различный режим работы, необходимо рассчитывать α _и и α_в через измеритель автомобиле-часы.

(60)

(61)

(62)

где: Т_нi – время пребывания в наряде в i – день;

Т_нj - время пребывания в наряде j – автомобиля за 1 рабочий день;

Т_нij - время пребывания в наряде j – автомобиля в i – день;

Формулы для решения задач:

АД_гэ = АД_и·α_т (63)

АТ_и = АД_и·24 (64)

АД_э = АД_и·α_и (65)

АТ_н = АД_и·24·α_в·ρ (66)

АД_г = АД_и(1- α_т) (67)

АТ_и = АД_и·24·α_в·ρ·δ (68)

АД_п = АД_и(α_т- α_и) (69)

Измерители скорости.

Скорость движения является важным фактором так как от ее величины зависит производительность подвижного состава, безопасность дорожного движения, сроки доставки грузов и затраты на выполнение перевозок.

При выполнении транспортного процесса величина скорости зависит от многих причин и не является постоянной. Поэтому при выполнении эксплуатационных расчетов применяют среднее значение скоростей.

При расчетах используется 3 вида скорости:

1). Среднетехническая скорость (V_т) – условная средняя скорость автомобиля на данном расстоянии с учетом кратковременных простоев и задержек в зависимости от условий движения.

(70)

где: - общий пробег;

- время движения;

(71)

Для целей планирования на автомобильном транспорте установлены нормы технической скорости движения, учитывающие тип дорожного покрытия и грузоподъемность подвижного состава:

- при работе за городом

а). на дорогах с усовершенствованным покрытием I кат. – 49км/ч;

б). на дорогах с покрытием переходного типа II кат. – 37км/ч;

в). на дорогах с грунтовым покрытием III кат. – 28км/ч;

- в городских условиях

а). автомобили грузоподъемностью до 7 т.(цистерны до 6000 л.) – 25км/ч

б). автомобили грузоподъемностью 7 т. И выше (цистерны до 6000 л. и выше) – 24км/ч.

Скорость, с которой транспортные средства движутся на отдельных участках пути зависит от:

1. дорожных и климатических условий

2. организации и регулирования движения

3. интенсивности движения

4. квалификации водителя

5. расстояния перевозки груза.

Указанные положения не учитываются в величинах нормативных скоростей, поэтому они не всегда отражают реальную эксплуатацию подвижного состава. Кроме того величины технических нормативных скоростей составлялись с учетом автомобилей и марок устаревших моделей, что не соответствует тяговым возможностями современных транспортных средств.

Исследования, проведенные в различных городах, в том числе Омске показали, что среднетехническая скорость мало зависит, от интенсивности движения на различных магистралях среднетехническая скорость составила 31 – 37км/ч, что значительно выше нормативных величин скоростей это указывает на наличие резервов, повышение производительности подвижного состава и на возможность экономии топливных ресурсов.

Сложность заключается в определении влияния вышеуказанных факторов на скорость движения. На сегодняшний день ни один из известных методов расчета средней скорости на маршруте не может быть рекомендован для практического использования, поэтому для решения задач оперативного планирования среднетехническая скорость должна устанавливаться на основе натурных или статистических исследований, которые позволяют учесть совокупное влияние всех факторов.

2). Среднеэксплуатационная скорость (V_э) – это условная скорость движения автомобилей, которая учитывает все простои транспортных средств за время его пребывания в наряде.

(72)

(73)

(74)

Рост среднеэксплуатационной скорости может происходить за счет увеличения среднетехнической скорости при этом возможно возрастание выработки подвижного состава, однако это происходит далеко не всегда правомерно.

Среднеэксплуатационная скорость зависит от:

1. от тех же причин что и среднетехническая скорость;

2. организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ;

3. организации работы автомобилей и планирования рациональных маршрутов;

3). Скорость сообщения (V_c) – средняя скорость доставки грузов и пассажиров она определяется, отношением расстояния перевозки грузов, к времени нахождения их в пути. Данная скорость не учитывает простой в начальных и конечных пунктах.

(75)

При расчетах экономической эффективности мероприятий по повышению скоростей движения транспортных средств необходимо помнить, что рост скорости дает положительный эффект только в том случае, если при этом получается дополнительная ездка(n) за время в наряде, в противном случае будет наблюдаться только рост эксплуатационных расходов и повышенный износ транспортных средств.

Измерители пробега.

Пробег – расстояние проходимое транспортным средством за определенное время.

Для планирования перевозочной деятельности обычно используется суточный пробег.

Пробег делится на:

1. производительный (пробег с грузом)

2. непроизводительный (относится нулевой и не груженый, пробеги)

нулевой – это подготовленный пробег для выполнения транспортной работы: а). подача автомобиля из АТП в пункт погрузки;

б). пробег из пункта выгрузки в АТП;

в). пробег на АЗС, станцию технического обслуживания и т.д.;

не груженым (холостым) – называется пробег, без груза совершаемый при подаче подвижного состава от места разгрузки под очередную погрузку.

L_общ = L_г+L_х+L_н (76)

L_общ = AL_г+AL_х+AL_н (77)

(78)

Коэффициент использования пробега (β):

Это показатель, который характеризует, какую часть из общего пробега транспортные средства прошли с грузом, а также характеризует систему организации маршрутов.

(79)

(80)

(81)

(82)

(83)

Следует помнить, что β за день всегда меньше либо равна β за ездку (оборот).

При организации работы стремятся сокращать непроизводительные пробеги подвижного состава, путем загрузки в прямом и обратном направлении. Для этого изучаются структура и направление грузопотока, которые потом с помощью экономико-математических методов и ЭВМ увязываются в рациональные маршруты, имеющие высокое значение β.

Величина β зависит от:

1. структуры и направления грузопотока;

2. организации работы диспетчерской службы, которая планирует маршруты и организацию движения автомобилей по ним;

3. типа подвижного состава;

4. сезонности;

5. величины нулевых пробегов.

Большие нулевые пробеги получаются, когда служба эксплуатации не использует планирование для закрепления клиентуры за АТП.

Коэффициент нулевых пробегов (ω):

Характеризует, какую часть из общего пробега составляют нулевые.

(84)

(85)

Величина ω зависит от:

1. расположения мест стоянки по отношению к грузовым пунктам;

2. расположения АЗС;

3. организации работы диспетчерской службы;

4. организации работы транспортных средств на линии.

Средняя длина груженой ездки( ).

Во время работы транспортных средств совершают ездки на разные расстояния, поэтому в эксплуатационных расчетах используют значение, средней длинны груженой ездки.

(86)

(87)

где: l_геi - длинна ездки с грузом к i – му клиенту;

Z_ei – количество ездки к i – му клиенту;

n – количество клиентов.

- средневзвешенная математическая величина, которая устанавливается после закрепления клиентуры за АТП, и после закрепления грузополучателей за поставщиками.

По величине может рассчитываться потребность в транспортных средствах, ресурсах (ГСМ), программа работы технической службы. Однако поскольку все грузы фактически перевозятся не по среднему, а по конкретному расстоянию, то расчет по всегда будет отличаться от фактической работы автомобиля.

Наличие вероятностной величины является одной из причин затрудняющей точное планирование. Для правильного расчета необходимо знать величину средне квадратичного отклонения (G). Потому что в реальных условиях фактические расстояния перевозок будут находиться в пределах.

l_ге = + G (88)

(89)

(90)

где: - частота перевозки i – му клиенту;

- объем перевозки i – му клиенту.

В зависимости, какая задача ставится перед перевозчиком, принимается соответствующее решение. Если необходимо ежесуточно в заданные сроки доставлять грузы, то необходимо иметь резерв автомобилей, тогда при планировании применяется:

l_ге = + G (91)

Здесь G характеризует величину резерва транспортных средств.

Для правильного определения резерва необходимо выявить характер зависимости.

А = f (l_ге) (92)

Среднесуточный пробег ( l_сс ).

Величина, которая определяет, сколько километров в среднем транспортное средство проходит за каждый эксплуатационный день.

(93)

(94)

По величине l_сс может производиться планирование производственной программы по перевозкам, техническому обслуживанию и ремонту, расчет программы по материально-техническому обеспечению.

Среднесуточный пробег нормативов не имеет и устанавливается либо по опыту работы, либо после исследования региона перевозок.

(95)

Величина l_сс зависит от:

1. типа транспортных средств;

2. расстояния доставки грузов;

3. дорожных и климатических условий;

4. режима работы клиентуры и перевозчика;

5. организации движения и планирования маршрутной сети.

Формулы для решения задач:

Al_общ = АД_и·α_и·24·ρ·δ·V_т (96)

Al_г = АД_и·α_и·24·ρ·δ·β·V_т (97)

Al_н = АД_и·α_и·24·ρ·δ·ω·V_т (98)

Al_х = АД_и·α_и·24·ρ·δ·(1-β-ω)·V_т (99)

Al_сс = 24·ρ·δ·V_т (100)

Грузоподъемность подвижного состава и коэффициент его использования.

Номинальная грузоподъемность транспортных средств ( q ).

Устанавливается заводом изготовителем. Эта величина постоянная, но фактическая грузоподъемность может быть переменной в зависимости от того, как используется транспортное средство.

Фактическая грузоподъемность зависит от:

1. типа кузова и особенности конструкции;

2. приспособленности автомобиля к конкретному грузу и условиям эксплуатации.

Учитывая, что в АТП имеются разные автомобили, в эксплуатационных расчетах применяют среднюю величину грузоподъемности парка.

(101)

Однако, этот показатель является статистической величиной, получаемой на определенный момент времени, фактически в эксплуатации имеется другая величина (), которая может значительно отличаться от () так как она учитывает сколько ездок выполняется каждым автомобилем за время пребывания в наряде.

Пример: для выполнения перевозок направлены два транспортных средства, автомобиль ЗИЛ-130 с прицепом грузоподъемностью 9т., автомобиль ГАЗ-53 грузоподъемностью 4т. За время работы автопоезд выполнил одну ездку, а автомобиль ГАЗ 5 ездок.

(102)

- является переменной величиной, которая колеблется по дням эксплуатации и зависит от поставок и списания транспортных средств, а также от материально-технического снабжения парка.

Степень использования грузоподъемности подвижного состава оценивается с помощью коэффициента грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности (γ):

Отношение фактического количества перевезенного груза к количеству, которое могло быть перевезено при полном использовании номинальной грузоподъемности.

(103)

(104)

Коэффициент использования грузоподъемности зависит от:

1. типа подвижного состава;

2. вида груза;

3. приспособленности кузова к виду груза;

4. правильности погрузки;

5. предварительной сортировки и группировки груза.

Для определенного вида грузов γ определяется следующим образом.

(105)

где: а – длина кузова;

в – ширина кузова;

h – допустимая погрузочная высота;

ν – объемная масса.

Используя эту формулу можно подбирать автомобили под определенные виды груза и рассчитывать необходимую высоту погрузки, чтобы максимально использовать грузоподъемность.

γ≤1

Для эксплуатационных расчетов все грузы условно разбиты на классы, позволяющие правильно рассчитывать фактическую грузоподъемность подвижного состава.

1 класс γ=1

2 класс γ=0,71-0,99 (0,8)

3 класс γ=0,51-0,7 (0,6)

4 класс γ≤0,5.

Дата добавления: 2014-01-07