Стрелочные электроприводы

Назначение: стрелочные электроприводы (СЭП) предназначены для перевода остряков стрелок, замыкания их в крайних положениях и контроля их фактического положения.

Классификация

По роду питающего тока: постоянного либо переменного тока.

СЭП постоянного тока содержат коллекторный электродвигатель постоянного тока на рабочее напряжение от 30 до 160 В. В состав СЭП переменного тока входит трехфазный асинхронный электродвигатель на рабочее напряжение 190 В.

По способу запирания остряков в крайних положениях: с внутренним или внешним замыкателем.

Внутренний замыкатель не гарантирует фактическое запирание остряков стрелки и требует постоянной проверки правильности своей работы. Тем не менее благодаря своей простоте практически во всех случаях используется именно внутренний замыкатель.

По фиксации взреза стрелки: взрезные и невзрезные.

Взрезные электроприводы имеют в своем составе специальное устройство, позволяющее провернуть главный вал привода при воздействии на отжатый остряк стрелки колеса подвижной единицы, движущейся с пути, на который данная стрелка не ведет (пошерстный взрез стрелки). Данное взрезное устройство фиксирует факт взреза и предохраняет механическую часть электропривода от повреждения. Из-за сложности, громоздкости и низкой надежности взрезные электроприводы в настоящее время на магистральном транспорте не применяются, а возможные случаи взреза стрелки стараются предотвратить путем маршрутизации всех поездных и маневровых передвижений.

По времени перевода: нормальнодействующие (время перевода 3–5 с) и быстродействующие (время перевода менее 1 с).

Быстродействующие СЭП применяются на спускной части сортировочных горок и обеспечивают перевод остряков стрелок в коротких промежутках между скатывающимися с горки отцепами. Во всех остальных случаях применяются нормальнодействующие СЭП.

Основные требования предъявляемые Правилами Технической Эксплуатации к стрелочным электроприводам:

1. Обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу.

2. Не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

3. Отводить отжатый остряк от рамного рельса не менее чем на 125 мм.

4. Иметь защиту от перегрузок при попадании посторонних предметов между остряком и рамным рельсом.

5. Обеспечивать возврат стрелки из среднего положения в любое крайнее.

6. Допускать перевод стрелки вручную, без использования электродвигателя.

7. Обеспечивать отключение электродвигателя при ручном переводе и при вскрытии электропривода при проведении профилактических работ (во избежание травматизма).

Схема управления стрелочным электроприводом

Упрощенная схема управления стрелочным электроприводом приведена на рис. 13.

Рис. 13. Схема управления стрелочным электроприводом

Электрическая часть схемы включает в себя три цепи: пусковую, рабочую и контрольную, а также пусковой стрелочный блок ПС. Пусковая цепь состоит из контактов «+» и «–» стрелочного коммутатора, расположенного на пульте-табло станции, и служащих для перевода стрелки в соответствующее положение, контактов замыкающего реле З, контактов стрелочного путевого реле СП и пусковых реле, расположенных в блоке ПС (на схеме не показаны). Рабочая цепь состоит из контактов пусковых реле, кабельной линии, блокировочного контакта курбельной заслонки БК, якоря Я и обмоток возбуждения ОВ электродвигателя, рабочих контактов автопереключателя. Контрольная цепь состоит из контрольных реле плюсового ПК и минусового МК положения стрелки, контрольных контактов автопереключателя и трех контрольных ламп зеленого, желтого и красного цвета, расположенных над стрелочным коммутатором.

Механическая часть состоит из электродвигателя, редуктора Р, фрикционной муфты ФМ, главного вала с насаженной на него шиберной шестерней ШШ, рабочей линейки – шибера, рабочей тяги РТ, остряков стрелки, двух контрольных тяг КТ, контрольных линеек КЛ и блока автопереключателя АП.

Перевести стрелку можно только в том случае, если она не участвует ни в одном из заданных на станции маршрутов и разветвленная рельсовая цепь данной стрелочной секции свободна от подвижного состава. Отсутствие замыкания стрелки в маршруте контролируется фронтовым контактом реле З, а свободность стрелочной секции фронтовыми контактами реле СП.

Исходное состояние схемы соответствует плюсовому положению стрелки. В пусковой и рабочей цепи ток отсутствует, по контрольной цепи протекает ток через обмотку реле ПК и контрольные верхние (по схеме) контакты автопереключателя. Фронтовыми контактами реле ПК на пульт-табло включена зеленая контрольная лампочка. Для перевода стрелки в минусовое положение дежурный по станции поворачивает стрелочный коммутатор в положение «–», при этом замыкаются соответствующие контакты в пусковой цепи. Если реле СП и З включены, то по пусковой цепи начинает протекать ток, от которого включаются пусковые стрелочные реле в блоке ПС. Контакты пусковых стрелочных реле подают питание в рабочую цепь стрелки. Рабочий ток по кабелю поступает в стрелочный электропривод, где протекает через блокировочный контакт, обмотку якоря и минусовую обмотку возбуждения электродвигателя, заставляя электродвигатель вращаться. Через рабочие контакты автопереключателя электрический ток возвращается в блок ПС.

Вращение якоря электродвигателя передается на редуктор и связанную с ним фрикционную муфту. Редуктор уменьшает скорость вращения вала электродвигателя, но зато увеличивает вращающий момент на главном валу и шиберной шестерне. Фрикционная муфта служит для защиты обмоток электродвигателя от перегрева, в случае невозможности перевода стрелки из-за попадания посторонних предметов между остряком и рамным рельсом.

Шиберная шестерня и шибер преобразуют вращательное движение главного вала в поступательное. Перемещающийся шибер через рабочую тягу воздействует на остряки стрелки и переводит их в минусовое положение. В конце перевода последним зубом шиберной шестерни, имеющим неполный профиль, и скошенным зубом шибера происходит механическое запирание остряков в крайнем положении.

Контроль фактического положения остряков осуществляется контрольными линейками, каждая из которых связана контрольной тягой со своим остряком. Во время перевода главный вал и контрольные линейки воздействуют на блок автопереключателя и размыкают его контакты в контрольной цепи, реле ПК и МК выключаются и через их тыловые контакты загорается красная контрольная лампочка. В случае нормального перевода стрелки, плотного прилегания остряка к рамному рельсу и замыкании остряков в крайнем положении вырезы обоих контрольных линеек оказываются расположенными под выступом кулачка автопереключателя, контакты автопереключателя перебрасывются и размыкают рабочую цепь. Электродвигатель останавливается. Другие контакты автопереключателя замыкают контрольную цепь минусового положения стрелки. Реле МК включается и своим фронтовым контактом включает на пульте-табло желтую контрольную лампочку.

В случае невозможности перевода стрелки, неплотного прилегания остряка к рамному рельсу, разобщения остряков либо излома рабочей или контрольной тяги рабочие линейки не займут необходимого положения, контрольные контакты автопереключателя не замкнутся, реле ПК и МК останутся выключенными, на пульте-табло останется гореть красная контрольная лампочка.

В случае взреза стрелки перемещающиеся под действием колес подвижного состава остряки сместят контрольные линейки, что также приведет к размыканию контактов автопереключателя, выключению контрольных реле, включению красной лампочки и звонка взреза (на схеме не показан).

Дата добавления: 2014-01-07