Особенности транспортной продукции и транспортного рынка

Перемещение является одной из первоочередных потребнос­тей жизнедеятельности человека, наряду с потребностями в пище, одежде, жилье и т. п. Транспортировка товаров является важнейшим элементом производственного процесса, так как какой-либо продукт можно считать полностью готовым к потребле­нию только тогда, когда он доставлен потребителю. Поэтому транспортное производство можно определить как особый вид экономической деятельности, которая связана с удовлетворени­ем потребности общества в перевозках грузов и людей.

Для того чтобы произведенные товары оказались доступны­ми для потребителей в нужном месте и в нужное время, необ­ходима организация эффективной системы товародвижения, ко­торая была бы выгодной для товаропроизводителей и в то же время оказывала определенное воздействие на потребителей. Товародвижение представляет собой вид деятельности, связан­ной с доставкой товаров потребителям, их хранением, поддер­жа­ни­ем запасов, тарированием и т. п. Однако наиболее важную роль в товародвижении играет транспорт.

Во многих случаях транспорт выступает как средство повы­шения эконо­мической активности в стране. Он позволяет вов­лечь в хозяйственный оборот потенциальные возможности от­даленных и слаборазвитых районов страны. По существу он заполняет географические разрывы между производителями и потребителями товаров. При этом транспорт может способство­вать расширению этих разрывов. Связывая производство и по­треб­ле­ние, транспорт расширяет масштабы самого производ­ства. Благода­ря развитому транспорту, повышается коммерчес­кая активность предпринимателей, лучше удовлетворяются соци­альные потребности населения.

Таким образом, транспорт является активным и непрерывным участником производственных и социальных процессов в обще­стве, важнейшей производственной инфраструктурой экономики. Вместе с тем транспорт выполняет определенные производствен­но-сбытовые функции, создавая и продавая на рынке собствен­ную продукцию, которой является перевозка грузов и людей. По­этому транспортный рынок можно определить как сово­купность транспортных и нетранспортных предприятий (органи­заций) и индивидуумов, которые взаимодействуют между собой, чтобы продавать и покупать транспортную продукцию.

Продукция транспорта выступает в форме деятельности работ­ников транспорта с использованием наличных транспортных ресур­сов, которая материализуется в законченных перевозках. Несмотря на то, что деятельность работников транспорта не ограничивается перевоз­ками, они являют­ся основным видом их деятельности.

Сущность любой продукции определяется ее полезностью. Так как про­дукция транспорта, т. е. перевозка, полезна для поль­зователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги – как способа выражения потребительной стоимости труда работников транспорта. Это относится и к грузовым, и к пассажирским перевозкам.

Транспортная услуга может быть определена как транспорт­ный товар. Единица транспортного товара – это целостный обособленный процесс или отдельная и законченная перевозка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, отли­чающих один товар от другого.

При грузовых перевозках материальным носителем единицы транспортной продукции является грузовая отправка или партия груза, оформленная одним перевозочным документом и сле­дующая на определенное расстояние. Поэтому объем транспор­тной продукции в натуральном выра­жении измеряется коли­чеством перевезенных тонн и тонно-ки­ло­мет­ра­ми полезной транспортной работы.

В пассажирском сообщении материальным носителем едини­цы перевозки является отдельный пассажир, а объем транспортной продукции измеряется числом перевезенных пассажиров и выполненных пасажирокилометров.

Отличительные особенности транспортной продукции вклю­чают также ее качественные характеристики. Они существенно различаются для грузовых и пассажирских перевозок. Если при перевозках грузов качество транспортной услуги определяется скоростью, сохранностью доставки, уровнем и комплексностью транспортного обслуживания грузовладельцев в начальном и конечном пунктах перевозки, то при перевозках пассажиров преимущественное значение имеют показатели комфортности обслуживания не только в пунктах отправления и прибытия, но и в пути следования, т. е. в салонах вагонов, автобусах, само­летов и судов, удобство расписания движения транспортных средств, безопасность, время перемещения и др.

Безусловно, важной стороной характеристики транспортной продукции является ее цена, т. е. тариф за перевозку. Уровень оплаты за перевозку и качество транспортной услуги оказывают решающее влияние на конкурентоспособность того или иного вида транспорта.

Особенности транспортного рынка определяются особеннос­тями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребнос­тей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции.

К этим особенностям можно отнести:

·
всеобщность и массовость транспортного рынка;

·
невещественный характер транспортной продукции-услуги;

·
пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость и ограниченность конкуренции на транспортном рынке;

·
необходимость государственного регулирования транс­портного рынка.

Всеобщность и массовость транспортного рынка вытекает из роли транспорта в обществе. Транспортный рынок является час­тью рынка услуг. Однако по грузовым перевозкам транспорт участвует непосредственно в продолжение процесса производства в сфере обращения материальных ресурсов, т. е. является как бы частью рынка товаров производственно-технического назначения. В це­не потребления почти любой продукции присутствует часть транспортных затрат, при пассажирских перевозках транспорт обеспечивает рынок потребительских товаров, так как пассажиры отно­сятся к пользованию транспортом так же, как и любому иному товару потребительского назначения. Кроме того, транспорт имеет большое стратегическое значение для обороны страны. Практически нет такой сферы экономики и жизнедеятельности человека, где бы не использовался транспорт. Все это налагает особую ответственность на работников транспорта по обеспечению качества транспортного обслуживания, оптимизации транспортного фактора в стоимости товаров и услуг.

Невещественный характер продукции транспортного рынка определяется особенностями всякой услуги: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от источника и непостоянством качества. Это означает, что к продукции транс­порта трудно применить известные стандарты качества физичес­кого объекта, нужен особый подход к определению жизненного цикла товара-услуги.

Неосязаемость транспортной услуги означает, что у нее от­сутствует в прямом смысле дизайн и упаковка, ее нельзя потро­гать как вещь. Несохраняемость этой услуги означает невоз­можность ее отложить в запас. Совпадение процессов производ­ства и потребления транспортной продукции приводит к невоз­можности (в отличие от других товаров) разрыва между процес­сами производства и реализации, что свидетельствует о неотде­лимости транспортной услуги от источника, т. е. от технических средств и работников транспорта. Привязанность транспортной услуги к пространству и времени ограничивает ее взаимозаме­няемость. Например, потребность в перевозке на Дальневосточной желез­ной дороге, как правило, не может быть заменена перевозкой на Московской. Транспортная услуга непостоянна по качеству, так как оно может быть разным при выполнении перевозок одним и тем же перевозчиком в разное время. Эти особенности оказывают большое влияние на характер и структуру транспортного рынка существенно отличающихся от рынка физических товаров.

Пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость приводят к ог­раничению внутриотраслевой конкуренции на отдельных видах транспорта, предпочтению вза­имодействия различных элементов транспортной системы страны.

Роль того или иного вида транспорта на транспортном рынке зависит от их универсальности, производительности, размеще­ния коммуникаций, уровня технической оснащенности, провоз­ной и пропускной способности. Поскольку условия производства и реализации транспортной продукции на различных видах транспорта неодинаковы, транс­портный рынок неоднороден, поэтому у каждого вида транспор­та свой пространственный рынок. Зарубежные и отечественные исследования рынков позволяют определять долю, которую за­нимает субъект на рынке и условия, при которых он может регу­лировать рынок, определяя тем самым уровень монополизации и ценовую политику. Отметим, что к монопо­листам относят предприятия, доля которых на рынке составляет более 35 %.

Так, рынок услуг железнодо­рожного транспорта является естественным монополистом, правда, не защищенным от внешней конкуренции с другими видами транспорта в области их взаимодействия; и внутренней конкуренции, складывающейся между ОАО «РЖД», компаниями-опера­то­ра­ми и другими перевозчиками, в процессе проведения реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации. Объективность монополизма железнодорожного транспорта ис­ходит из того, что большая часть страны связана сетью желез­ных дорог в единое целое, вследствие чего железнодорожный транспорт обеспечивает максимальные грузопотоки.

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (ка­ботажное плавание). В заграничном плавании морской транс­порт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на ре­гиональном уровне – в условиях монопольного рынка. Особый подход требуется к перевозкам в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как это особая экономическая зона, имеющая важное социальное значение для страны. Здесь мор­ской транс­порт – монополист с государственным вмешательст­вом в систему регули­рования тарифов.

Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и региональный характер. В региональных условиях его роль за­метно усиливается. На автотранспортных рынках возникает кон­куренция, так как свои услуги предлагают транспорт общего пользования, ведомственный и индивидуальный (частный) транспорт. Вдобавок к своим преимуществам – большей скоро­сти доставки и возможности перевозки «от двери до двери» – ав­томобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания, отвоевывая тем самым новые сегменты рынка.

Воздушный транспорт – монополист по перевозке пассажи­ров на боль­шие расстояния и специфическим видам работ (сфе­рам деятельности).

Речной транспорт в силу своей специфики является монопо­листом в районах прилегания к рекам в период навигации и для определенной группы грузов. Главным конкурентом в основных сферах его деятельности является железнодорожный транспорт.

Стоит отметить тот факт, что пользователь транспорта обычно отдает предпочтение доставке грузов по схеме «от двери до двери». Магистральные виды транспорта (кроме автомобильного) это могут сделать наи­более эффективно, только взаимодействуя друг с другом на ос­нове организации смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозок. Это можно видеть на примере организации транспортных коридоров, когда основную часть перевозки выполняют железные дороги, а на концах маршрута использу­ется автомобильный и другие виды транспорта. Взаимодействие и кооперация видов транспорта отвечают интересам клиентуры и обеспечивают эффективность работы транспортной системы страны.

Необходимость государственного регулирования транспорт­ного рынка вызывается особенностями функционирования и развития отдельных видов транспорта в интересах обществен­ной безопасности и обеспечения эффективности национальной экономики. Объективным основанием такого регулирования яв­ляются следующие обстоятельства.

Во-первых, это связано с необходимостью защиты экологии страны, так как транспорт, особенно автомобильный, является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Необходим также государственный контроль за эксплуатацией транспортных средств в интересах общественной безопасности, соблюдения правил перевозок.

Во-вторы х, необходимо регулирование естественного моно­полизма отдельных видов транспорта со стороны государства в целях обеспечения конкуренции и стимулирования хозяйствен­ного развития, социальной защиты граждан.

В-третьих, необходима выработка общей транспортной и инвестиционной политики государства для равномерного и экономически целесообразного развития отдельных видов транспорта в стране.

В-четвертых, необходимо государственное вмешательство в регулирование транспортного рынка и тарифов для защиты национальных интересов, так как затраты общества на функционирование и развитие транспорта очень велики. Транспорт является одной из самых капиталоемких отраслей экономики.

Следует также учитывать, что международное взаимодействие транспортных предприятий часто требует межгосударственных соглашений на правительственном уровне.
^ 2. Ценообразование на продукцию транспорта. Виды транспортных тарифов.

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ста­вок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транс­портные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных ус­луг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразова­ния себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной ба­зой для определения цены (тарифа), причем в рыночной эконо­мике себестоимость транспортных услуг может часто рассматри­ваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хо­зяй­ст­венной и коммерческой деятельности определяются пре­жде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топ­лива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транс­портного процесса и управления этим процессом. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию ин­фраструктуры, выплачивают установленные государством налоги, сборы, взносы и т. д.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие каче­ство перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего дол­жны учитываться в себестоимо­сти транспортной продукции.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транс­портного процесса, расстояния перевозки, а также структура гру­зов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрыти­ем на 12–15 % ниже, чем на других дорогах. На железнодорож­ном транспорте 10 % общей сети дорог составляют малодеятель­ные линии, на которых выполняется 0,4 % общего грузооборота при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что делает их убыточными.

От перечисленных факторов зависит и доля транспортных из­держек в окончательной стоимости товара. При производстве в России в среднем
4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной работы составляет 12 млрд т, т. е. каждая тонна продукции трижды перевозится транспортом, прежде чем попасть в сферу потреб­ления. Это относится в основном к перевозкам сырья и полуго­товой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в конечной цене делает такой продукт неконкурентоспособным на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.

Таким образом, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транс­портных тарифов лежат текущие издержки транспортных пред­приятий (себестоимость перевозок) и определенный размер при­были (рентабельность). В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу
(3.1)

где Т – тарифная ставка, руб.; С – себестоимость перевозок, руб./т;
r – рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости, %; РНАЧ.-КОН – расходы на начально-конечные операции, руб./т; РДВИЖ – расходы на передвижение груза, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость ткм снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на началь­ные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестои­мости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз­водства.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие опе­рации позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тари­фы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента­бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей­скуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тари­фы формируются особым образом. Например, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная став­ка на начально-конечные операции – на автомобильном транспор­те. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви­жение по автомобильной дороге.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевоз­ки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам фор­мирует тарифную схему.

Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особен­ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско­ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды гру­зов объединены в разделы, группы и позиции.

Себестоимость транспортной продукции отличается от себе­стоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя стоимость сырья (вви­ду его отсутствия на транспорте), а также большей долей заработной платы и амортизационных отчисле­ний, которые на железнодорожном тран­спорте доходят до 70 %, на автомобильном – до 40–50 %. Для сравнения: в тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимо­сти продукции составляет в среднем 20 %, в легкой и пищевой – около 10 %. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги.

Уровень транспортных издержек различается по регионам стра­ны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек вы­ражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестои­мость перевозки этими видами транспорта существенное влияние ока­зывают природно-климатические условия.

Соответствующий уровень рентабельности позволяет транс­портному предприятию не только поддерживать определенный уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социального и научно-технического развития и резервы на случай форс-мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой при­родой транспортной продукции. Стоит отметить, что ра­бота транспорта во многом зависит от качественной работы смежников на перегрузочных и складских работах, что также требует создания резерва производительности транспорта.

Транспортный тариф непосредственно не включает в себя налог на добав­ленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Не следует забывать об определенной регу­лирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые влияют на размещение производства и рациональное использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учиты­вая важное экономическое и социальное значение транспортных тарифов, государство во всех странах мира осуществляет опреде­ленное регулирование цен на некоторые виды транспортных ус­луг, особенно в области пассажирских перевозок.

Таким образом, транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Кроме того, предприятия различных видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, гражданская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ по ее нетранспортному применению: авиахимических, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулированию лесов и др.), которые оплачиваются по специальным та­рифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы делятся по следующим признакам.

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прей­скурантах, в открытых печатных изданиях, объявлениях, раз­мещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результа­те которого применяются различные скидки или надбавки к ним Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и по­требителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и ис­ключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевоз­кам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают про­порциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы
(1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния пере­возки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняет­ся на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижа­ется с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и таблич­ные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публи­куются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой кор­респонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

^ По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т. д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тари­фы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

В отношении большинства видов транспортных услуг применя­ются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правитель­ства РФ, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспорт­ных услуг:

– перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодо­рожном транспорте;

– перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на желез­но­до­рожном транспорте;

– погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

– услуги ледокольного флота;

– аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршру­тах и в районах аэродромов;

– обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропор­тах;

– перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном со­общении (кроме железнодорожного транспорта);

– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с ОАО «РЖД» и при ус­ловии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

– перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

– перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и реч­ным транспортом в местном сообщении и на переправах;

– перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воз­душным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

– услуги, оказываемые предприятиями промышленного железно­до­рож­ного транспорта.
^ 3. Методика ценообразования на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток–Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более
40 % пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дар­ст­вен­ных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60 % общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,60 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км, Ка­захстане – 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

^ Технико-экономические особенности и преимущества желез­но­до­рож­но­го транспорта заключаются в следующем:

– возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществлении желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

– массовости перевозок и высокой провозной способности же­лезных дорог (до 80–90 млн т грузов по двухпутной или 20–30 млн т по однопутной линии в год);

– универсальности использования для перевозок различных гру­зов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

– регулярности перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

– возможности создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­нии доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоя­щих перевалок;

– в более ко­ротком пути перевозки грузов (в среднем на 20 %) по сравнению с водным транспортом;

– сравнительно невысокой себестоимости перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим видом транспорта России, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, пре­жде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6–8 лет, а иногда и более), а также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодо­рожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применя­емой тарифной политики. В связи с чем в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах и в приложениях к ним.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

На железнодорожном транспор­те тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сооб­щении, местном и международном.

В целом, тарифная плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определяет­ся по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавли­вается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; ви­ду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу ва­гона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, уста­новленному по классификатору тарифных схем; виду сообще­ний, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение гру­зов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслу­живания тарифная система учитывает скорость доставки. Штра­фы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочист­ку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы под­разделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купей­ность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, пла­та за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе – в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют допол­нительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажир­ские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тари­фе пригородный участок железной дороги делят на зоны протя­женностью примерно 6–10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взима­ется по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15–20 %.

Принимаемые в настоящее время в России меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной полити­ки, предусмотренные Программой структурной реформы на фе­деральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов желез­нодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноцен­ной рыночной среды.

Дата добавления: 2014-01-07