Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

ECDIS в структуре речной информационной службы


Лекция 3

Вопросы самоконтроля по лекции 2.

1. Какими международными документами были утверждены рекомендации и требования для речных ECDIS?

2. Какие разделы включает стандарт ECDIS для внутреннего судоходства?

3. Какую картографическую информацию (ENC) должна использовать ECDIS для внутреннего судоходства?

4. Какие навигационные карты следует использовать в Inland ECDIS?

5. Какому горизонтальному датуму отдаётся предпочтение в Inland ENC?

6. Какие объекты должны быть включены в Inland ENC для использования в навигационном режиме?

7. На каких датумах (референцных уровнях), базируется отсчет глубин в Inland ENC?

8. Какие категории нагрузки должна иметь SENC в Inland ECDIS?

9. Назовите отличия между стандартами речных и морских ECDIS?

10. Какая ориентация изображения должна быть в информационном режиме Inland ECDIS?

11. Как следует ориентировать интегрированное отображение в относительном движении в Inland ECDIS?

12. Какие диапазоны шкал дистанций и неподвижных кругов дальности предписано иметь в режиме навигации в Inland ECDIS?

13. Что происходит в Inland ECDIS, когда в навигационном режиме радиолокационный образ обстановки по положению не совпадает с данными карты и отклонение превышает допустимые пределы?

14. Какие требования предъявляются к получению всей информации, касающейся объектов, показанных на карте в навигационном режиме Inland ECDIS

15. Какие требования предъявляются к резервному комплекту оборудования Inland ECDIS?

16. Что означает метод Radar-Map Matching

 


Навигационно-информационные системы речных судов(продолжение).

Как отмечалось ранее, плавание на реках имеет свою специфику.

В сентябре 2001 года на конференции по внутреннему судоходству в Роттердаме представители стран дунайского и рейнского регионов заключили многостороннее соглашение внедрить до 2005 года информационную систему на внутренних водных путях Европы. Система эта базируется на стандартах Европейской экономической комиссии ООНи обеих речных комиссий — Центральной комиссии судоходства по Рейну и Дунайской комиссии.



20 сентября 2002 года в Вене начала действовать европейская программа COMPRIS — Платформа управления информацией и эксплуатацией рек. Она объединит усилия западноевропейских стран и их партнеров из дунайского региона по внедрению единых технических требований для информационной системы на внутренних водных путях Европы.

Европейская экономическая комиссия ООН в Женеве (ЕЭК ООН) принимает активное участие в решении вопросов внедрение электронных картографических систем в практику речного судоходства. Рабочей группой по внутреннему водному транспорту 21.10.2004 г. принята Резолюция №57, отражающая «Руководящие принципы и рекомендации для РИС».

Потребность в речных информационных службах (РИС) обусловлена особенностями развития внутренних водных путей в условиях форсированного создания соответствующего транспортного сообщения. Темпы транспортировки грузов между европейскими государствами растут, и перевозки по внутренним водным путям, безопасные для окружающей среды, представляют собой реальную альтернативу перегруженной сети дорог Центральной и Южной Европы.

На сегодняшний день многие европейские страны уже имеют свои информационно-диспетчерские системы на внутренних водных путях — RINAC, EMBARC, VTM, VTMIS. STIS, DORIS, GV. Они выполняют мониторинг судов на реке, предоставляют весь комплекс информационных услуг, используя электронно-картографические системы судов (ECDIS), спутниковые навигационные системы, АИС, радиолокационную информацию, системы передачи данных, УКВ-радиосвязь, телефонную связь.

Под РИС (речная информационная служба)понимается комплекс гармонизированных информационных служб, содействующих управлению движением судов и перевозкам в сфере внутреннего судоходства во взаимосвязи с другими видами транспорта.

РИС призваны способствовать безопасному и эффективному процессу перевозок и наиболее полному использованию возможностей внутренних водных путей. Речные информационные службы уже функционируют в различных вариантах.

Перед РИС сейчас стоит задача связать имеющиеся структурные элементы единой архитектурой, обеспечивающей определенную совместимость.

Все РИС имеют формально обозначенные зоны со своим центром управления службами. Зона РИС может включать в себя водные пути речного бассейна, в том числе на территории одной или нескольких стран.

В зонах РИС имеются службы движения судов (CДC) на внутренних водных путях. CДC организуются компетентными (правительственными) органами для повышения безопасности и эффективности движения судов, а также в целях защиты окружающей среды. Служба должна иметь возможность взаимодействия с участниками движения и реагирования на ситуации, возникающие в зоне СДС.

Общие принципы функционирования морских систем управления движением судов, выработанные ИМО, применимы и для СУДС внутренних водных путей. Они включают в себя вопросы обеспечения безопасности судоходства, регулирования движения судов, организации аварийно-спасательных работ, получения и обработки текущей и долгосрочной информации о движении судов, организации навигационной помощи.

Зона СДС – это четко определенная, официально объявленная зона обслуживания СДС. Зона СДС может быть подразделена на участки или секторы.

Центр СДС - это центр, из которого осуществляется управление работой СДС. Каждый участок СДС может иметь собственный отдельный центр.

Однако РИС не обязательно должны включать в себя СДС.

РИС работают на трех информационных уровнях, которые включают информацию о районе плавания, реальной обстановке и планировании движения в районе РИС.

Первый уровень – информация о фарватере – содержит данные о водных путях, включающие географические, гидрологические и административные сведения о водных путях (фарватерах) в зоне РИС. Необходима пользователям РИС для планирования, осуществления и контроля выполнения рейса. Информация о фарватере носит односторонний характер (передается от береговой службы судну или от береговой службы в офис судоходной компании).



Второй уровень – тактическая информация о движении – информация, которая позволяет судоводителям или операторам CДC незамедлительно принимать решения, касающиеся судовождения в реальных условиях движения судов на ограниченном пространстве. Содержит сведения о местоположении судна, обо всех объектах, обнаруженных радиолокатором и отображенных на электронной навигационной карте. Данные пополняются внешней информацией о движении, например информацией, поставляемой АИС. Тактическую информацию о движении можно получать как на борту судна, так и на берегу, например, в центре CДC.

Третий уровень – стратегическая информация о движении – представляет собой сведения, которые помогают пользователям РИС принимать среднесрочные и долгосрочные решения. Стратегическая картина движения улучшает возможность принятия решений на стадии планирования использования причалов на терминалах, планирование циклов шлюзования и открытия мостов путем согласования рекомендованного времени подхода между капитаном, операторами мостов и шлюзов, разработка оптимальных маршрутов движения судов и грузов, обеспечивая безопасное и эффективное плавание. Она готовится в центре РИС и передается пользователям по их запросу.

Стратегическая картина движения охватывает все соответствующие суда в зоне РИС с их характеристиками, грузами и местоположением. Эти сведения хранятся в базе данных и представляются в табличной форме или на электронной карте. Стратегическая информация о движении может предоставляться центром РИС или центром службы движения судов.

Служба информации о фарватере в структуре РИС включает:

- визуальные средства судоходной обстановки;

- радиотелефонную службу на внутренних водных путях;

- службу сети интернет;

- службу обеспечения электронными навигационными картами.

Из вышеизложенного очевидно, что наличие ECDIS (ECS) на борту судна и хорошее знание ее функциональности может значительно ускорить и упростить процесс обмена информацией при планировании рейса и работе судна в реальном плавании.

На стадии планирования судоводитель может использовать информацию первого уровня для составления маршрута перехода и расписания движения. Цифровые данные в электронном виде могут передаваться в центры РИС и анализироваться для упорядочивания движения и грузопотока в зоне РИС. Анализ этой информации может являться составляющей подготовки информации для третьего уровня.

Информация второго уровня в режиме мониторинга аккумулируется на каждом судне в картографической системе и может быть востребована в любое время в случае необходимости (анализ инцидентов, разбор аварий, учений и т.д.).

На Украине приказом Минтранса государственное предприятие «Дельта-лоцман» назначено главным заказчиком в разработке речной информационной системы и в создании электронных карт украинского участка реки Дунай до Черного моря.

Система РИС: Для целей РИС современные речные информационные системы состоят из одной или более согласованных систем на основе информационных технологий. Система информационных технологий - это совокупность людских ресурсов, аппаратного и программного обеспечения, средств связи и правил, обеспечивающих выполнение задачи обработки информации.

 

 

Рис. 3.1. Соотношение между зоной РИС и зоной СДС

Зона РИС: Зона РИС (рис. 3.1.) - это формально обозначенная зона, где действуют РИС. Зона РИС может включать в себя водные пути речного бассейна, в том числе на территории одной или нескольких стран (например, в случае, когда водный путь представляет собой границу между двумя странами).

Центр РИС: Центр РИС - это место, где операторы управляют службами. РИС могут и не иметь центра РИС (например, служба Интернет, служба управления плавучими средствами судоходной обстановки). Когда предполагается наладить взаимодействие между судном и берегом в обоих направлениях (например, на ОВЧ), необходимо создать один или более центров РИС. Если в зоне РИС есть центр СДС или шлюз, то их можно также использовать в качестве центров РИС. Рекомендуется сосредоточить все службы в зоне РИС в едином центре РИС.

Однако всегда необходимо помнить, что любая информация, предоставляемая РИС, не может заменить собой решения, принимаемые судоводителем.

В связи с тем, что внутреннее судоходство не прекращается на границах стран, а поставщики оборудования не начнут производство аппаратного и программного обеспечения для РИС, если не будут разработаны стандарты, необходима стандартизация РИС.

Разработка и эксплуатация РИС проводится в соответствии с согласованными на международном уровне стандартами, такими как:

1. Руководящие принципы РИС (Резолюция №57) в качестве основы;

2. Руководство и критерии для служб управления движением судов во внутренних водах МАМС;

3. Стандарт ECDIS для внутреннего судоходства;

4. Стандарт электронных судовых сообщений;

5. Стандарт извещений судоводителям;

6. Стандарт обнаружения и отслеживания судов;

7. Требования к радиолокационным станциям для внутреннего судоходства (стандарт ETSI);

8. Региональное соглашение о радиотелефонной службе на внутренних водных путях.

Что касается Регионального соглашения о радиотелефонной службе на внутренних водных путях, то в последние годы в ряде стран с особой остротой развернулась борьба по вопросу перевода речного флота с частот сухопутной подвижной службы (к которым отнесен диапазон 300-337 МГц-речной) на частоты Морской подвижной службы (МПС). Например, в России связи с предстоящим открытием внутренних водных путей России (ВВП) для плавания иностранных судов. Эту проблему можно отнести и к Украине.

На ВВП Европы действует единый с морским флотом диапазон МПС, его действие определяется «Региональным соглашением в отношении радиотелефонной службы на внутренних водных путях», называемое «Базельским соглашением», было принято и подписано на региональной Конференции 6 апреля 2000 года в г. Базель (Швейцария).

Открытие ВВП России для плавания иностранных судов планируется начиная с 2010 года, до этого времени России необходимо подготовить всю инфраструктуру ВВП для того чтобы обеспечить безопасность судоходства в соответствии с данным соглашением. Самым трудным для России и Украины является выполнение «Соглашения» в части перевода радиочастотного диапазона с частот 300-337 МГц на частоты 156-162 МГц. Россия и Украина пока не приняли условия «Регионального соглашения в отношении радиотелефонной службы на внутренних водных путях» именно в части перехода на диапазон МПС. Но в тоже время, необходимость перехода на диапазон МПС очевидна.

Во-первых, такой переход даст России и Украине возможность плавно войти в процесс международных перевозок по ВВП, а значит, и наши суда смогут свободно заходить на Европейские ВВП.

Во-вторых, с технической точки зрения, частоты 156-162 МГц обеспечивают более устойчивую связь, что определяется особенностями распространения радиоволн этого диапазона. Позволив при этом снизить мощность, излучаемую радиостанциями.

В-третьих, такой переход связан с большими материальными затратами, для реализации выполнения "Регионального соглашения" и присоединения к единым с Европой стандартам длительный по времени. А кроме того, требуется время, чтобы высвободить частоты отнесенные к МПС (в европейской части России), которые на сегодняшний день используются другими службами.

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Принцип совмещения радиолокационного изображения c картой | Возможности береговых картографических систем

Дата добавления: 2014-01-07; Просмотров: 1812; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Рекомендуемые страницы:

Читайте также:

  1. CSA, CSS (Customer Service Automation, Customer Service Support) — автоматизация службы поддержки и обслуживания клиентов
  2. UML-МОДЕЛЬ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
  3. Автоматизация, как комплекс организационного и экономического характера. Понятие информационной системы
  4. Базовая структура информационной технологии
  5. Беседа в структуре научного исследования
  6. В информационной теории эмоций выделяется несколько функций эмоций.
  7. В структуре мировоззрения четыре основных компонента: познавательный, ценностно-нормативный, эмоционально-волевой, практический.
  8. В структуре мотивационного возбуждения гипоталамическим центрам принадлежит особая, ведушая роль.
  9. В структуре неврозов преобладают астенические и ипохондрические проявления.
  10. В структуре обучения
  11. Важность и сложность проблемы информационной безопасности. Информационная безопасность в условиях функционирования глобальных сетей.

studopedia.su - Студопедия (2013 - 2021) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление
Генерация страницы за: 0.007 сек.