Атомное право

Международное космическое право

Международное воздушное право

Международное морское право

План лекции

Атомное право.

Лекция 7 Международное морское, воздушное и космическое право.

Международное воздушное право — часть международного пра­ща, представляющая собой совокупность специальных принципов и пи/ш, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства.

На протяжении всей истории международного воздушного права (далее — МВП) не прекращаются дискуссии о том, применяются ли |Го нормы ко всем видам использования воздушного пространства (нечто вроде юридического микрокосмоса», по выражению Дж. Верт-Платса) или только к деятельности, осуществляемой посредством иочдушных судов — авиации. Со временем стало очевидно, что объ-Юстивный процесс кодификации и прогрессивного развития МВП почти полностью ограничивается авиационными аспектами исполь-юиания воздушного пространства.

Так, вопросы охраны окружающей среды в части, касающейся атмосферного воздуха, вошли в предмет права окружающей среды. Космическим правом регулируется использование космических.ш и аратов, в том числе на участке пролета ими воздушного простран-им Земли. Отношения по поводу наземного строительства, как бы ни поднимались соответствующие сооружения, также не относятся к предмету МВП (и воздушного права в принципе). Даже использование государственной авиации (военных, таможенных и полицейских воздушных судов) осталось за рамками МВП, о чем спе­циально указывается во всех международных договорах универсаль­ною характера в данной области.

В отношении последнего аспекта следует отметить, правда, совре­менную тенденцию, проявляющуюся на уровне региональных авиа­ционных организаций, по общему регулированию аэронавигации, то есть воздушного движения, но не деятельности по существу, как граж­данских, так и государственных воздушных судов (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. и ряда других документов в области МВП, к государственным относятся пощушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе). В ряде стран введены, в частности, единые системы ynpai ления воздушным движением.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная системе управления воздушным движением, которая обеспечивала бы поле ГЦ как гражданских, так и государственных воздушных судов. Докумен i Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходим шей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европу предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военном <>о ласти, в том числе проведение воздушного контроля — инспекции В 1992 году подписан Договор об открытом небе, регламентирующим проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью поен ных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 ним

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытали ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон мор ского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске р| кет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключе ны соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным летатеш, ным аппаратам.

В целом можно констатировать, что предмет МВП, если исходить из его норм универсального характера, имеет, во-первых, авиационп содержание и, во-вторых, относится только к гражданской авиации Вместе с тем объективное взаимное влияние и взаимозависимое! I, любых видов деятельности в воздушном пространстве диктуют пом ление здесь межотраслевого «стыковочного узла связи», каковым яи ляется правовой режим воздушного пространства, подразделяющего ся на государственное (или суверенное) воздушное пространство и международное (или открытое) воздушное пространство. Высотный предел воздушного пространства не определен ни в МВП, ни во внут ригосударственном праве. Считается, что сложилась обычно-пр;пю вая норма, согласно которой нижний предел условного космического пространства находится на высоте 100-110 км над уровнем моря.

В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятоп. ность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система до кументов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актМ на борту воздушного судна 1963 года (Токийская конвенция 1963 г., вступила в силу 4 декабря 1969 г., 162 участника); Конвенция о борьбы с незаконным захватом воздушных судов 1970 года (Гаагская ком венция 1970 г., вступила в силу 14 октября 1971 г., 163 участник). Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными прогни безопасности гражданской авиации, 1971 года (Монреальская конвои ция 1971 г., вступила в силу 26 января 1973 г., 164 участника); Про токол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслу­живающих международные полеты, 1988 года, дополнительным к Монреальской конвенции 1971 года (Монреальский протокол 198К г., вступил в силу 6 августа 1989 г., 75 участников); Конвенция о марки ровке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 года (31 ратификация, для вступления в силу требуется 35 ратификации) В 1992 году подписан Договор об открытом небе, предусматрм вающий выполнение полетов военных воздушных судов государстм участников над территорией друг друга (согласно установленным Квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных оы.ектов. В силу не вступил.

В МВП действует ряд региональных договоров, например Согла-Шсние о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года. И рамках СНГ заключены Соглашение об авиации и об использовании по (душного пространства 1991 года, а также некоторые другие дого-Юры. Большой нормативный массив в МВП представлен двусторонни­ми межправительственными соглашениями о воздушном сообщении.

Стандарты и рекомендации ИКАО (САРПС) закреплены в 18 при-ножениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исклю­чением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложе­нии 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания пшдетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы до-iопорной (особого рода) природе всех технических регламентов 11К АО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции госу­дарства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО данные о любых отклонениях от авиационных регламентов (стандартов и ре­комендаций), то есть исходить из своей национальной практики, вос­принимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управ­ления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, ОВЯЗИ, маркировки и т.д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности, все государства стремятся максимально воз­можно применять важнейшие стандарты и рекомендации ИКАО.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств и отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территорией. Этот принцип получил закреп­ление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвен­ции 1944 г.), так и в законодательстве различных государств, в част­ности в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 года.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Дата добавления: 2014-01-07